2009年1-12月中国汽车市场产销分析报告

2009 年 1-12 月中国汽车市场产销分析报告 来源： 搜狐汽车 作者：崔东树 /20100118/n269662876.shtml 一、09 年汽车工业走势 1、总体评述 A. 12 月零售超强于厂家销量 由于 2010 年的春节较晚，12 月的终端市场应较平淡，但政策优惠的末班车 效应大显威力。由于今年的税收优惠要到年底截止，这引起消费者的提早购车 获取更大优惠政策，也就是车市的末班车效应在强化。由于 12 月的市场火爆， 各家表现都很好，很多平时走势较平缓的企业更感觉到销量数字的振奋，但冷 热的反差很很大的。供不应求的车型在 12 月的旺销也没有明显的销量变化，而 众多消费者的抢购热情都集中到平销的车型中，因此出现很多普通车型更加惊 喜的反差状态。而 12 月的月末生产难以实现当年销售，因此厂家提早放假休息 的较多，厂家销量低于零售也是历年没有出现的。 版权声明：本稿件为搜狐汽车独家原创稿件，版权为搜狐汽车所有，未经许 可，严禁转载或改编、改写。 B. 1 月的走势急速火爆 虽然 12 月的市场火爆，各家表现都很好，但进入 2010 年的 1 月的元旦销 量走势就有了预期中的停顿。由于厂家没有商品车资源供给经销商的元旦销售， 而经销商的库存也被 12 月末的火爆而抢购一空，消费者也不愿赶在优惠刚缩小 的心理过渡期去选购，因此 2010 年的元旦车市成为厂家、经销商、消费者都相 对轻松的时期。加之元旦的北方暴雪寒潮，新一轮消费热潮启动延迟了几天。 但 1 月的厂家要面对新的一轮春节前消费热潮，加之厂家希望 1 月的销量 开门红，而经销商的库存极度缺乏，因此 2010 年的 1 月虽只有 20 天工作日， 但厂家销量依旧较高。 09 年的粘膜成交价回升较快。虽然厂家希望经销商把厂家的促销充分体现 在成交价格上，但供求关系决定经销商的优惠必然缩水。消费者等春节前购车， 市场供需趋于平衡的经销商让利幅度要比 12 月大一些，这完全可以抵冲 2.5% 的购置税。从消费者购车的总成本最低的角度看，春节前购车并不会吃亏，1 月的市场零售依旧较好。 C. 4 季度整车企业利润同比增长 3 倍 09 年的汽车市场走势较强，整车企业的增产增收趋势越走越强。根据国家 统计局的统计显示：09 年 3 季度（6-8 月）的整车企业利润同比增长 1 倍，而 4 季度（9-11 月）的汽车整车企业利润达到 412 亿元，较 08 年同期的 100 亿元利 润增长 312%，净利润同比增长 3 倍应是历史少有的好业绩。这也进一步证明国 外媒体宣称的中国汽车救市政策增长不增收的嫉妒之言彻底破灭。 09 年 4 季度的整车企业利润大幅增长主要的贡献是多方面构成的：首先是 乘用车总量扩大带来的利润同步增长，其次也是企业的加班加点带来的额外收 益，规模效益在产能利用率超负荷的前提下充分体现。另外也是商用车 4 季度 走强，相对于 08 年 4 季度商用车企业减产亏损严重，而 09 年 4 季度的卡车企 业销量和利润齐增长形成的同比反差巨大，汽车整车行业各细分市场利润和谐 高增长。 D. 09 年商用车增长创本世纪新高，但乘用车尚未突破 09 年的汽车市场走势较强，其中的商用车高增长尤为引人注目，其增速 28%已 经远超过本世纪 10 年的最好水平。这个创新高的原因很多，其中最强的就是燃 油税实施对商用车带来的重大机会。 总有人说商用车的表现差，但实际的 09 年商用车表现超强，国家相关政策 和经济回暖对商用车的促进效果极为突出。 