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行业经济论文-论自主研发对我国汽车工业安全的意义及其措施.doc

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行业经济论文-论自主研发对我国汽车工业安全的意义及其措施.doc

行业经济论文论自主研发对我国汽车工业安全的意义及其措施摘要在对我国现阶段汽车工业安全进行定义的基础上,提出并论证了我国新的汽车产业发展政策第四十八条的底线只有在中方具有自主研发能力的前提下,才能保障我国汽车工业的安全。论证了国内汽车资本自主研制车型和发动机既可以由有产权、没知识向有产权、有知识循序渐进,也可以根据实际情况跨越式发展。关键词汽车工业安全股份比例限制自主研发知识产权按照已经完成工业化了的西方发达国家的标准,汽车工业属于竞争性行业,但在尚处于工业化中期阶段的中国,它却属于需要国家加以适当保护的准战略产业。也就是说中国入世后汽车工业对内资开放了,但对外资还要实行一定的限制,以保障国内资本特别是国有资本的控制力。因此,现阶段我国汽车工业安全主要指在中国入世过渡期基本结束的形势下,我国国内汽车资本不受外资的控制和外国产品的冲击。一、自主研发才能守住股比和数量限制的底线我国入世后制订并于2004年6月1日起实施的汽车产业发展政策第四十八条规定中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得低于50%汽车上市股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家,境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业视为同一家外商,但与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。我国有了这个从整车股份比例和合资数量上限制外资控制国内汽车资本的底线,是否意味着中国汽车工业安全的风险就不存在了呢我认为不能这么说,这是因为第一,在中方缺乏自主研发能力的情况下,整车股份比例的限制不能保证核心技术不被外资控制。因为合资制造不是真正的技术转让,外方提供的是现有设计,而不是新设计中方在通过散件组装掌握冲压、焊接、涂装、总装四种生产技术的过程中不参加设计,不可能掌握核心技术,而且冲压、焊接、涂装、总装四条生产线经常也是外方提供的。这就是我国汽车合资企业目前普遍使用外资技术的原因。美国学者海默在国内公司的国际运作直接投资研究一书中认为跨国公司的垄断优势不仅在于资金,更在于技术它控制发展中国家市场的方式主要不在于只涉及资金转移和国外企业股权比例的证券投资,而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。外方控制了我国汽车合资企业的核心技术,就可以架空中方的经营和技术决策权,并通过向母公司或关联企业支付巨额技术特许权使用费的方式使中方同股不同利,双方平分股份的合资企业也就成为了外资的子公司。有观点认为,在中国加入世贸组织以前,市场竞争不激烈,外商不把好产品拿到中国市场来做,不自主开发就没有产品可做,只能生产人家落后的、淘汰的。但是现在这个情形改变了,世界各大汽车公司争相把最好的产品拿到中国来做。引进技术,生产整车,成本不到总成本的2%,自主开发则要3%,5%引进技术,一年之后厂家就可以直接生产,而自主开发至少要3年时间。实践证明,中国入世后外国汽车跨国公司拿到我国来的车型决不是最好的,大部分是迫于成本必须转移到中国来组装的2万美元以下的产品。由于这些车型大同小异,性价比不高,尽管市场售价已经下跌至过去只属于自主品牌的价格区间,仍然有不少被迫停产退市,生命周期短得惊人。更重要的是,只是生产甚至组装外国车型,将会使中方受制于外资而失去自主开发的机会。而机会屡屡失去,中方自主开发的能力就将萎缩。这就说明了为什么在汽车合资企业中,即使外方同意开发新车型,也要坚持以它为主,不肯与中方联合设计。当年一汽集团以合资换取联合设计权时,所争取到的也只限于阴极电泳涂装、冲天炉热风除尘等辅助设备。车型上严重依赖外资,使中方在技术上不仅不能长大成人,反而从依赖外方发展到争宠外方,结果是外方把先进的车型放在国内生产,把落后的车型交给中国合资企业生产甚至组装,中方却不敢说不。因为只要说不,外方就会以不继续提供车型迫使中方让步。如此长期下去,中国汽车工业就有成为外国汽车巨头的附庸的危险。第二,在中方缺乏自主研发能力的情况下,整车股份比例的限制不能保证品牌不被外资控制,因为品牌跟着车型走,车型跟着核心技术走。中国入世后,不再按照1994年颁布的汽车工业产业政策对合资企业的汽车产品实行国产化比例必须达到40%的限制,使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。因此,它们纷纷把车型拿到中国来CKD,有的甚至是只装四门和车轮的DKD。结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车尤其是轿车,几乎成为冠以中国地名的外国品牌的一统天下。品牌被外资控制,还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。中国入世前,由于有合资企业外汇收支平衡方面的限制,CKD车还有一些出口。现在合资企业外汇收支平衡方面的限制没有了,引进的各种汽车品牌少有出口。因为跨国公司母公司不允许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争,所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力,但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的要求却被它否定了。外方控制了品牌,还可以通过向母公司或关联企业支付巨额商标使用费的方式,使中方的股份贬值,同股不能同利。更危险的是,在核心技术和品牌上依赖外资,还可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大众汽车合资企业建立后,占原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂,使上海牌汽车失去了发展能力。