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xx年民用机场行业风险分析报告【最新精品】.doc

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xx年民用机场行业风险分析报告【最新精品】.doc

专业好文档摘要一、民用机场行业在国民经济中的重要地位民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施,为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障,其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展,在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。且,其作为基础性行业,受受经济波动和突发事件等的影响较航空运输业小,周期性波动较平坦的,收益和长期增长性稳定。近几年来,航空运输业固定资产投资规模逐年扩大,发展势头喜人;但与其母行业交通运输、仓储、邮政业相比,虽增长迅速,但比重较小,航空运输的发展潜力和后发优势明显。020004000600080001000012000140002004200520062007亿元0102030405060航空运输业交通运输、仓储和邮政业航空运输增长率交通、仓储、邮政增长率数据来源国家统计局航空运输业及其母行业固定资产投资从未来看,随着国民经济的发展,航空运输需求进一步释放;奥运会、世博会的举办;全国民用机场布局规划的全面实施;政策向中小机场倾斜等一系列因素推动下,民用机场行业将会获得一个发展的契机,在国民经济中的地位将进一步提升。二、民用机场行业供需分析及预测(一)经济发展与居民生活水平提高促使需求不断释放近几年来,我国民用机场行业保持稳速增长。行业的平稳发展与国民经济的快速发展以及居民生活水平的提高密切相关。随着国民经济发展和人们生活水平的提高,居民的消费需求将进一步被释放出来。我国GDP已连续五年增速保持在10以上,并且呈现出逐年加快。2007年我国国内生产总值达到246619亿元,比上年同期增长114。在GDP快速增长的同时,城乡居民收入大幅度增加,居民得到较多实惠。2007年底,城镇居民人均可支配收入13786专业好文档元,农村居民纯收入4140元,同比分别增长122和95。收入的增加直接使得居民增加载旅游方面的开支,且交通方式上更倾向于选择快捷、舒适的航空运输方式,促进了航空业的快速发展,进而带动了民用机场行业的发展。同时,奥运会以及世博会的举办,将为机场带来持续的、大量的客流量。(二)需求结构变化1.旅客吞吐量全面上扬2007年,全国各机场共完成旅客吞吐量387586万人次,比上年增长168%。与2006年相比,国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17,而国际航线的同比增长率只有146。国际航线旅客吞吐量的显著增长是人民币持续升值的必然结果。050001000015000200002500030000350004000045000200220032004200520062007万人次3020100102030405060旅客吞吐量国内航线国际航线总计增长率国内航线增长率国际航线增长率数据来源中国民航总局20022007年旅客吞吐量2.货邮吞吐量逐年走高2007年,全国各机场共完成货邮吞吐量8611万吨,比上年增长143%。受油价高企和海运增长的影响,全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19。国内航线货邮吞吐总量大于国际航线,但国际航线需求增长率高于国内航线增长率,国际航线货邮业务发展迅速,这与综合国力提高、出口业务增多密不可分,也与人民币升值有关。专业好文档02004006008001000200220032004200520062007万吨051015202530货邮吞吐量国内航线国际航线货邮增长率国内航线增长率国际航线增长率数据来源中国民航总局20022007年货邮吞吐量3.飞机起降架次平稳增加2007年,全国各机场飞机起降架次为3941万架次,比上年增长130%。总起降架次中9147为国内航线,国内航线需求总量大于国际航线,但国际航线增长迅速,增幅达到235%。0100200300400500200220032004200520062007万架次010203040飞机起降架次运输架次国内航线国际航线总计增长率运输架次增长率国内航线增长率国际航线增长率数据来源中国民航总局20022007年飞机起降架次4.预测基于社会经济发展,居民消费结构变化;奥运会、世博会开展;国家政策鼓励;中美进一步开放航权;世界经济一体化趋势增强等有力因素,我们预计到2010年,中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到54亿人次、1180万吨,年均增长14左右;到2020年,中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨,年均增长10左右。我国民用机场行业需求大幅增加。(三)供给平稳增长1.总量我国民用机场行业新建、扩建项目层出不穷,固定资产投资比重相对稳专业好文档定增长,总量供给有所保障。经过几十年的建设和发展,我国机场体系初具规模,机场密度逐渐加大,已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。2007年,我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门,下同),通航机场逐年增加。020406080100120140160198719881989199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007个数据来源中国民航总局19872007年民用机场数量年旅客吞吐量在100万人次以上的为47个,比2006年增加3个;年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个,比上年增加4个;年飞机起降架次在1万架以上的机场有51个,比上年增加4个。