E. 2010 年年车市不必悲观 中国的汽车市场有多大？这应该是绝大部分统计数字难以说明的。我们所 说的汽车仅是广义汽车中的一大部分，还有低速货车等很多边缘车型和边缘厂 家并未进入分析范围，因此对 09 年的增长不应太恐惧，毕竟是主渠道的产品更 进一步占领市场，而不仅是自身的市场扩大。 08 年底的燃油消费税改革带动了汽车市场格局的剧烈变化，正规军高增长， 杂牌军也改邪归正，汽车市场发生深刻的变革，这一切都是税费改革带来的 胜 利成果。低速汽车到底有多少转变为汽车，多少人从三轮轿车转为四轮微客也 不好说。因此我认为对汽车市场的高速增长应辩证分析，不应看到过大的数字 而过度忧心忡忡。 此次中央经济工作会议明确强调推动城镇化，而且不是留于口号，有新的 具体措施：在中小城市放松户籍限制。这也是城市化的重大方向性调整，中小 城市的加速发展必然带来私车普及的加速。进一步关注中小城市的市场增长潜 力也是功课之一。 09 年的车市爆发是长期积累的消费潜力的释放，尤其是养路费取消带来的 潜在购车群体大幅增加以及购车变现率的大幅增长是 09 年的 1 年高增长难以消 化的，2010 年的乘用车消费仍很旺。 在厂家产能增加和潜在消费群体数量庞大的基础上，加之明年的末班车效 应继续体现，估计 2010 年的国内车市增长仍会在 20%左右。但 2011 年这个增 速难以实现，减速还是必然的趋势。 前期乘联会内部的预测分析判断 2010 年的汽车增长较平稳应能达到 1555 万台，这也与国家信息中心的 1550 万台基本一致，2010 年的汽车增长在 15%左 右是相对 09 年较低速的平稳增长。 F. 09 年小排量车走势并不理想 09 年的小排量轿车走势仅仅跟上了轿车市场的总体增长速度，并未借力实 现突破，这是严重的问题。从乘联会的报表统计看，1.5-1.6 升的 A 级车走势超 强。而小排量车在诸多利好的强心针下，仍未能超越总体市场的走势，仍没有 补上前几年的份额丢失，仍没有成为与宣传导向一致的购买热点，这是中国私 车普及和节能减排的重大问题。 随着 2010 年的 1.6 升以下市场增速大幅放缓，低端市场的增量空间相对缩 小，而大排量市场的增量空间扩大。面对自主品牌的产能相对充裕，而增量的 空间相对有限，存量竞争带来的实力较量逐步体现。09 年的歌舞升平式的齐头 并进将在 2010 年明显改变，自主品牌在大举扩张的同时需要考虑苦练内功。 G. 跨国集团产品战略是以小型化开拓世界、以大型化引领中国 德国汽车的四分之三是出口，德国汽车界近期明确宣布以小型化开拓世界， 这个战略很明确也很明智。但德系车在中国引导的大型化和豪华化趋势与开拓 世界的战略并不一致。以奥迪引领的加长大型化的潮流已经被奔驰、宝马等全 盘接受，而新皇冠也紧随大型化的潮流，以致世界各跨国集团都要专门为中国 设计豪华加长车，美其名曰重视中国市场。这样的大型豪华化趋势对中国的节 能减排不利。 但中国也要反思，中国的宏观政策是节能减排发展小排量，但具体的政策 效果本身就是鼓励大型化，小型化的趋势只是政策宣传，大型化才是企业适应 社会需求的生存发展之道。 H. 结构性减税仍是趋势 日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已 经排名全球第二，这个结论很可能不准确。但 1998 年来，我国连续 7 年 GDP 增速均在 8%至 9%左右，而同期税收增幅年均为 19.3%。 随着环保的关注，与环保相关的税收也成为未来调整的焦点。中国环境相 关税收收入主要由机动车辆、电力和燃料及自然资源税组成。