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行业经济论文-在货物运输中对铁路的定位及发展研讨.doc

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行业经济论文-在货物运输中对铁路的定位及发展研讨.doc

行业经济论文在货物运输中对铁路的定位及发展研讨摘要铁路在我国货物运输的发展历程中,曾长期处于重要的骨干地位。随着我国综合运输体系的逐步发展和完善,过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式,在改革开放的新形势下,把握机遇,发挥各自优势,实现了快速的发展,打破了铁路在货运中的垄断地位,合理分流了部分铁路货流,扩大了货运市场份额,改善了我国货运市场结构,应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果,但是从另一个角度来看,也反映出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新,不适应社会主义市场经济发展的需求,由此而造成的市场份额缩小、市场占有率大幅下降,应该说这些并不是交通发展的必然,与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行有密切关系。当前铁路正在实施跨越式发展,如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位,应是铁路发展的重要课题。关键词铁路货物运输定位及发展发展对策一、铁路在我国货物运输中的定位铁路在我国货物运输中的骨干地位,纵然有其必然性和可能性,但我国交通发展以建立和完善全国统一的综合运输体系为目标,要充分发挥各种运输方式的优势,形成相互衔接、互相补充、既有合作又有竞争、统一完整的交通体系。因此,铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干,但是不可能也不应该垄断、包办货物运输的所有领域,应与其他运输方式合理分工、有序竞争、联合协作、协调发展。在我国货物运输中,铁路应正确定位、找准重点发展方向,以便集中全力,利用有限的资金和能力,分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势。1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力,具有不可替代的优势,是铁路货运巩固和发展的重点中长途货运是铁路最大的优势所在,这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大,而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡,决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在,铁路因运能大、运价低的优势,是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。目前铁路货物平均运距达820公里,是公路的13倍、内河航运的4倍,在运输的主要货类中,平均运距最长达3400多公里在26个货类中有占货运总量1/4的17个货类平均运距在1000公里以上跨省市的货运量也要占到铁路货运总量的2/3以上。随着全面建设小康社会,西部大开发战略的实质性进展、东北等老工业基地的加快振兴、中部地区的逐步崛起、东部地区的更快发展,以及铁路网络覆盖面的拓展,营业里程的扩张,铁路货运平均运距逐年延长已是必然趋势,铁路承担中长途货运和省区间物资调运的主力地位应是当仁不让。2.在国内运输中,铁路是大宗散货运输的骨干和主力,相当时期内其他运输方式不能完全替代大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中,能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重,仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3/4,其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上,全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中,是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段,大宗物资的货运需求将持续旺盛,也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2020年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资,不仅是国民经济发展的基础产业,而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源,至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨,资源探明率为19.9。