机场运营能力不断提高。2.结构旅客吞吐量分布相对分散,北京、上海、广州三地机场旅客吞吐量占总数的351;中西部地区的省会城市和重要旅游、开发城市等地机场发展迅速;华东、中南、华北三大区域旅客吞吐量较大,占总吞吐量的729。货邮吞吐量集中度较旅客吞吐量高。年货邮吞吐量在20万吨以上的7个机场完成总货邮吞吐量的724,仅上海浦东机场就完成总吞吐量的30;华东地区总货邮吞吐量占比达到458。结构尚有待优化。随着全国民用机场布局规划的获准实施,因此,结构以及总量上,供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求,民用机场行业将迎来快速发展期。预计未来,机场行业收入仍将保持稳步增长。专业好文档三、行业发展阻碍未来对于中国机场业来说,不仅仅意味着飞速发展,更意味着挑战重重。当前,中国机场尚存在许多问题,主要有机场建设负担沉重;基础设施相对滞后;大型机场全面饱和;地区机场发展不平衡问题突出;机场服务水平较低下;航空业整合趋势挑战目前机场现状等。可以积极探讨多种所有制投资新建机场模式,鼓励外资投资,规范机场服务,积极促成机场整体上市。通过此些方式努力,积极探讨解决目前机场行业的主要问题,才可以促进中国机场业良性健康发展。四、子行业对比分析及预测(一)航空客运市场自2000年以来,民航旅客周转量每年同比增长率均保持在10以上(2003年不具可比性),呈现出加速发展的趋势,2007年,民航客运周转量达到27917亿人公里,同比增加1776,;在旅客周转率增多的同时,其客座率水平一直呈稳步上升的趋势。即使是在发生911事件的2001年和SARS的2003年,中国民航客座率仍然处于上升水平。行业发展态势良好,机场运作效率提高。05000100001500020000万人00050010001500200025003000350040004500客运量60946722752485948759121231382715968185762增长率5891031119314221923841140615481633199920002001200220032004200520062007数据来源中国民航总局19992007年航空客运市场客运量状况但从旅客运输方式方面比较,航空客运量占整个交通客运总量的比重较小,预计航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因。综合对航空客运市场的分析,我们预计未来三年,中国民航运力增幅小于需求增长增幅,客座率水平仍将持续上升;而且随着居民收入水平的提高,民用机场布局的完善,航空客运占整个客运市场的比重将大幅提升。航空客运业的后发潜力巨大;快速的城市专业好文档化进程和不断提高的收入水平,将提供源源不断的新增客源,成为航空业高速增长的引擎。(二)航空货运市场在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高以及产业产品结构不断优化等因素的推动下,我国航空货运在1990年开始进入成长期,航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。近几年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头,总载运率一直呈稳步上升的趋势,航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。050100150200250300350400450199920002001200220032004200520062007万吨20001500100050000050010001500200025003000货邮运输量货邮运输量增长率数据来源中国民航总局19992007年航空货运市场货邮运输量状况与航空客运市场相同,航空货运量占整个交通货运总量的比重较小,且,占比较航空客运市场更小。基本维持在002左右。通过分析近几年来航空货运量与GDP的相关关系,平均每亿元GDP的民航货运量大致稳定在16至17万吨左右,两者正相关关系。可以估测,随着GDP不断增加,航空货运运力快速增长;基础设施加强;政府政策支持等多重利好因素影响下,我国航空货运市场将继续保持较快增长。且,随着货运业市场竞争日益激烈化,我国机场货运竞争力不断增强,将对亚太地区的航空货运格局产生深远的影响。(三)非航空业务一般而言,国外机场非航空业务收入贡献比重均在60以上,且盈利能力远高于航空业务,盈利主要是靠非航空业务。而我国机场收入构成比重则正好倒过来,盈利倚重于航空业务,非航空业务所占比例很小。我国机场目前尚处于盈利主要依靠航空性业务带来的外延式增长阶段。专业好文档国内外大机场收入机构对比单位百万人次,百万人民币首都机场上海机场白云机场香港机场希思罗机场巴黎机场法兰克福机场旅客492726451258353总收入3037295524107738352032185123672人均收入6210993172282263447航空收入222721001269450214081117977376占比73715358405431人均航空收入457549100113142139非航空收入81085511413236211221004516296占比27294742604669人均非航空收入17344472169121307数据来源公司数据及世经研究近几年来,全球机场零售收入一直处于高速成倍增长状态,对于中国机场来说,机场零售业正面临着巨大的机遇与挑战,未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长,市场前景广阔。为充分发展国内非航业务,民航总局在2008年新发布民用机场收费改革方案中明确指出“下放非航业务的收费定价权”,鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式,探索延伸服务以获利;北京首都机场、上海浦东机场以及白云机场等均在积极探讨发展非航业务。可以预见,随着机场过渡到平稳增长阶段,非航业务对于机场盈利增加的重要性则大大增加。