据测算 07 年度中 国机动车辆相关税收入 1691 亿元，占环境税收入的比例为 28%，这与 OECD 国家机动车辆税收收入所占比例 26%接近。加上燃油消费税的实施，目前中国 车辆相关税收总比例不低，未来需要的是调结构而不是加税，而且国家的促进 消费的政策也需要针对重点消费品合理减税，汽车消费领域的结构性减税仍是 必然的趋势。目前的中国还是应该强化私车普及的购买阶段的税费减免。消费 能力的释放与税收政策的导向密切相关。 I. 中国人能否享受现代汽车文明 “碳政治”，又可以称之为“气候政治”，就是指各国围绕温室气体排放 问题所形成的国际政治。目前各国碳排放量计算以国家为单位，采取“国家碳 排放总量指标”。由此，我国的碳排放量仅次于美国，且很快会成为全球第一 大碳排放国。但是，如果采用“人均碳排放量指标”，那么我国碳排放量排名 会远远落后于发达国家。 世界是残酷的，哥本哈根的气候会议在各家的小算盘下并没有取得应有的 成果，这不可能仅靠中国的诚意和牺牲能改变的。气候也是政治，而且气候政 治也是经济利益。中国人的生活水平远未达到与 GDP 对应的水平，中国的大国 责任也不仅是国力增强的结果，有美国等的捧杀方式的因素。 而随着未来的资源消耗和碳排放的压力，中国私车普及又面临比国外当年 私车普及期更大的国际国内压力。但中国的私车普及进程还是应尽量加速变现， 否则我们是总要压制自己而被别人牵动。中国必然要实现的应更早的实现，这 样中国才能更强大，才能掌握未来谈判的主动，否则无论 50%还是 30%的石油 对外依存度，我们的石油安全永远得不到完全的保障。中国不仅是世界的责任 大国也应该是权力大国。 这其中最为严重的问题是中国的总量大、未来更大，但中国私车普及水平 很低，与经济水平严重失衡，未来必然有私车普及的补课的过程。发达国家看 中国的是经济发展水平和碳排放量而不考虑中国的私车普及偏低的问题。 在被动的国际环境下、在私车普及和碳排放减少的矛盾下，中国实现私车 普及以刺激消费仍需要以发展小排量为核心，并促进新能源车的加速发展。 J. 产能不足值得反思 国外观念要适应中国国情。前期的汽车产业的规模效益已经被中国市场无 情的粉碎，年产 30 万的产量才能盈利应是中国乘用车业的笑谈。日本人的订单 生产也已经改变，库存式销售是目前特殊时期的必然的选择。 而目前的希望厂家产能利用率始终保持在 90%左右的削足适履也是不合时 宜的，合理有效的产能保障是尊重消费者的基本要求。 中国的私车消费处于巨大潜在群体和低保有量的背景下，市场的平稳增长 是很不现实的，因此需要厂家的有效对应。 西方国家以换车消费为主，消费规律已经逐步形成，因此消费的季节平稳 性要远好于中国。对中国的私车普及的特殊情况应有更加宽容的角度去看待。 中国消费者不富裕，但改善生活的愿望强烈，也就形成更强的应激反应，这不 能否定，而应该有效保护，毕竟这是中国刺激内需的核心支柱群体。因此企业 应该负担起更有效的社会责任，建立更加充裕的产能体系，应对普通消费者购 车的季节性和政策性波动，而不能让消费者适应厂家的高产能利用率的一己私 利。 在中国最不愁的是产能，国家提醒产能过剩的警示对绝大部分行业都是极 其正确的，对乘用车行业也是合理的。而近期乘用车市场出问题的是产能，这 个问题主要出在自身，部分厂家竞争意识不足，远未达到其他行业的水平和竞 争。没有强大的在竞争中快速成长的决心是很危险的，毕竟这不是低利润的行 业。而且未来不可能有这样多的企业生存，目前最大的狭义乘用车企业仅有 10%的 份额，在品牌内部企业竞争和行业外部竞争中，是靠简单的并购还是快速独立 做强或者跟随份额的扩张策略决定未来企业的地位。 