接着政府主管部门以上海汽车厂已经合资为由不再对上海牌汽车投资,终于使它从1991年11月25日起停产,这个自主品牌也被束之高阁到2006年12月。第三,同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家的数量限制,是以整车股份比例限制为前提的,因为新汽车产业发展政策第四十八条规定外商与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。例如,美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25%、50%、25%,共同组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用沈阳北盛汽车有限公司,分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克GL8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。这里,美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25%,但加上在上海通用汽车有限公司中50%的股份比例,它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用沈阳北盛汽车有限公司中的股份比例都达到了50%的底线。另外,如果多家外商与一家中国整车企业分别建立合资企业,也不受新汽车产业发展政策第四十八条的数量限制。这时,尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50%,但如果在核心技术和品牌上依赖外商,那么它对这些合资企业的实际控制力都在50%以下。第四,中国入世后,组装汽车的国产化率政策不再实施,还取消了除整车企业之外、包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比限制。外资控股甚至独资建立发动机等关键部件企业,可以通过关联交易,增加整车合资企业的成本,转移利润,使更多的钱流到自己的口袋里。因此,它们在用严格的技术标准限制整车合资企业采购中国零部件的同时,纷纷提高一些进口零部件的价格。更危险的是,它们可以通过控制发动机等关键部件的生产,使必须合资经营而且中方股比不能低于50%的整车企业实际上被外方所控制。当然,中方可以通过向外方购买技术等方式,建立为整车配套的零部件制造厂,减少对外方零部件的依赖。这时,外方即使出于提高技术转让费的目的而愿意,也会故伎重演,拿出中国入世前阻碍国产化的法宝来对付中方。技术转让本是双方情愿的买卖,但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权。当年,美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上,先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解,制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表,然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组,运用克莱斯勒汽车公司的标准,对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核,一些条件不错的配套厂因此被除名。国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查,重点零部件还要进行台架复式检查对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件,则要重走全部的检查程序,每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间。由于中方没有知识产权,国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术,致使成功率很低,技术转让的成本远远高于合同的数额。一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件,对它们的国产化必须随之修改,有的甚至要推倒重来。最后一算帐,国产化的成本甚至高于进口散件组装。况且,技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程,否则就会被视为对外方知识产权的侵犯,因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了。这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样现在在一个合资企业当中,我们在产品问题上基本没有发言权,任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证,一拖就很长时间。这也是中国人世后,许多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一。这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下,我国新汽车产业发展政策第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下,才能保障现阶段我国汽车工业的安全。二、整车自主研发的方式与发展阶段汽车的第一核心技术是车型,有了自主设计的车型就有了自主品牌。国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式,在发展阶段上可以跨越式前进也可以由有产权、没知识向有产权、有知识过渡。自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计,利用国际上过剩的车型开发能力,雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工,是自主开发的初级形式。