经济地理学讲义-第2章经济活动区位及影响因素分析

1第二章 经济活动区位及影响因素分析第一节 经济活动区位的基本概念一、区位与区位理论（一）区位“区位”源于德文的“standort” ，1882 年 W.高次首次提出的，1886 年被译为英文“location”。区位的主要含义是某事物占有的场所，但也含有“位置、布局、分布、位置关系”等方面的意义。而区位定义中的某事物限定在人类为生存与发展而进行的诸活动，即人类活动或人类行为。从这个意义上讲，区位是人类活动（人类行为）所占有的场所。（二）区位理论1、区位理论：是人类选择空间活动区位的理论 （或者：是关于人类活动所占有场所的理论） 。基本涵义：第一层是人类活动的空间选择；第二层是空间内人类活动的有机组合。2、区位主体：占有某区位（场所）的事物（即人类活动） 。3、区位理论的类型与体系 由于研究区位论的着眼点不同，区位论可分为多种类型：（1）广义区位论与狭义区位论从狭义上理解区位论，认为区位论就是个别工厂最佳区位的规模理论，属经济地理学理论。从广义上理解区位论，认为区位论是关于人类空间活动的区位及土地利用类型的说明理论，属于人文地理学理论。（2）微观区位论与宏观区位论从微观上看，区位论是研究个别对象或者群组对象某一侧面的最佳区位，例如某一工厂的运输区位，或者劳动区位等。从宏观上看，区位论是研究多种对象集聚的空间类型，即从一个地区或者一个国家来研究整体的区位或类型。例如德国鲁尔工业区的钢铁工业区位，日本关东地区的石油化学工业区位，我国西安的历史旅游网点区位等等。（3）静态区位论和动态区位论从静态与动态上看，一般认为 20 世纪 40 年代以前为静态区位论，即以个别因素抽象孤立地分析区位，尤其是以距离因素孤立地分析区位。以杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论为2代表，这是静态的均衡模式的区位论研究。20 世纪 40 年代以后为动态的区位论研究，即从发展上进行多因素的综合研究，而且与行为科学和区域科学结合在一起，利用计量方法寻求多因素的最佳区位，以廖什（A. Losch）的“经济区位” 、奥托林巴（E. Otremba）的“一般工业地理学” 、艾萨德（W. Isard）的“区域科学导论”等著作为代表。（4）按生产部门分类通常以生产部门来划分区位，研究农业区位的为农业区位论，以杜能的著作为代表；研究工业区位的为工业区位论，以韦伯的著作为代表；专门研究海港区位的为海港区位论，以高兹的著作为代表；等等。（5）按研究领域分类按照不同的研究领域，经济部门研究的区位属于经济学领域的区位论，地理学研究的区位为空间理论的区位论，政府计划部门研究的区位为政策基础的区位论，等等。尽管上述对区位论有各种不同的分类，通常应用的还是静态与动态的分类，以及按生产部门的分类。 （6）古典区位论、近代区位论与现代区位论（教材上分为古典区位论与现代区位论 见书P.35）阶段项目古典区位论 近代区位论 现代区位论1.起始时期2.涉及对象3.追求目标4.理论特色5.代表人物19 世纪 -1920s第一、二产业成本最低微观静态平衡杜能、韦伯1930s第二三产业、城市市场最优宏观的静态平衡克里斯泰勒、廖什1960以来城市和区域优势最显宏观动态平衡俄林、哈格斯特朗注：俄林：瑞典经济学家，把区际贸易引入新古典经济学，创立贸易与工业综合区位论 。哈格斯特朗：瑞典学者，提出空间扩散理论，被公认为现代区位论大师。二、区位条件与区位因子（一）区位条件1、概念3区位条件是区位（场所）所特有的属性或资质。 区位主体不同，区位条件也不同。 区位条件随其他条件的变化而改变。2、区位条件有主次之分：主要区位条件区位条件次要区位条件(见书 P.36 图 2-1 工业区位条件)（二）区位因子1、概念区位因子(或称为“区位因素 ”或“区位力量”) 是指影响区位主体分布的原因。