这并不是说看到现在的产能不足就盲目扩张，扩张实际需要策略性把握， 而扩张份额是企业永恒的主题。 2、09 年汽车市场高增长，销量达到 1364 万台 图表 1 乘用车 03-09 年表现对比分析 单位 万台，% 09 年 1-12 月中国汽车市场增速 46.2%，较 1-10 月的 46.2%提升 3.8%。09 年 的 46%的增速已经超越 03 年的近期最高增速水平，这种增速是举世瞩目的高增 长。 虽然是 09 年汽车增速已经创出近期新高，但对比起来则是乘用车增速尚未 创出新高，商用车超越 03 年水平较多，而且创出历史最高增长纪录，这是难得 的汽车行业振兴效果。 3、12 月汽车销量突破 140 万 图表 2 中国汽车厂家 04-09 年销售走势 09 年 3-8 月汽车市场呈现历史少有的高位横盘走势，9 月强势突破，10 月 继续保持年内次高点位置，12 月实现 140 万台的历史突破。历年的汽车月度销 量高点都是 3 月，但 09 年的汽车销量高点在 12 月，这个相对历史次高点的意 义重大。如果按照月度同期对比角度，09 年 2 月以来汽车市场实现连续 11 个 月的突破历史同期新高的好成绩。 08 年的 12 月较 3 月销量低 30%左右，而 09 年 12 月超越 3 月销量近 30%， 其走势反差巨大。结合 08 年下半年以来汽车市场走势看，汽车销量从 08 年 12 月开始就没有回升到 2 季度的 84 万低点位置，长期的低迷导致厂家和经销商库 存均处于不断压缩的状态。在 09 年国家出台刺激汽车市场的政策后， 1-2 月乘 用车厂家产量难以快速对应拉升，因此出现 3-12 月的销量持续拉升。由于 12 月的乘用车厂家总体库存仍在低位，月末厂家销量进度不太快，经销商库存补 充还不充分，加之企业对 09 年表现较满意，未来几个月的市场超常规增长仍有 一定基础。 4、12 月月度汽车销量折算年度销量达到 1803 万台。 汽车 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 08 年 938 980 1263 1103 999 1050 727 752 898 898 860 809 09 年 1082 985 1261 1373 1473 1298 1180 1355 1513 1803 1597 1546 图表 3 中国汽车 08-09 月销量折算年度销量走势 美国人喜欢把月销量折算成年销量，我们也看一看。如果根据各月的工作 日数与月度销量折算的日均销量推算到全年销量，则是上面的数据。09 年的 12 月共 23 个工作日，销量达到 141.4 万台，按此水平折算 09 年销量为 1546 万 台，是 08 年 12 月折算销量 809 万台的近一倍，这这也接近前期美国 销量的峰 值水平，中国汽车市场的火爆水平可见一斑。由于 9-12 月的折算销量突破 1500 万台，中国汽车市场的火爆极为突出。 5、中美汽车和狭义乘用车走势分析。 图表 4 中国与美国汽车、狭义乘用车月度销量走势 09 年 12 月的美国汽车销量 103 万台，中国 141 万台。而且中国的狭义乘用 车销量基本与美国汽车销量相近，这体现中国的汽车和狭义乘用车市场的魅力。 由于美国汽车包括乘用车和卡车两部分，而乘用车基本等同于我们的狭义 乘用车。中国的微客属于类似美国的皮卡的载人载货性质，不好与美国乘用车 对比，这也是中外的分析口径对接。 