跨国汽车企业进入对民族汽车工业的冲击.doc

XXXX大学普通本科毕业论文1目录引言.21民族汽车业落后的原因分析.31.1历史原因导致民族汽车业的落后.31.2体制和官本主义导致民族汽车业发展缓慢.41.3汽车行业结构的限制.52跨国汽车企业进入对民族汽车业的冲击.72.1影响民族弱势品牌的竞争力.72.2汽车零部件全球采购，本土企业面临淘汰.92.3汽车产业重组外企和合资企业吞噬民族工业.103应对跨国汽车企业冲击的对策.123.1改变旧有汽车产业格局，提高价值链.123.2摆脱汽车核心技术依赖，增大研发创新.133.3汽车工业民族化，发展民族汽车特色产业集群.14结束语.15参考文献.16致谢.17XXXX大学普通本科毕业论文2跨国汽车企业进入对民族汽车工业的冲击引言最早对汽车工业规模经济进行系统论述的是英国经济学家MaxcyG和SilberstonA.于1959年提出，技术最优的生产规模会随技术条件的变化而变化，总的趋势是技术最优的生产规模会越来越大。之后又有学者提出，在规模经济被充分利用时，总装厂的最佳生产规模是530万辆，而全能厂的最佳生产规模是36200万辆。60年代美国学者BaransonJ.在研究发展中国家汽车工业时，发现随着国产化程度的提高，汽车的相对制造成本呈上升趋势。为研究平均汽车拥有量与国家富裕程度的关系，1982年世界银行就对汽车拥有水平与收入状况的关系进行了统计分析，得出二者呈正相关关系。国内关于汽车工业发展及其产业政策的经济效应的研究，基本上围绕着建立支柱产业地位以发挥汽车工业带动国民经济发展作用的主题展开。王守安、付诚等利用投入产出表计算出了我国汽车工业的推动力系数仅为0.85，增加值占国民生产总值的份额仅为0.8%，因而得出汽车工业对促进经济增长、带动相关产业发展和扩大就业的作用还相当有限。阻碍我国汽车工业成长为支柱产业的主要因素有，产业组织结构分散、汽车厂家规模狭小、重复引进和自主开发能力薄弱、零部件工业落后、生产能力利用率和产品品质档次低下、条块分割的管理体制、政策之间的配合不协调等。汽车工业产业政策促进了产品结构和产业组织结构的改善，缓解了汽车工业投入资金紧张状况，提高了汽车工业的生产技术水平，对于汽车工业发展及其支柱地位建立起到了积极的作用。但是，由于该政策体系还不完善，它在实施过程中产生了一些制约汽车工业迅速成长的问题，主要表现在：当前欠合理的消费政策，形同虚设的生产许可证及产品目录，政出多门的税费标准和技术标准以及执行不严的汽车更新政策等已严重地制约了轿车乃至整个汽车工业的发展；进口整车关税征收不合理造成零部件工业的投资长期不MaxcyG,SilberstonA.TheMotorIndustry.London:GeorgeAllen&UnwinLtd,1959.RhysOJ.DependentIndustrializationinLatinAmerica.NewYork:PraegerPublishers,1977.BaransonJ.AutomotiveIndustriesinDevelopingCountries,WorldBankStaffOccasionalPapersNo.8.Baltimore:TheJohnsHopkinsPress,1969.王守安，付诚，1996：吉林省汽车工业波及效应分析与汽车工业带动战略研究，社会科学战线，第6期。XXXX大学普通本科毕业论文3足，以及汽车产品价格偏高，轿车产品的市场需求不旺；利用外资政策由于缺乏与产业政策的匹配措施，其实施产生了外资随带技术水平不高，国产化进程缓慢，自主开发能力弱，企业规模小和成本偏高等问题。