（最早）韦伯的定义：经济活动在某特定地点进行时所得到的利益，即费用的节约。从区位理论的角度看，即特定产品在那里比别的场所用较少的费用生产的可能性。区位条件与区位因子的区别：区位条件是指由于场所不同而生产条件不同，而区位因子则是对于生产者而言，由于场所不同表现出其生产费用或利益的差异。2、区位因子的分类区位因子不仅包含有用货币可度量的价值标准，也包含有不能用货币所测算的非经济因子。运费因子成本因子非运费因子经济因子区位因子 收入因子非经济因子 4第二节 要素投入对经济活动区位的一般影响经济活动一般包括生产活动、流通活动以及消费活动，其中生产活动是经济活动的基础。 按边际效用学派的观点，生产活动是效用再创造的活动，而这种活动都是建立在一定的要素投入基础上的。劳动、自然和资本是生产的最基本的要素，在经济学的生产理论中通称为生产的三要素。 生产函数：要素投入是生产活动得以存在的基础。要素投入和产出（效用再创造的产物）之间存在一定的技术关系，通常用生产函数来表示：x=f（y1，y2，）式中：x 代表产出，y1，y2，分别代表不同生产要素的投入，即产出是投入的函数 柯布 道格拉斯生产函数：1930s 初，美国经济学家道格拉斯和数学家柯布，根据 18991922 年美国制造工业产出（Q） 、雇佣劳动量（L）以及固定资本量（ K）数据，提出著名的柯布 道格拉斯生产函数：Q = f (L, K) = AL K 式中的 A、 均为常数，且都大于零， + = 1。说明：上式中 A 通常被认为是综合技术进步因素。随着科学技术的发展，科技进步对于总产出（GNP）的贡献已远远超过资本和劳动投入的贡献。因此 A 不再始终以常数形态存在，而是成为生产函数的重要变量之一。 一、土地因子对经济活动区位的影响1.土地作为劳动对象：土地的自然特性（空间位置、形态、地表物质构成、与环境要素的关系等）起决定性作用。2.土地作为作业的空间或活动场所：土地所处的经济区位起着决定性的作用，土地利用的空间竞争格外显著。由于不同的土地利用方式所能提供的地租差异，城市内部土地利用的圈层分化较显著。（见教材 P.39 图 2-3 城市区位型工业的收益性空间界限； 图 2-4 城市的经济地租及其土地利用分化）5二、原材料因子对经济区位的影响（一）影响机制原材料因子 原材料的可运性、运费大小，可替代性、自身价值及其在产品成本中的构成状况 经济活动区位施加影响。原料按来源可分为初级原料与加工原料。初级原料是指从自然界直接获取或经人工培育的原料，主要包括矿物原料与动植物原料。矿物原料来源于矿产资源。矿产资源分布的不均衡性以及开采成本的差异性，使得处于不同区位的经济活动主体获取它的成本不同，直接影响到原料成本在总成本中占较大比重的原材料型工业的区位选择。 （二）原材料对区位的影响机制随着工业生产的组织方式而变化1.对原材料型工业企业而言，便于原料集散的区位（港口等）越来越显示出其区位优越性。以某些材料型工业企业的产品作为加工原料的工业企业，在区位上除了受提供其加工原料的原材料工业企业区位的影响之外，更多地受其加工后产品的市场以及劳动力成本、技术条件等的影响。2. 供应商园一种新的组织原材料供应的地域综合体。供应商园一般指围绕某一组装厂而形成为这一组装厂提供零部件供应的供应商的空间聚集区。 （如瑞典的沃尔沃（Volvo）供应商园 ）供应商园的出现表明：现代经济活动区位已经不是以前那样被动地接近原材料地，而是通过重新组织原材料地来达到现代社会生产的及时性、可靠性与灵活性的要求。 三、能源因子对经济区位的影响（一）能源分类一次能源：为自然界自身存在，可直接利用的能源。一次能源中广泛利用的为常规能源，包括可再生的水力、生物能，不可再生的煤炭、石油、天然气、核裂变燃料等；一次能源中尚待推广利用的为新能源，包括可再生的太阳能、风能、潮能、地热能等，不可再生的核聚变燃料。