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行业经济论文-铁路行业春运涨价行为的经济学分析.doc

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行业经济论文-铁路行业春运涨价行为的经济学分析.doc

行业经济论文铁路行业春运涨价行为的经济学分析内容提要本文针对“春运”期间火车票涨价这一经济现象,运用经济学理论,结合中国铁路行业现状,进行了实证的分析。审视铁路行业的自然垄断及缺陷,探寻在“铁老大”低效率经营的今天,“春运”涨价行为所引发的经济效益和社会效益的变化,进而说明目前情况下,可供选择的宏观政策的方向。文章认为“春运”涨价无法有效的“削峰平谷”,而且它会损害全社会的福利总量,降低了铁路部门对其目前的低效率改革创新的动力,不利于中国的经济发展。关键词自然垄断需求价格弹性效率特许经营投标制一、引言2001年1月4日,铁道部作为一个行业的管理者公布2001年春运火车票票价上浮方案节前,广州、上海、北京站始发的部分列车,节后上海、郑州、成都、南昌站始发的部分列车,以及其他地区的少量运力紧张的列车、新型空调车票价上浮20,其他列车上浮30,儿童、学生、现役军人、革命伤残军人票价不上浮。1在经济领域日渐开放的背景下,眼下还在实行资源和价格垄断的行业已经是屈指可数了。但就是这么几个屈指可数的行业,每次政策调整,都是一石激起千层浪。龙年末的机票飙升议论声刚过,春运期间火车票涨价一事又是引来众人评说。现在,让我们从经济学角度来分析一下“铁老大”的涨价行为。二、“铁老大”自然垄断及经营缺陷根据美国经济学家哈尔瓦里安的定义,“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利”2。现在它已被用来描述一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。这里,采用鲍莫尔的成本次加性(SUBADDITIVITY)定义“自然垄断”BAUMOL,PANZAR,ANDWILLIG,1982。“成本次加性”是指这样一种情况对某个既定产量,由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果成本次加性成立,则该产业是一个自然垄断产业。这时,一家企业的生产可能处于规模经济阶段,也可能处于规模不经济阶段。“铁老大”就是个典型的自然垄断企业。它的固定资产使用寿命长,且很难转用于其他用途,具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此,铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。更确切的讲,它属于那种有进入障碍的自然垄断,因为大量沉淀的固定成本已构成了很高的进入壁垒。无论从理论上还是从实际上讲,中国的“铁老大”作为一个自然垄断部门,都有以下几点缺陷。31、管理松懈每一个厂商都想使其成本最小,而且任何以利润最大化为目标的厂商(不论是竞争行业或是垄断行业),都会在其成本尽可能低的情况下,获取尽可能高的利润。然而,现实中,中国的“铁老大”不必经过激烈竞争就能赚很多钱,它缺乏尽可能降低成本的动力,进而表现为低效率,这被称为管理松懈。根据中国经济景气监测中心日前4在北京、武汉,西安三城市900位常驻居民进行的问卷抽样调查来看,群众普遍表示尽管近年来铁路部门服务质量有了明显提高,但铁路部门管理松懈问题依然很严重293的人认为购票难,363的人认为铁路设施落后,服务不尽如人意,273的人认为某些路线乘车环境差强人意自古以来,“门难进,事难办,脸难看”是政府部门的一大特征,“铁老大”也没能避免,面对即将入世的形势,可以预计管理松懈这一“硬伤”,可能将会是“铁老大”最为头痛的问题之一。2、不大关心研究与开发“铁老大”是一个国有企业,享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、降低成本的努力,也不会有明显的损失。换言之,它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一一是公路,航空等的竞争迫使火车行业做出反应;二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益,使整体福利这块蛋糕变小,影响了我国的经济发展,周围压力使其改革创新成为必然。在中国,人口众多是一大特征,而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达,所以情况一在短期内难以达到。3、人为夸大价格,提供的服务量受限制。在自然垄断的情况下,成本递减的技术特点排除了完全竞争。对“铁老大”来说,平均成本是递减的,而边际成本又低于平均成本。于是,当价格等于边际成本时,价格就会低于平均成本,而这样“铁老大”就会蒙受亏损,利润成为负数。如图1所示图中阴影即为损失。所以“铁老大”不会在价格等于边际成本的那一点上生产,而是会按边际成本等于边际收益的原则,在PM价格下提供QM量的服务。这已然造成了全民福利的损失。因为QC才是社会有效率的产量,QM从理论上讲,对于这样的自然垄断,政府应按边际成本定价原则(MARGINALCOSTPRICING)或平均成本定价原则AVERAGECOSTPRICING实施价格管制,并适当的给予其补贴,以减少自然垄断造成的全民福利损失。