中国的狭义乘用车在 08 年 9 月的经济危机爆发时已经超越美国的狭义乘用 车。中国汽车在 09 年 1 月的汽车刺激政策出台后超越美国汽车销量。美国在 09 年的 8 月的汽车反超过中国的汽车销量，但狭义乘用车 09 年就没有超越过。 美国汽车销量从 07 年的 1608.9 万台下滑到 08 年的 1319 万台，08 年下滑 18%，09 年美国销量 1040 万台，较 08 年下滑 21%。而中国 08 年增长 7%，09 年增长 46%。 6、08-09 年汽车月度增长分析 图表 5 中国汽车月度总体走势特征 09 年 12 月汽车同比增长 91%，是近几年历史增速次高点。 11 月的乘用车同比增长 98%，而 12 月的乘用车同比增长 89%，这是 08 年 11 月乘用车负增长 10%的低基数原因，而 12 月的增速 89%依旧是含金量较高。 但 12 月乘用车购置税的末班车效应在厂家 12 月销量中体现不充分。12 月乘联 会零售体现的更强一些。 而 12 月商用车的增长达到 98%的高增长，尤其是 12 月商用车的同比增速 超越 11 月的增速 86%的历史高点，这是对 08 年 12 月下滑的增速修正以及需求 拉动的结果，也体现了商用车的真实回升效果。 5、05-09 年狭义乘用车零售走势 图表 6 中国狭义乘用车零售走势特征 09 年的狭义乘用车零售走势较强，12 月创造历史新高。乘联会统计的零售 体现出国内零售的强劲趋势，从 2-9 月连续 7 个月的持续高位拉升成为历史少 有的跨季节行情，9 月创造峰值后稍有停顿的 11 月和 12 月又创出新高。此次 09 年的环比大幅增长创造新高体现出市场的强势。 在金九银十行情后，11 月开始逐渐进入销售旺季，各厂商开始实施跨年度 的产品推进计划，但此次主流车型在 11 月并没有明显增加优惠力度， 12 月的 优惠力度还有在终端环节有所保留，购置税的末班车效应导致销量提升较明显。 在 2-12 月的连续 11 个月的上升属于超级火爆行情。其原因是私车普及的 需求旺盛的充分体现。此轮增长已经超越 04-05 年的反转式增长，应该与 02 年 与 03 年的爆发式行情相比。在世界经济危机的背景下，中国狭义乘用车市场国 内市场实现如此高增长的意义重大。 7、09 年 12 月汽车主力车型结构特征 图表 7 汽车主力车型本月销售结构特征 09 年 12 月汽车市场中狭义乘用车仍为主体，份额达到 67%，较 08 年同期 下降 1.3%。广义商用车份额 32.9%，较 08 年 12 月增长 1.3%。 其中重中轻卡上升 1.8%为 15.7%，微卡下降 0.7%为 2.8%，微客上升 1.2% 达到 11.7%，大中轻客下降 1.1%为 2.8%。 8、05-09 年汽车主力车型增速特征 增速对比 05 年 06 年 07 年 08 年 09 年 汽车 14% 25% 22% 7% 46% 狭义乘用车 25% 35% 25% 7% 48% 轿车 24% 37% 23% 7% 49% MPV 43% 23% 18% -11% 27% SUV 21% 21% 50% 33% 50% 微车 11% 14% 8% 10% 78% 微客 10% 10% 8% 8% 80% 微卡 15% 25% 8% 19% 73% 大中轻客 -2% 7% 21% -3% 4% 重中轻卡 -3% 14% 25% 4% 25% 图表 8 汽车主力车型增速特征 09 年的微型车增长一路领先，微客和微卡超强。狭义乘用车表现较强，卡 车整车和 MPV 逐步回升，大中轻型客车表现较弱。 