非航空业务的开拓,尤其是商业零售业务,将成为收入和利润的保持持续增长的主要动力。五、民用机场地区对比分析及预测2007年,我国机场业整体发展态势呈现出了明显的地域特征,主要为三大国际枢纽货运竞争激烈,国际货邮业务发展势头强劲;内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长,西部大三角机场群日益成型;干线机场重视优势发展,东部地区机场率先崛起。我们选取环渤海经济圈、长三角经济圈以及西部地区进行民用机场行业的地区分析。(一)环渤海经济圈“三省两市”共拥有机场17座,已基本形成北京首都机场为首,天津机场、石家庄机场、沈阳机场、青岛机场等环绕周边的格局,机场密度为每万平方公里036个。2007年,环渤海经济圈机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均有所增加,但受制于机场密度较大、供给相对过剩,增幅下降。专业好文档2006~2007年环渤海地区总体营运指标旅客吞吐量(人次)货邮吞吐量(吨)飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年7699705167083653339165029282506710830635225147819431583392511901470数据来源中国民航总局具体机场来看,2007年环渤海地区各机场运营能力较之上年均有增长。其中秦皇岛机场增长最为显著,其旅客吞吐量增幅达5678,货邮吞吐量增幅达726;石家庄机场货邮吞吐量以及飞机起降架次少量负增长,一定程度上是因为距离其不远的邯郸机场的通航分散了其部分需求。2007年环渤海地区各机场营运指标机场旅客吞吐量(人次)货邮吞吐量(吨)飞机起降架次2007年同比增长()2007年同比增长()2007年同比增长()北京首都536117471001416452317939920954青岛7867982159115781414382367144大连7281084146121693411763416125沈阳61904481589741217956879162济南436348318044973517846357106天津386075239612508732936566419580烟台1640387156216088061894880石家庄8021672731185122331870370北京南苑753415150379990273371111059威海622100535339363327961440临沂21762736651124796491155秦皇岛795715678108272608923770丹东6322209611422273522东营5315848711811012106429潍坊45438071067991241238853锦州429084403383105948039邯郸17568001400643600数据来源中国民航总局近几年来,环渤海经济圈发展迅速,已经被经济学家誉为继珠三角、长三角之后引领中国经济增长的“第三极”。可以预见,随着环渤海经济圈经济发展,奥运会推动,环渤海经济圈将持续良好的增长势头,进入快速增长期。(二)长三角经济圈长三角地区经济较发达,机场建设较健全。目前该地区共有机场10家,每万平方公里机场091个,远远大于环渤海地区机场密集度,并且已超过美国每万平方公里06专业好文档个机场的密度。具体运营指标来看,在机场高密度以及限流的情况下,2007年长三角地区机场仍实现了快速增长,运作效率较往年大大提高,旅客吞吐量、货邮吞吐量增长幅度均高于2006年增幅。单个机场来看,虽然地区需求已相对饱和,但各机场运营量仍有小幅增长,机场间相对优势正逐步形成。2006~2007年长三角地区总体营运指标旅客吞吐量(人次)货邮吞吐量(吨)飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年77364688673549323394430829302635714804638181148613921584139312011456数据来源中国民航总局长三角地区是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。强势经济发展态势直接拉动长三角地区航空货运市场发展;而居民人均可支配收入的日益增加,也必将进一步扩大当地航空客运市场的发展。近年来,长三角地区机场的改扩建工程不绝于耳,虽然民航总局大力支持该种扩建,认为“如果与纽约地区、芝加哥地区和南加州地区相比,长三角的机场密度并不高”。但是,如果各家机场不能形成自身的差异化优势,机场混战,整体的运营效率将大打折扣。(三)西部地区截至2007年底,西部10省市地区共有大小各类机场53个,机场密度为每万平方公里009个,远远低于长三角地区091个,也低于环渤海地区036个。2007年西部地区机场合计旅客吞吐量达到82845628人次,货邮吞吐量达到10132902吨,飞机起降架次839836次,三者增幅均低于2006年,机场运营效率降低。2006~2007年西部地区总体营运指标旅客吞吐量(人次)货邮吞吐量(吨)飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年828456287012678010132902911356383983672832018141991118177615311742数据来源中国民航总局目前,西部地区已基本形成了以成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、贵阳与兰州为中心的机场布局,七地的总旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次占整个西部地区的80以上,尤其是货邮吞吐量,达到了9471。分省市来看,四川省虽然机场数目较少,但其旅游吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居于西部之首,其省会城市成都机场更是在西部地区居于榜首;而新疆地区虽

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