按国际通行的划分标准,我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨,占世界同类储量的11.6,按年产16亿吨煤炭计算,至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变,全国煤炭调运的格局也基本无大的变化,对铁路运输的依赖将会加大。按照党的十六大提出的走新型工业化道路的要求,将继续坚定不移地以改革来推进国民经济产业结构调整,进一步健全完善改革开放以来一系列行之有效的节能措施和方法,不断推动国民经济从投入多、产出少的粗放型经济向投入少、产出多的集约型经济转变,有望以能源供应翻一番来确保GDP翻两番目标的实现。综合众多专家的预测,到2020年我国能源生产的各项指标大致为年产能源总量20亿吨标准煤左右,其中煤炭年产量为20亿吨左右。据悉我国煤炭工业布局将实现规模化发展,逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地,因此煤炭的铁路产运系数有望提高,由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭货运量在2020年可达16亿吨,仍将占到铁路货运量4成。此外,我国钢铁工业也有较大增长,2003年钢产量已突破2亿吨,连续多年位居世界第一,全面建设小康社会、重化工业、制造业的加快发展,对钢铁需求强劲,钢铁产量还有较大的发展空间,预计2020年我国钢产量应在3亿吨以上,是2003年产量1.5倍左右,按吨钢产生铁路冶炼物资运量3吨计算,2020年冶炼物资铁路运量将达9亿吨以上,要占铁路货运总量的2成多。因此,可以预见大宗散货运输在铁路货运中占有相当大比重的状况不会改变,铁路需采取积极妥善的措施应对大宗散货快速增长的态势,保障能源原材料供应的安全,使铁路在大宗货物运输中的优势得到更加充分的发挥。3、在联合运输中,铁路是港口集疏运系统的骨干,应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重港口不仅是我国对外开放的主要窗口,外贸进出口90以上通过港口进出,而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽,对集疏运有着较强的依赖性,哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高,其经济腹地就深远、辐射范围就广,港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式,较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势,不仅可深入内陆广大腹地,而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势,与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配,铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用,我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上,基本上由铁路集运但在港口主要承担的集装箱吞吐量中,铁路的骨干地位尚未奠定,目前我国港口集装箱吞吐量已达4800万TEU,虽然铁路也承担了内陆腹地相当箱源的集疏运,但在集装箱货物集疏运总量中所占比重不大,仅及公路的1/16,据交通部为全面建设小康社会制定的跨越式发展规划,到2020年全国沿海港口货物吞吐量将达40亿吨,其中集装箱吞吐量可达1.7亿TEU,分别是目前的2倍和3.6倍左右,年均增速都超过铁路货运的增长速度,港口吞吐量的快速增长,为铁路货运的发展提供了有利条件,铁路应重视发展铁海、铁江等联运,除巩固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外,更应重视发展集装箱运输,为内陆腹地加强与海内外的经贸联系承担更多的运量,铁路应重点加快扩大港口集装箱集疏运中的比重,使之真正成为集装箱铁海聯运中骨干。4、在货物运输中,铁路要把高端市场作为发展重点,大力提高集装箱运输等比重,优化铁路货运结构我国铁路由于长期执行计划经济模式,因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后,与竞争日趋激烈的运输市场很不适应,铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面,一是偏重于运输业的低端市场二是货类结构偏重大宗散货,低运价、低回报率运输产品比重较大。因此,铁路货运结构长期处于较低层次,结构调整进程缓慢。国际运输业发展历程和现代物流理论表明,货物运输市场从纵向看,分为高、中、低三个层面高端市场是运输代理业,中端市场是仓储、运输保险业等,低端市场即是运输业本身。目前我国铁路货物运输主要处于低端市场层次,对高中端市场尚未引起足够重视,这种状况迫切需要从发展理念上尽快改变。此外,运输市场需求状况已有很大变化,除了传统的能源、原材料等大宗散货之外,要求冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日趋增多,而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还很不适应,结构调整跟不上运输形势发展的要求。