09 年 1-12 月的汽车增速已经超越 08 年水平的 6.5 倍，而且超越 03 年的近 期最高增速水平。狭义乘用车中仅有 MPV 的厂家销量增速低于汽车增速， MPV 的表现较差是 08 与 09 年连续两年的低迷，这种销量连续两年停滞的情况 体现经济压力仍较大。SUV 的 09 年增速加快已超越 08 年增速。 09 年微客的增长既是对乘用车增长的强力拉动，又是对客车市场的较大冲 击。加之铁路建设对客车的冲击急剧体现，客车现实需求和未来的购车信心受 到严重的打击，大中型客车必然是低增长的车型。 随着国家 4 万亿投资力度的释放衰退减弱，工程车的市场需求将稳中有降。 与此同时，各地对生产资料以及生活用品、大宗物资等方面的物流运输需求增 加，公路货运量回升，下半年物流市场已开始复苏，进而导致牵引车的市场需 求出现恢复性增长，市场份额进一步上升。总体看重中轻卡 09 年总体恢复较快， 增速 已经超越 05 年、06 年和 08 年，到年末与 07 年增速持平，并仍有余力。 9、08-09 年汽车主力车型月度销量走势 图表 9 汽车各主力车型月度销量走势 狭义乘用车、微型车、重中轻卡是汽车市场的 3 大主力车型，大中轻客的 数量较小。为分析更清晰，我们列出轿车和 SUV 作为参照。 微型车是独立的群体，主要是军工类企业和五菱等地方企业，近期的新势 力加入较明显。受到国家刺激农村市场的利好因素，09 年的微型车中不仅微客 较强，微卡的走势也较好。因此微型车从 08 年前远低于大中轻卡的小市场，成 长为 09 年与重中轻卡不分伯仲的重要大类车型。 值得注意的是重中轻卡的 09 年 8-12 月销量已超越微型车，成为快速回升 的市场，12 月重中轻卡的的销量较微型车优势拉大。而 12 月的轿车增长势头 仍是最猛。 10、汽车月度产销走势 图表 10 汽车主力车型月度产销特征 09 年市场处于快速增长中，厂家对应逐步跟进，产销率逐步回归合理水平。 09 年 1 月的汽车产销率达到 112%，2 月 102%，3 月降到 101%，4 月产销率 99.7%，5 月产销率 101.1%，6 月产销率 99%，7 月产销率 98%，8 月达到 100%， 9 月的产销率达到 96%。10 月的产销率达到 97%，11 月为 96%，12 月降 为 92.7%。总体看 09 年的产销率相对平稳，而终端市场火爆，说明汽车市场总 体状态良好。 从乘联会统计的各环节产销状态看，12 月狭义乘用车生产增速快于销售增 速，厂家库存小幅增加，而经销商库存大幅降低。目前狭义乘用车总体的各环 节仍较顺畅，大部分轿车厂家和经销商库存的补充逐步，旺销车型依旧库存仍 不充足，2010 年的 1 季度的销量应该较好。 狭义乘用车的 12 月的绿色产量增速线低于红色的销量增速线，但产销率为 99%，厂家补库存很少。微型车和卡车的产量增幅绿线高于销量增幅红线，库 存逐步建立。而客车的产销均低增长，库存也在增长。 9、狭义乘用车批零率走势 09 年的狭义乘用车厂家产销走势顺畅，产销率也从 08 年 12 月的 124%和 09 年 1 月的 118%回归到正常水平，这中间出现的库存消耗在 6 月之后逐步补充， 但补充的速度很慢，11 月的产销率又是 99%，形成旺销车无资源可补，而 12 月的产销率 96%属于特殊的原因影响，12 月的滞销车也被抢购一空拉动了厂家 的销量。 图表 11 狭义乘用车批零率走势特征 09 年的国内批发与零售的数量始终相近，导致批零率严重偏高。