二次能源：是一次能源经过加工转化后的能源，主要有电力、汽油、煤油、柴油、焦炭、煤气、沼气、余热等。 （二）影响机制1、影响企业的能源供给稳定的能源供给是产业发展的必备条件，因此区域的能源尤其是电力的供给保证程度是许6多企业的选择区位的标准之一。 2、直接影响到产业经营成本、效率。由于能源在各地的分布以及蕴藏条件不同，生产成本差异较大，因而造成能源供应价格的地域差异，也导致大耗能经济活动出现区域差异。 3、通过对环境的影响以及公众对企业发展的态度，对企业产生间接影响。随着人们的环境意识以及公众参与意识的逐渐增强，经济活动利用能源的种类、数量以及形态直接关系到企业形象以及公众对经济活动的受纳程度。四、资本因子对经济区位的影响资本的类型：金融资本资本固定资本（厂房、设备等） 1、固定资本具有地理惯性固定资本的费用，尤其是工业用地费用，存在着很大的地域差异。对于大型装置型工业企业，固定资本的费用对区位选择费用起很大的影响作用。2、金融资本生产要素中流动性最大的要素资金尤其是融资条件，对企业经济活动，尤其是创始期的小型企业的创立和发展至关重要。1980s 以来，国际性资本流动极其活跃，不断流向最具创利机会的地区。地区获得投资多少的关键在于：是否具有使资本有充分获利机会的区域条件。 不同的企业对资本的需求不同。一般性金融资本仅对成熟性产业与企业给予融资，而新兴企业尤其是新兴高科技中小企业的发展需要风险资本的支持。 因此，地区资本的差异会直接影响企业的区位选择，从而形成企业及产业区域分布的差异。五、劳动力因子对经济区位的影响 劳动力无论是在质还是在量上都存在着空间上的差异。劳动力的空间分布差异以及劳动力移动上的摩擦等因素导致劳动成本存在着空间差异。劳动力对经济活动区位的影响依经济活动区位主体性质不同而不同。某些产业活动如劳动密集型产业，劳动费用在总费用中占很大比重，劳动成本的空间差异对其区位的影响很大；相反，对于那些大量使用资本而非劳动的资本密集型产业则受劳动力的影响较小。7（一）劳动力数量（人力资源）对于劳动力密集型产业具有重要意义。对于需要大量劳动力供应的企业而言，人口密集地区或都市有多种多样的熟练劳动力，因此大城市比劳动力质、量都受到制约的小城市或农村地带的区位更为有利。（二）劳动力素质（人力资本）现代经济活动对高素质的科技劳动力的需求越来越大，对于任何国家与地区而言，高素质劳动力是不可多得的稀缺资源。因此，能够获取高素质科技劳动力的区域，成为最适合现代经济活动发展与布局的区域。1980s 以来，经济活动的核心生产要素开始从资本、有形资产、一般劳动力，转为知识、科技劳动力、风险资金、无形资产以及优美环境。因此，智力密集程度以及区域创新条件，是决定一个地区是否具有吸引现代经济活动的关键。（三）劳动力成本（工资）劳动力在空间上分布不均，移动也受到一定程度上空间摩擦的制约，因此劳动力成本存在着较大的空间差异。 （发达国家相对较小，而发展中国家则较大 ）劳动力成本对劳动力密集型企业的区位产生较大影响。 考虑劳动力成本的空间差异对区位的影响，韦伯在其工业区位论中的“劳动费指向论”中进行了详尽论述，即当工业企业从运费最小地点转移到劳动费最低地点，其所增加的运费小于节约的劳动费时，则发生从运费指向 劳动指向。（四）劳动力移动动因：劳动力成本（工资）的空间差异。目的：寻求更高的报酬。流向：从低收入地区流向高收入地区。移出地：经济发展相对落后的地区。移入地：经济得到较快发展的地区，如 1950s 中期1970s 初期的日本东京大都市圈；1970s 的美国“阳光地带” ，改革开放后的中国珠三角地区。六、技术因子（1）影响机制新技术的出现 产生新的经济活动、改变经济活动中的生产要素组合 改变区位选择效率和成本。（2）技术与知识的区域差异明显，导致企业区位选择趋于集中，形成产业集聚区衡量技术与知识区域差异的指标：“研究开发经费（R&D）及其占国内生产总值8（GDP）的比重” 。