CRH2C车底装置一级检修作业及改进设计

I摘 要随着国民经济和社会的发展，高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。并且将对我国铁路，迈向高速时代，起到至关重要的作用。作为交通运输骨干的铁路必须大发展，铁路不能再成为制约国民经济发展的“瓶颈因素”；对铁路车提出的高速，重载要求，意味着车辆必须及时可靠的进行检修保养，它决定了车辆各项运用指标的及时完成，也决定了运营的安全有序。高速动车组作为一种运输设备，在运营中由于摩擦振动，冲击，腐蚀等因素，长期处于自然损耗的状态，当某各部件的磨损，老化超出了一定的限度时，就会出现故障，危及行车安全，甚至危及人民生命和财产。特别是随着动车组的提速，重载战略的不断向纵深推进，对动车组的安全性能要求越来越高，动车组技术状态的稳定性已是保证铁路运输安全和运输秩序的关键。安全可靠是实现经济效益和社会的稳定性已是重要保证。因此。铁路车辆工作的重要任务就是：不断加强动车组管理，做好检修保养工作，改善车辆技术状态，提高车辆质量，保证行车安全，增强检修能力，压缩残车，增加运用车，为高铁运输提供优良车辆。但高运行品质、技术性能优良的车辆仍采用过时的检修制度，不但造成大量人力、物力、财力的浪费。更重要的是修理频繁，修时过长，造成运用效率降低，并且会造成上线运营等我动车组减少，运营间隔时间延长，因此动车组检修制度的研究意义就更加重要了。本毕业设计通过国外和国内的高速动车组的检修方式的介绍，分析了高速动车组检修的主要内容。同时以 CRH1 型动车组为对象，对其车底检修进行论述，总结出宇国外相比的不足，最后提出优化改进方案。但由于动车组检修运用是一项复杂的系统性工程，必须在不断积累现场经验中加以完善，只有通过反复的实践实验，才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。关键词：动车组；车底检修；运用优化II目 录第 1 章 绪 论 .11.1 研究背景 .11.2 研究思路 .1第 2 章 CRH2C 型动车简介 .2第 3 章 国内高速列车高级修的介绍 .33.1 我国动车组的主要检修方式 .33.2 我国动车组信息化管理系统 .3第 4 章 CRH2C 型动车组一级检修作业方法 .54.1 检修人员配备和检修分工 .54.1.1 单列动车组 .54.1.2 重联动车组 .54.2 接车及作业准备 .54.3 一级检修作业项目及质量标准 .64.3.1 接触网供电前检修 .64.3.2 接触网供电后检修 .6第 5 章 国外高速列车高级修的介绍 .75.1 国外高速动车组维修特点及发展趋势 .75.2 国外动车组维修简介 .75.2.1 法国 TGV 高速动车组维修保养体系 .75.2.2 日本新干线高速动车组维修保养体系 .8第 6 章 转向架的构造 .96.1 转向架构架 .96.2 转向架概述 .106.3 转向架的组成 .106.4 转向架部分结构原理 .10第 7 章车底一级检修问题及改进 .13III7.1 检修人员的问题 .137.2 改进方法 .137.3 改进后的一级检修线路图 .13参考文献 .14致 谢 .151第 1 章 绪 论1.1 研究背景 截至到 2016 年 1 月，作为东部发达地区的上海铁路局，目前全局配属动车组达 459 组，是现在全路全路开行数量最多的动车组路局，联系自身所从事的CRH 系列动车组的检修运用工作，选题以当前我国铁路从加拿大Bombardier Transportation(庞巴迪公司)引进的 CRH1 型，日本KawasakiHeavy（川崎重工）引进的 CRH2 型，及法国引进的 Alstom(阿尔斯通)引进的 CRH5 型 200km/h 动车组（EMU）的运用检修方法着手，结合动车组本身的技术特性和当前我国铁路动车组运用所的检修状况，研究探讨如何更为科学合理地检修中国铁路高速动车组，以尽快达到国外的运用维修水准，从而保证动车组在中国铁道线上能够持续良好的运行，为我国铁路迈向高速时代奠定坚实的基础。1.2 研究思路在对动车组检修运用的优化研究中，始终坚持以当前工作所从事的动车组运用检修的管理工作为基础，并融合国外先进成熟的检修运用经验，依据铁道部颁发的各类作业标准、规章，紧密结合现场实际情况，研究优化当前检修模型，并投入实践检验，从实践中不断的修改完善研究的系统模型，真正使研究的内容和成果与现场实际的相一致，有相当高的价值。