尤其是铁路集装箱运输长期举步艰难,未能取得突破性进展,在货运量构成中不足3,而可以作为集装箱的货源至少占货运总量的10左右,随着国民经济发展和产品结构的变化,集装箱运输需求越来越大,铁路货运本身又具备集装箱运输的优势,关键在于组织领导、思想重视、系统配套、改进装备。铁道部现已把加快集装箱运输发展作为实现跨越式发展的一项紧迫任务来抓,期望尽快能得以落实,实现铁路集装箱运输的跨越式发展。此外,一般而言。传统大宗散货属成本高、效率低、收入少的低运价、低回报率的运输产品,而冷冻冷藏、罐装、集装箱等运输属高效率、高运价、高收入的高回报率的运输产品。因此,在市场需求变化快速和明显的情况下,铁路货运要在力n快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张,产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移,促使铁路运输在结构调整中进一步得到优化。二、我国铁路发展货运的对策在全面建设小康社会的进程中,铁路货运在管理体制、经营理念、营销策略以及服务质量等方面不能适应新时期经济和社会发展的矛盾愈加突出,与运输市场需求格局的变化以及铁路应有地位的差距也在不断扩大。因此,如何促使中国铁路货运以更强的实力、崭新的业态跨越式地发展,巩固和提升铁路在我国货运中的骨干地位,是当前铁路部门需要认真研究、妥善解决的重要课题。1、主动适应市场需求,是保障铁路货运持续发展的基础运输需求尤其是货物运输需求是一种派生性需求,与经济社会发展的相关度极高,经济社会不同阶段的发展特点和趋势,会产生不同水平和种类的货运需求,因此,交通运输部门只有深入研究和把握经济社会的发展趋势,主动满足和适应不断变化的市场需求,才能使之得以持续发展。铁路在大宗、中长途货运中优势明显,为保持和发挥这些优势,更应深入研究市场需求,以巩固和发展铁路在我国货运中的骨干地位。在落实科学发展观的新时期,统筹区域发展是重要的一个方面,铁路货运应抓住机遇,突出重点,在促进区域经济增长和提高区域经济发展质量等方面发挥更大的作用。我国经济发展历程中,已基本形成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区等三大经济发展区域,目前三大区域经济总量已占全国的38左右,在全面建设小康社会的进程中,这三大区域将持续增长,进一步发展成我国财富的集聚中心,成为带动我国经济整体协调发展的战略平台。同时,国家还将进一步实施西部大开发战略,在主要领域和地区力争取得实质性进展中部地区将加大结构调整力度,促使综合优势的有效发挥为培育新的经济增长点振兴东北地区老工业基地等,将有效地推进区域经济的协调发展。不同区域的发展将各具特色,发展不同的支柱产业、形成不同的产业链,对运输的需求也会有所不同,因此,铁路要争当促进区域经济发展的货运骨干,必须深入研究各主要区域的经济发展趋势,货运需求的特征,以不同的货运装备、运输组织主动适应市场需求,在货运市场中巩固和扩大所占份额,为铁路货运的持续发展奠定坚实的基础。2、加快铁路货运管理体制改革,是铁路自身发展的重要前提对于铁路货运来说,要巩固发展应有的地位,深化经营管理体制改革是当务之急。当前,铁路整体改革明显滞后于其他部门,铁路货运体制改革虽然已经明确,中铁集装箱、中铁特货以及中铁行邮快运等三大专业货运公司也已正式组建成立,但铁路货运公司真正成为市场的主体还尚待时日。因此,铁路货运必须彻底摆脱计划经济体制下的管理模式,依照企业法、公司法、现代企业制度的基本要求,构筑适应社会主义市场经济体制的铁路货物运输管理体制新框架,真正实现产权清晰、政企分开、责权分明、管理科学,达到自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展的目标。建立管理层次精干、市场反映灵敏、服务水平优质、经济效益显著的新型铁路货运经营管理体制,不仅是铁路深化改革的需要,而且更是加快发展铁路货运的重要前提。3加强货运的地位和作用,是铁路实现两个根本转变、优化运输结构的重要内容发展铁路货运,首先要转变传统的观念,突破固有的思维方式,要把巩固和发展在我国货运中的骨干地位,作为铁路跨越式发展的重要战略措施之一。客货并重、改善经营是铁路发展的必由之路,在我国全面建设小康社会的新时期,由于经济社会形势与以前有了很大变化,需要转变观念,更新思路,适应发展。首先,随着全面建设小康社会进程的加快,全社会的客流、货流、物流以及资金流等在流量增长、流速加快的同时,流动范围也在迅速扩大,尤其是随着区域经济的发展,国土开发的深入、加快,国际经济贸易和对内、对外开放的扩大,逐步融入经济全球化等众多新因素、新趋势和新变化,有利于巩固铁路在我国货运中的骨干地位,扩大市场份额。但是当前在多种运输方式协作与竞争中,铁路货运的综合竞争能力,尚未有明显的增强,在货运市场中所占份额却呈现逐年下降的趋势,铁路只有加快观念的转变,以现代理念不断创新,才能巩固在我国货运中的骨干地位。其次,改革开放以来,我国经济发展已经历了几个经济周期,以2003年人均GDP突破1000美元为标志,我国又开始步入新一轮经济周期的上升阶段。随着我国经济发展从数量扩张型向质量、效益型的转变,走新型工业化的道路,力n快进入重化工业阶段的进程,以及产业结构的进一步优化升级

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