对不同的经济活动，技术与知识在区位选择上的影响不同。技术（知识）密集型产业，以高新技术产业为代表。技术交流等知识共享方式，使技术和知识具有“溢出效应” 1；而实物资本的增长和公共知识之间存在一种正向的关系：由于私有资本的增加（直接原因）和生产活动的学习效应（间接原因） ，使私人净投资不断增长；由于技术知识、技术创新在本质上具有“黏性” （即地方性），促使企业选择区位有趋于集中的倾向，形成产业聚集区，并出现高新技术园区。区域专业化利于新知识的发现和传播、多样性更有利于技术创新和知识溢出 专业化的高新技术园区向多样化发展。1 技术溢出效应：跨国公司是世界先进技术的主要发明者和主要供应来源，它通过对外直接投资内部化实现其技术转移，这种技术转让行为对东道国会带来外部经济，即技术溢出。一项技术溢出为一个正的外在性的特定情况，它既不是在经济活动本身内部获得的利益，也不是由该项活动的产品的使用者获得利益。换句话说，这种利益对于经济活动本身是外在的，对社会产生了外部经济效应。很显然，技术和知识的溢出效应，反映了技术和知识要素在经济增长中的重要作用。 9第三节 区域环境对经济活动区位的一般影响在经济地理学上，某特定区域内，对发生在其中的经济活动产生影响的所有外部因素都可称为区域环境因子。一、自然环境对经济活动区位的影响自然环境是经济活动最基本的环境，其影响体现在两个方面：（1）自然环境条件对经济活动具有制约作用，优美的环境成为现代经济活动最重要的生产和生活要素之一。（2）经济活动的环境影响特征差异，也导致其具有不同区位选择。不同的自然因素对不同的经济活动的影响是不同的，有的经济活动受自然环境影响非常大，如农业，公路建设等。人类经济活动对自然环境具有反作用，为此各国相继制定环保法规和区域环境质量标准 某些传统企业出现从高标准地区向低标准地区集中的趋势。二、市场环境对经济活动区位的影响经济活动的最终目的是满足消费者的物质与精神需求，因此一切经济活动都必须考察市场因子。 （一）市场规模对经济活动区位的影响1、市场规模直接影响到经济活动的持续以及经济合理性需求门槛：经济活动要达到一定规模的需求，才能够支持其基本的运营成本，这一规模即所谓的需求门槛。需求门槛因经济活动的性质和类型而不同。 （资本密集型传统产业比较高，一般轻工业部门较低）市场规模直接影响经济活动的合理性，其影响机制规模经济 22、市场地域范围大小直接影响经济活动的类型与规模市场地域范围较大的城市，具有较为全面的商业活动，可以布局多种高级商品和服务；反之，商业活动比较单一，只能布局一些低级的小规模商品和服务。2规模经济（economies of scale）是指：对某些经济活动来说，规模越大效益越好，直至达到某一最佳规模。10日本通产省通过 1970 年和 1979 年的两次调查得出的结果见表 2-1。 （见教材 P.45，但书上的表格最右边两列有错误） 区位类型(1)全国中心城市(1)-1 前项的卫星城市(2)地域中心城市(3)人口15万的城市(4)其它城市以日用品为中心的商店集团 低级耐用消费品与日常用品中心 中级耐用消费品与日常用品中心 高级耐用消费品与日常用品中心 农协超级市场 方便百货店 连锁店： (1)超级市场 (2)专卖店 (3)分批付款式百货店 大城市大型百货店 大型郊外购物中心 表 21 零售业设施的分类与区位（二）市场战略对经济活动区位的影响1、价格竞争对经济区位的影响市场战略是企业竞争战略的重要方面 。一般而言获取超额利润的竞争有价格竞争与非价格竞争。（1）概念价格竞争：以比其它企业低的价格增加销售额而获取超额利润的做法。（2）对经济区位的影响机制低成本化的实现与企业区位选择行为相关联 对便宜的生产要素的获取和生产要素的有效利用。