2第 2 章 CRH2C 型动车简介CRH2C 型动车组，全称为和谐号 CRH2C 型电动车组（简称 CRH2C）。是中国向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的电动车组的升级版。CRH2C 型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工的 E2 系 1000 型为基础，动力配置从 CRH2A 的 4M4T 变为6M2T1。中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。 CRH2C 为 8 节车编组，时速 350 公里级别。CRH2C 共有 30 列，编号 CRH2C-20612090，是在 CRH2A 的 200km/h 平台基础上进行修改，把动车数量增至 6 节（6M2T），牵引功率为 7200 千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用 DSA350 型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为330 公里，最高营运时速为 350 公里，最高实验时速 392 公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路（与兔子头造型的 CRH3C 一起开在京津城际铁路）及客运专线（例如：武广客运专线）。宽扁嘴鲸鱼头造型的 CRH2C 可两组重联运行。首列 CRH2C 动车组（CRH2C-2061）于 2007 年 12 月 22 日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期 7 个月的试验测试和试运营考验，由 2008 年初到同年 6 月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等 17 大项近 200 余个试验项目。2008 年 1 月，CRH2C-2061 及 CRH2C-2062 由四方厂开往北京环铁进行运行测试。2008 年 4 月24 日，CRH2C-2061 在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到 392 公里，打破了“中华之星”创造的 321.5 公里时速纪录。及至同年 6 月底，该纪录为德国制 CRH3 型的时速 394.3 公里所打破。此后，该车于 2010 年 1 月，在郑西高铁又创造了 393 公里的时速。3第 3 章 国内高速列车高级修的介绍3.1 我国动车组的主要检修方式动车组检修采用高效率的检修，其目的是大幅度提高动车组的安全可靠性、使用效率、压缩休车时间；大幅度提高检修单位的作业效率。动车组检修方式是建立在部件寿命管理系统的基础上，同时以先进的检修设备和设施及零部件制造工厂的配套检修为条件和支撑。其主要形式是换件修、集中修、状态修和均衡修。1、换件修在各级修程中发现部件故障或在中、高级修程中需要检修或更换部件时，都采用换件修的方式，拆下的部件分三种情况安排送修。一是对于技术结构比较简单的部件由检修基地检修；二是对于技术结构比较复杂，修程范围较大的部件，在经过经济性分析后，由检修基地提供相应的检修场地和配套设施，委托制造工厂在检修基地内设置的检修单位检修；三是对于大部件，如牵引变流器、牵引变压器等，在高级修程时返回制造工厂检修。2、集中修动车组部件的检修主要集中在检修基地，运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业。3、状态修服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。4、均衡修为减少大修修车时间，通过换件的方式将部分部件在运用过程中或其它较低的修程中安排检修，减少大修的工作量，尽可能压缩动车组在修时间。3.2 我国动车组信息化管理系统动车组信息化管理系统的主要任务是制定包括车辆定期检修在内的车辆运4用及检修计划，通过自动试验装置掌握车辆技术状态，进行预防性维护，并对检修以及材料的库存管理、采购等进行总体管理，以提高检修效率和精度，实现各项作业管理的程序化。各系统、设备以局域网连接，实现统一管理和信息共享。 信息管理系统至少应包括 6 个子系统:1、动车组技术履历系统。