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道路货运市场交易问题的经济学分析.doc

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道路货运市场交易问题的经济学分析.doc

道路货运市场交易问题的经济学分析道路货运市场是伴随着市场经济的发展而逐步演变形成的一个服务性市场。像其他市场一样,包括相当数量的运输服务需求方。从市场交易的角度称之为货物托运人,是生产企业、商业企业或个人等货物运输需求的市场表达:对货运需求的满足有两种形式,即外包货物运输服务和自我服务,从而构成货运服务供给方包括专业汽车承运人、生产企业的自有车队和转运人。一、对我国道路货运市场交易主体结构的经济学解释根据对汽车承运人的业务规模与范围、服务水平和盈利模式等方面的考察,将汽车承运人划分为三个层次:高层次承运人,包括新近加入的全国或区域性的物流服务供应商,它们直接提供高质量的运输服务及增值服务,中层次承运人,包括与国家某项产业相联系的企业,大多为国有运输企业,它们具有一定信用资源优势,但提供的运输服务不尽人意,低层次承运人,包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户,往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输服务。数据显示,我国货运企业数量是260万—270万户,拥有850万辆货车,其中营运车辆是570万辆,平均每家企业拥有2.1—2.2辆,表明我国道路货运市场的一个基本特征就是市场主体分散,市场集中度低,小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体结构的存在与我国产业经济发展水平有着密切的联系,但是在我国经济结构已开始由工业型经济向服务型经济转型的进程中,大量低层次承运人依然充斥市场,导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足,出现了通常所说供给过剩,有效供给不足的市场状态,这是与道路货运市场本身有着密切关系的。分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品”市场。在现货市场交易中,不同承运人的服务质量是很难了解的,对交易双方而言,有关运输服务质量的信息是不对称的。而汽车承运人,尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系,而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来了解承运人的服务水平,但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。如图显示,以汽车承运人的平均成本形成供给曲线S,由于托运人不知道高中低层次汽车承运人服务质量,根据对三个层次承运人运输服务的总体感觉,形成运输需求曲线D1,从而决定了此时的均衡价格是p1,但是这一均衡价格并不能使高层次承运人收回成本,高层次

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