意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车,法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世纪60年代后期,韩国汽车公司就曾经雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作,为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车,走自主设计车型之路时,它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。2005年1月,一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型,弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的前面像红旗、后面像奥迪的缺陷,使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。当然,委托设计只是自主开发车型的初级阶段,这种自主知识产权被称为有产权、没知识。但它相对于组装外国车型而言,却有质的不同。使用外国车型即使实现了百分之百的国产化,外国品牌也不会变成中国品牌。有了自己的车型和品牌,不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费,而且也为系统和总成的国产化提供了平台。有了这个平台,中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术,进行各种技术改进,而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证,一项指标不合格就要推倒重来。2005年一汽集团正是以自主车型为基础,自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备。中国汽车企业有了自己的品牌,即使组装进口散件,性质也会发生变化。有了自己的品牌,就可以根据自己的技术标准和规程进行组装,在选择零配件上既可以选择美国的,也可以选择欧盟和日本的,更多的则实行进口替代。例如中国入世前后,一汽集团顶住了日本丰田汽车公司要它放弃红旗品牌换合资的压力,得以自主地为红旗轿车引进克莱斯勒发动机、日野变速箱等生产技术,并从投产之日起就基本实现了国产化。有了自己的品牌,整车用于出口的,进口的零配件占的比重可以高一些,内销的就大幅度提高国产零配件的比重。例如,奇瑞风云用的是自产发动机,QQ用的是中国东安发动机,东方之子用的是国产三菱发动机,而旗云用的是德国宝马发动机。更重要的是,有产权、没知识的自主开发为中国企业进一步实现有产权、有知识创造了条件。韩国现代的第一代轿车小马是有产权、没知识,但它为有产权、有知识的第二代轿车一雅绅奠定了基础。通过这两代轿车的自主开发,它到20世纪80年代末,总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平,铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间,终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列。韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资,但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子。1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作,成为独立研制和开发车型的汽车公司,先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌,国内生产能力达到了120万辆,还在国外建立了许多子公司,并在美国建立了汽车研究所。由于外国汽车设计公司在外包中仅限于设计和研制的某一阶段,并不考虑制造过程中的问题,这使得中国汽车企业在制造时会遇到车身与底盘匹配、加工困难等麻烦。因此,经过有产权、没知识的阶段后,中国汽车企业还要向有产权、有知识的自主开发前进。哈飞集团与意大利平尼法瑞那公司联合设计路宝车型时,以意方为主联合设计哈飞中意车型时,以哈飞集团为主到了哈飞民意车型时,则是哈飞集团的独立开发。华展集团在委托意大利平尼法瑞纳公司设计中华轿车M1时,基本是跟着学委托它设计中华轿车M2时,华展集团的技术人员就参加了进去,对设计提出了自己的想法和要求委托它设计中华轿车M3时,双方的关系开始向联合设计转变。接着,华展集团筹建了自己的技术研发机构,向独立设计发展。奇瑞集团在委托设计的基础上,投资2,5亿元建立了汽车工程研究院,到2006年形成了3,000多人的设计开发队伍,还在北京、上海和国外设立了分支机构,并筹建了高速环道标准时速达到250公里的大型试车场。长安集团通过联合设计也建立了长安汽车工程研究院,拥有近千人的研发队伍,在上海设立了分院,在德国、意大利等国设立了海外研究中心。一汽集团与戴姆勒克莱斯勒公司建立重型卡车合资企业的谈判破裂后,与国外设计公司联合开发了解放牌奥威J5重卡车型。在此基础上,2005年它进一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念车,并于2007年7月15日一汽解放基地奠基纪念日批量上市。有了自主品牌,中国汽车企业就可以实现大批量出口。中国入世后,哈飞集团制订了通过三个五年计划变自主品牌汽车为国际品牌的战略第一个5年,借助贸易出口,与当地代理商建立稳定的销售及售后服务体系,实现整车及CKD散件出口占公司总产量的20%第二个5年,使海外生产基地初具规模,完善主要目标市场的售后服务体系,实现海外生产占国内总产量的15%,海外销售量占公司总销量的35%第三个5年,在国外建立具有世界一流水平的研发机构,实现研发、采购、生产、市场的国际化,打造哈飞汽车的国际品牌,海外产量占公司总产量的50%。吉利集团也制订了以自主车型走出去为重点的发展战略,规定近期出口要占吉利总销量的25%30%,未来要把2/3的轿车卖到海外。奇瑞集团、长安集团、长城汽车公司、中兴汽车公司这些块头不大但却拥有自主车型和品牌的企业,也都在开拓发展中国家市场上屡有建树,其中奇瑞集团在伊朗建成年产5万辆的汽车整装厂,中兴汽车公司在埃及开罗AAV工厂建立了组装线,长城、奇瑞等还积极争取在俄罗斯建立生产线。这些在一定程度上

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