主要管理车辆基本技术参数、指标等内容；2、动车组运用系统。主要管理动车组运用方案、走行公里、使用效率等；3、动车组检修计划系统。主要根据走行公里数和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况；4、动车组技术状态分析系统。主要记录动车组在使用和检修过程中发生并处理故障的情况，同时依托车载安全监控系统、地面安全监控系统和地面专家分析系统，指导检修作业，分析故障规律，制定对策措施；5、材料管理系统。主要用于管理材料配件和换件修及集中修计划，保证零部件正常周转，统计分析成本支出情况；6、生产管理系统。根据作业程序和作业计划，从工位级别的开始，采用刷卡上岗、退岗的方式，保证各级修程下的检修工作严格按照规定程序推进；7、检修记录管理系统。主要管理部件、系统和整车的检修及试验数据。5第 4 章 CRH2C 型动车组一级检修作业方法4.1 检修人员配备和检修分工4.1.1 单列动车组检修作业小组 1 个（4 名作业人员），辅助检查人员 2 名。其中：、号负责车内设施、司机室设备、车载信息系统、车顶设备检查及相关性能试验。、号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。2 名辅助人员协助检查，具体负责动车组进库接车检查，接插外接电源和、号车顶作业时升降受电弓。4.1.2 重联动车组检修作业小组 2 个（8 名作业人员），辅助检查人员 2 名。其中每个作业组对 1 组动车组检修，作业流程和检修路线分别按单列车执行。主控钥匙、供断电申请、车载 MON 试验、管系漏泄试验由动车组出检查库方向作业小组的号负责。辅助检查人员执行单列车作业标准。重联端车钩的检查由动车组出检查库方向作业小组的、号负责。动车组重联端司机室的标志灯试验、手柄试验取消。4.2 接车及作业准备动车组入库时, 2 名辅助人员分别在动车所入库的库门两侧蹲式接车，听取轮对及车下设备运转有无异音，检查车号和目的地显示器、侧门关闭及指示灯显示和风机运转等状态，并向号报告。动车组在库内停妥后，号与随车机械师交接运行重点故障，领取主控钥匙、司机室钥匙；号进入司机室降弓断电，在 MON 上关闭动车组全列车空调，再按下 EGCS 放电 1 分钟，放电结束后断开 EGCS 和接地保护开关，将 BV 手柄置于快速位，牵引手柄置于切位，方向手柄置于关位，并挂上禁动牌；、号6确认止轮器设置情况，并插设安全号志。、号会合，掌握轮对检测装置检测情况及调度、随车机械师、辅助人员报告的故障，确认接触网断电、接地杆设置，辅助人员设置外接电源，开始作业。4.3 一级检修作业项目及质量标准4.3.1 接触网供电前检修步骤一：号共同到值班室接受作业计划、掌握运行故障及维修重点，检查检修工具后列队出发，在检查库等待动车组到达。步骤二：号共同插设安全号志。步骤三：号进入司机室降下受电弓，号在车下确认受电弓降下。步骤四：号共同办理接触网断电。步骤五：号先进行车顶设备检修，然后分别转入 00，01 号司机室进行静电检查，号进行地沟检修作业。4.3.2 接触网供电后检修步骤六：号办理接触网供电，升起受电弓（升弓前用对讲机通知号）。步骤七：号进行司机室设备通电检查试验和车内设备检修，号进行车体两侧检修作业。步骤八：号在两司机室分别进行外门开关试验时，通知号确认外门动作显示。步骤九：号在司机室降下受电弓将动车组转入停放模式；号撤除安全号志。 步骤十：号会和后共同到值班室，报告作业情况，等待下次作业。注意事项1.入库后，制动盘、闸片可能还处于高温状态，因此不要用手直接触摸。2.进行地沟检查作业时，必须佩戴安全帽。7第 5 章 国外高速列车高级修的介绍5.1 国外高速动车组维修特点及发展趋势自 1964 年日本东海道新干线投入运营，高速铁路在世界发达国家崛起，百年铁路重振雄风，铁路发展进入了一个崭新的阶段。自日本之后，法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继也都发展了不同类型的高速铁路。作为高速铁路运营中的车辆，动车组是现代一项高新技术的大集成，而对其维修保养也成为重要的工作之一。当前全球各国对动车组的维修制度主要有以下特点：计划预防修是当前动车组维修的总体框架；在总体框架下实施状态修；广泛开展换件修和集中修；严格寿命管理，对关键件执行到期报废或更换；根据部件特点，细分维修层次，使维修设施负荷尽