未来汽车工业产业研究的主要趋势是建立汽车工业的支柱产业地位，进行产品结构调整，实现以货车为主向以轿车为主转变，同时大力发展市场前景广阔、技术含量高、具有出口优势的以汽车电子产品为核心的高新技术产业，以形成新的汽车工业经济增长点；必须以资本为连接纽带，以存量资产为基础实现企业规模的低成本扩张，组建具有国际竞争力的大型企业集团；必须推动汽车零部件企业的集团化，逐步形成独立的零部件工业体系；必须提高我国汽车工业的开发创新能力，逐步形成以自我开发为主，且能够吸收、消化国外先进技术的汽车技术开发体系；必须建立现代企业制度，以提高汽车工业企业的管理效率和市场适应能力。本文试着从跨国汽车企业进对民族汽车工业的冲击加以研究，并希望提出一些提高民族汽车产业的方法和对策。1民族汽车业落后的原因分析1.1历史原因导致民族汽车业的落后新中国成立后，在经济恢复、百业待兴的形势下，中央人民政府即着手筹划建立汽车工业建设。1953年7月15日，举行了第一汽车制造厂奠基典礼。参加奠基仪式的有中共中央东北局第一副书记兼东北行政委员会第一副主席林枫，第一机械工业部部长黄敬以及地方党、政、军,群众团体和前苏联驻华商务代表、援建的总专家等。林枫、黄敬和6名青年职工，将刻有毛泽东主席亲笔题写的"第一汽车制造厂奠基纪念"的基石，安放在厂区中心广场。至此中国第一汽车工业基地开始动工兴建。在之后的五年计划中中国汽车取的了很好的发展，国内生产的汽车满足不了各方面的迫切需要，1957年起，一些省市也开始制造汽车。到1963年全国共有汽车制造厂18家，改装车厂45家，当年生产各类汽车约2万辆。从这时开始，中国的汽车工业出现了新的构造体系，形成了南京、上海、北京和济南4个较有实力的汽车生产基地。而且出现了以奔驰为样本改造的凤凰牌汽车。可是好景不长，之后的中国汽刘国卿，2006：中国汽车50年重大历史事件回顾，羊城晚报6月23号第B02版。XXXX大学普通本科毕业论文4车很快就在社会的大潮中沉浮不定，大跃进时期全国人民在砸锅卖铁炼钢材、钢材数量是上去了，可是举国在忙着炼铁，汽车技术就下来了，三年自然灾害全国人都在饿肚子也就没有人去钻研汽车了，“文革”时期就更不用说了，很多汽车工厂都停工了。这几年的历史变故使中国汽车进展缓慢，甚至出现倒替，跌入深谷。1.2体制和官本主义导致民族汽车业发展缓慢当我们为吉利、奇瑞、中华这些民族汽车工业英雄的步履维艰而感叹，为他们和国外品牌殊死抗争而心生敬意喝彩时，我们是否想过，我国汽车工业本不应该如此，本应与日本汽车工业平起平坐，最差也不会输于韩国的现代和大宇，对于这个问题就让我们从中国汽车二十年的发展历程来说明这个问题。二十多年前中国刚刚对外开放发展汽车工业时，本来是极有发展优势的，中国如此巨大的潜力市场对于全球汽车巨头无疑是极具诱惑吸引力的，同时拥有入世前巨大的关税壁垒，我们完全可以以"市场"为筹码，以日本、韩国为榜样，周旋于几大汽车生产大国之间，考察于世界汽车巨头之间，争取实现利益最大化“师夷长技以制夷”，把它们的技术学过来，培养我们自己的自主创新精神，建立核心竞争力，最终建立我们自己的汽车品牌。但是我们并没有得到这样的结果。我们不能否认上汽、一汽、二汽在中国汽车工业中的历史地位，他们多年的学习、知识的积累，为我国汽车工业的整体提高，与国际汽车工业迅速拉短距离做出了不可磨灭的贡献，但是他们也犯下一些错误。上汽和大众合资，拿十几年的中国轿车市场换取了已近淘汰的桑塔纳生产设备和已远远落后的技术，不仅让国外汽车公司用已不值钱的生产线，很少的资本占了合资企业的很大股份，而且第一批汽车甚至是整机散件进口，后期大批配件进口赚足了配件利润，以后每年换车型，配件费、技术、设备模具和技术使用费用，都是巨额负担，然后就是今后无穷无尽的利红分成（用一堆旧设备烂技术折高价入股），最严重的就是国外汽车品牌永远成为套在中国汽车工业头上的紧箍咒，我们再做一百年，国内生产的“大众”、“帕萨特”还是人家的牌子。