企业通过扩大市场占有率来增强竞争力的经济活动，低成本至关重要，往往趋向于接近生产要素获取低廉地区。例如日本劳动密集型产业（如纺织、服装、玩具等）的海外投资，20 世纪 60 年代与 70年代在韩国、中国的香港与台湾，1980 年代转移到中国沿海、泰国、印度尼西亚，而 1990 年代又转移到中国内陆、越南、印度尼西亚。112、非价格竞争对经济区位的影响1980s 以来，个性化需求使非价格竞争变得越来越重要。企业不仅仅注重成本节约，也特别注重收入增加。通过适应各地域市场不同需求，通过垄断与控制市场，增加市场占有率，来达到其获取超额利润的目的。因此，企业在区位选择中，更注重高级生产要素的占有 智力资源与高科技劳动力资源丰富、信息通达的区域成为经济活动的理想场所。此外，跨国公司来中国投资的主要动机是中国巨大的市场潜力。（三）市场特性对经济活动区位的影响市场特性一般包括市场意识、需求特点、竞争环境、管理秩序等。1、市场意识市场意识的差异大多源于不同地区人们传统意识的差异。2、市场需求特点市场需求特点主要由消费者的消费需求偏好特点而引起。不同的区域不同的消费习惯，导致区域间需求结构的不同。随着全球化的发展，消费偏好向区外扩散，满足这种需求的经济活动也会随之向外扩展（如麦当劳、肯德基） 。3、市场竞争环境充分的市场竞争可从多个方面对企业产生激励；市场竞争不足（易产生垄断）和市场竞争过度（或市场饱和）这两种市场竞争环境都不利于市场发展和经济活动升级，因而不利于企业选择相关区位。4、市场管理秩序保持良好的市场秩序、相对稳定和健康的经济活动环境，政府管理调控的作用必不可少。市场秩序和管理均需要以法治为基础，市场的法制环境对于经济活动尤其是提供知识服务的现代高科技企业而言，尤为重要。三、产业环境对经济活动区位的影响几乎所有的经济活动都脱离不开其它相关产业或部门的支持经济活动区位选择中产业环境至关重要。构成产业环境的要素主要包括产业集聚、基础设施、生产服务以及其它自然与人文环境等。产业集聚（包括供货和相关行业的发展水平）对于经济活动区位的影响，主要体现在：12首先是产业间紧密合作的可能。其次是“互补产品” （即消费之间有连带关系的相关产品 ）的“需求拉动”作用。 第三，有利于专门化服务设施和机构的发展。 第四，相关行业企业密集可以改善信息环境。 相关行业的经济活动有相当强的“外部经济效果” ，但往往只作用于相关行业所在的本地区 要求相关行业企业在地理位置上相邻 有利于经济活动的兴起和发展 。四、政策环境对经济活动区位的影响良好的政策环境可促进经济活动发展，从而成为吸引经济活动集聚的因素。政府通过规划和政府对特定地区的基础设施的投入，以及税收优惠、财政补贴等手段，引导经济活动在空间上向某一特定区域发展。 政府也十分关注区域经济的均衡发展和资源环境的协调 在特定地区制定相应政策，控制经济发展速度或限制经济发展类型 实现对区域功能的有效控制。13第四节 交通及其对经济活动区位的一般影响交通是联系地理空间中社会经济活动的纽带，交通技术与手段决定空间相互作用（spatial interaction）的深度与广度，因此交通技术与手段的进步是改变经济活动区位的重要因素之一。一、交通要素及其内涵图 2-5 交通现象示意图交通现象的表述：从出发地 A 到目的地 D，通过连接 A、B 、C、D 的交通线，使人或物质产生移动” 交通现象的三个基本要素：（1）交通网由点、线组成。点汽车站、火车站、道路的交差点、港口、机场等交通结点。线连接点与点的铁路、公路、水路以及空路（航线）等交通线路，由“长” （空间距离、时间距离、经济距离） 、 “宽” （通行强度，即运输流量）两个变量决定。 （2）交通流人和物质的移动。起终点流仅考虑起点和终点的流动。区间流仅考虑通过某一区间的交通流。 （3）地域指有关交通现象的产生原因、结果，以及促进与制约交通发展的人口、产业状况等地域条件。