然而就价格管制而言,在未涨价前,火车票价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然,这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门,很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金(MONOPOLYRENT)人为夸大的那部分成本计入车票价格,从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。正如经济学的世界一书中描述的,这造成了生产无效率(PRODUCTIONINEFFICIENCY)和资源的错误配置(RESOURCEMISALLOCATION)。另一方面,如果政府想通过补贴来降低价格,使得社会稳定(实际上也一直如此),那么主要途径只有税收。而税负的增加又明显地会导致其他经济成本,使得社会福利减少。综合起来,在“春运”涨价之前,“铁老大”的垄断地位和缺乏竞争的状况,已经使消费者处于一种不利的境地,同时也造成了一部分的无谓损失。三、“铁老大”涨价行为分析铁道部作为一个行业的管理者利用自身行业垄断的优势提升车票价格的行为,不是按照市场规律来操作的,不属于市场行为。本来在运力供不应求的情况下,铁路车票涨价本无可厚非,但票价只涨不跌自然不合理。另外,春运涨价本身就不合法,因为属于公共服务的铁路调价,应按价格法举行听证会,征求消费者、经营者和有关方面的意见,论证其必要性和可行性。如果涨价是按市场规律操作,那么面对正月初一、初二的一些空荡荡的列车,“铁老大”没理由不降价。根据垄断的边际收益与价格之间的关系来分析(孙亚峰,1998),有图2其中,假设需求曲线AB为线性,AC为边际收益曲线。AC在AB之下,所以图2反映的是一个垄断行业,也就是上文分析的铁路行业。设价格为P时,需求价格弹性为ED根据各线段所代表的经济含义,OPP,FQMR换言之,当弹性有区别时,“铁老大”可以在丝毫不作任何改进的情况下,在需求弹性比较小的市场(A)索要比较高的价格,以增加其垄断利润(此时的价格称为“差别价格”)。在春节这一特定期间,会有大量流动人口涌向各类运输中心。此时,回家感受亲情的收益会非常大。一般来说,安全,迅速而又较便宜的仍属火车。所以,春节时期,中国大量流动人口乘坐火车的需求弹性很小,可以说具有刚性,且需求量非常大,符合A市场特征。在未调价前,铁道部这一国有企业作为垄断部门,通过垄断价格已经增加了它的生产者剩余,且同时也造成了很大的无谓损失。为了简化分析,假设MC为一常数,如图(3)S◇NBCM为损失的消费者剩余,S△MAN为无谓损失,垄断部门利润增加。图3垄断的无效率在中国,春节期间,学生客流、民工客流、职工探亲等几股客流完全交织在一起,形成了持续不断的客流高峰,且它的需求弹性很小。“铁老大”应用“差别价格”将因其自身低效率经营的高额成本得来的原票价再次上涨,使广大旅客的境况更为不利上图(3)因此发生变化。需求曲线DD向右上方移动且变陡峭。此处,以J点为轴,向右上方移动需求曲线。设它与价格轴相交于E点。这样就可以得到一个最基本的模型。又因为垄断行业在需求曲线是直线的情况下,MR曲线的斜率总是需求曲线的斜率的2倍。所以,可画出涨价后的边际收益曲线MR2。边际成本曲线MC相对于需求曲线DD变化不明显,此处令其不变。面对类似A市场的现状,“铁老大”将原本就不合理的票价上调价格由P1涨到P2,需求曲线由D1变为D2。为简化分析令供应量Q不变,则变化如下图4所示由于弹性很小,火车票涨价,并不能有效的达到预期的“削峰平谷”的效果,但却实在能使“铁老大”再狠赚一笔。消费者剩余的损失量又在原来的损失上增加了S◇ABCDS△BCJ,无谓损失又增加了S△BCJ。其中,面积为□FGCD的消费者损失,并不构成整个社会的损失,它只不过是种收入转移。但是它助长了铁路行业维持低效率经营现状并获取超额利润的欲望,不利于中国的经济发展。而增加的△BCJ部分的无谓损失,却实在是整个社会的福利损失。另外,垄断造成所得配置不均及资源运用低效率(XINEFFICIENCY)。也就是说,“铁老大”通过“春运”涨价多获得的那部分收入,很大程度上难以转化为现实生产力。从旅客们的角度讲,他们接受高价票的选择是无奈的。从社会角度看,“铁老大”的这种不合法,貌似符合市场机制的行为,不仅不能从根本上解决“铁老大”的自身问题,而且给整个社会的福利造成损失,影响了中国经济快速增长。在车票上涨的同时,服务和管理并没有明显改善,其原因仍是缺乏压力与动力“铁老大”本来就已将其自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格,现在又涨价,使其转嫁了成本,获得了更高的垄断利润,更没有提高效率的动力了。总之,春运涨价的行为(1)虽然在一定程度上调整春运中客流,但不能有效的削峰平谷”;(2)使“铁老大”短期内又获得更多超额利润,却损害了大多数旅客的利益,使全民福利降低;(3)“涨价”无法促使“铁老大”摆脱其三个缺陷,且使其更满足于目前低效率的状况,减弱了改革创新的动力,使中国经济的快速增长受到阻碍。

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