14二、交通网的分布与联系（密度与结构）1交通网的概念交通网：一般由基本的点和线组成相互联系的网络。2交通网的特性交通网可以用密度与结构来表述。一般情况下，密度大、连结度高、通达度好的交通网络是完善的交通网络。（一）交通网密度交通网密度 指在一个网络结构中，单位面积内运输线路的总长度。 （单位用 km/km2）在其他条件不变的情况下，交通网密度越大，交通越便利。但是，交通网密度大的地区，并不一定都是交通最为便利的地区，还要取决于交通网的结构（连接度与通达度） 。 （二）交通网结构（连接度和通达度）1、交通网连接度（connectivity）表示交通网络的发达程度，衡量指标用贝塔指数。贝塔指数（Beta index）：交通网中边的数量与顶点数量之比。计算公式为：E = V 式中： 交通网的连结度；E交通网中边的数量；V交通网中顶点的数量。 贝塔指数越大，表明交通网的连接度越高。2、交通网通达度（accessibility）衡量网络中点之间移动的难易程度，衡量指标用通达指数和分散指数。（1）通达指数 (accessibility index)：交通网络中从一个顶点到其它所有顶点的最短路径，计算公式为：n Ai = D ij i =1, 2, 3, . , n15i=1式中：A i顶点 i 在网络中的通达指数；Dij顶点 i 到顶点 j 的最短距离（可以用边即区间来简单表述） 。在一个交通网络中，通达指数越小，表明该点的通达性越好。(2)分散指数 (dispersion index)用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平，用 D 来表示，计算公式如下：n nD = D ij （D ij 同上式）i=1 j=1分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。分散指数 D： (a)为 36； (b)为 30； (c)为 26（最佳）图 2-7 交通网络分析图1617三、交通运输对经济活动区位的影响分析（一）运费与经济活动区位1运费的构成运费(y)线路运行费(y 1)终端花费(y 2)线路运行费 y1f（x） （线性函数）站场费（终端花费 y2）：一般与运输距离无关，仅与装卸、站场设施以及管理维护费有关。2交通方式与运费的关系18运输方式不同，运费随之不同：运行成本：y 1 公 y1 铁 y1 水终端花费：y 2 水 y2 铁 y2 公 （即上图中的 CBA ） 胡佛分析了 1940s 末密西西比河下游地区的水运、公路运输和铁路运输，发现短距离的货物运输公路（汽车）运输比较有利，但随着距离的增加其运输费用急剧上升。在56km（ D1）之后铁路运输运费低于公路运输，也低于水运，铁路运输成为最佳运输方式；在 608km（D3）后，铁路运输高于水运，水运成为绝对有利的运输手段。3运费的定价制度运费根据定价制度而不同。定价制度一般有距离比例定价、区段定价（stepped line costs)、远距离递减定价(curvilinear line-haul costs) 和均一定价。194运输距离与经济活动区位区段定价经济活动在各运价区段的端点最为有利。 （图 27 (c)） 远距离递减定价在其端点配置经济活动有利。 （图 27 (b)）交通方式在途中变化，转运点是最佳区位（不需要重新支付装卸费） 。 （图 27 (d)）由于运费是产品成本中一个重要的组成部分，为追求低成本优势，那些交通便利，尤其是铁路交通枢纽，港口对运费占较大比重的重型原材料工业具有很大的吸引力。图 2-7 基于运费的经济活动区位与货物流动5. 影响运费的其他因素货物的重量和密度。商品的易碎性及特殊包装、商品价值、需求弹性等。外部因素，如交通运输设施的利用频率与程度，回空运输等。（二）交通运输变革与生产布局 (补