07-08 年 的 3-6 月的厂家国内销量一般明显高于市场零售数量，尤其是 08 年的 2-6 月出 现连续 5 个月的厂家销量远大于零售的走势。 09 年则仅有 4 月和 6 月出现明显的厂家销量大于零售的现象，7 月和 8 月 的厂家内销销量与零售基本持平，9-11 月的批零率也较高，并没有给 12 月的年 末行情留下太多的库存资源。由此出现的结果是部分热销车型的经销商库存未 能有效补充，2010 年 1 季度厂家销量将偏高，09 年的 1-2 月的厂家销量偏低而 消化库存的现象不会出现。 二、汽车企业走势 1、主要汽车集团本月销量与 08 年同期的增长分析 图表 12 主要汽车集团 09 年 12 月销量同比 08 年同期增长分析 12 月的各集团增速普遍较高，而且主力集团的增速相对均衡。上汽、长安 在微车拉动集团销量的同时，其轿车表现也很突出。北汽、江淮、东风受到轻 卡、狭义乘用车拉动而增长较好，一汽、奇瑞、广汽主要依靠狭义乘用车的销 量拉升支撑。长城和比亚迪的 12 月销量增长迅猛，达到近 3 倍的增速。 随着哈飞和昌河的并入长安，12 月集团格局剧烈变化，有从三大、三小的 格局向 1+3+1+3 的五大集团的转变趋势。但此次的 5 大集团的销量增速差异不 大，均是 90%左右的高增长。广汽的 12 月增速较平稳，广汽集团的丰田和本田 均没有 A 级车导致其增长较慢，年末行情难以抓住。 中航集团作为集团角色进入长安而替代哈飞和昌河。12 月叠加后与一汽和 二汽较接近，形成 1+3+1 的格局。2010 年的一汽、东风、长安兵工系将开始新 的一轮角逐。 5-7 万台的三家企业是广汽、奇瑞、比亚迪，这三家的定位很尴尬。广汽的 增长压力较大，两家日系合资企业均没有 A 级车，有利润无销量地位的尴尬局 面只能等待自主品牌的机会，菲亚特仍是远水不解近渴。由于同处广东，比亚 迪和广汽的销量角逐也是可能改变占位的，而且 12 月的奇瑞领先于广汽，这也 是广汽占位的重大调整。因此广汽必需加速重组，确保有利润有销量。 奇瑞和江淮的走势依旧是江淮增速强于奇瑞，奇瑞销量稍高于江淮，这对 奇瑞的压力较大。 2、主要汽车集团 09 年累计销量与 08 年同期的增长分析 图表 13 主要汽车集团 09 年 1-12 月销量同比 08 年同期增长分析 09 年 1-12 月的全年各集团走势处于分化状态，主力集团表现较强，上汽和 长安、北汽成为突出的高增长集团，一汽和二汽的年度增长一般。 一汽集团因 08 年同期销量基数偏高且旗下合资企业出现调整而出现低增长， 但五大集团总体的竞争站位结构暂没有出现异常。 三大三小的格局按计划演变为四大四小，但目前已演变为四大+三小+六大 独立车企的格局。三小是北汽、广汽、华晨，这三家都有合资企业的背景。而 六大独立车企是 3 个国企的奇瑞、江淮、中国重汽和三个民营企业的吉利、比 亚迪、长城，这些家均没有大的合资企业的背景，属于实体性公司。这种格局 不符合产业规划的要求，因此未来的三小和五大独立车企均有整合变化的可能。 目前有价值的企业主要集中于华晨和江淮。虽然国家有促进产业兼并重组 的组合性新政策支持，但地方政府的独立发展倾向也难以改变，目前的旺销局 面下的新一轮重组需要付出巨大的代价，这是很累的，最佳的时机还是这轮增 长过后的调整期，那时部分企业的生存压力加大，重组的推动效果也才能更好。 3、汽车企业产销分类走势 图表 14 汽车企业产销增速对比 12 月的汽车厂家排名较 10 月有一定改变，狭义乘用车主力企业表现较强， 地位有所提升，而以微客和轻卡为主的北汽福田、长安汽车的销量排名均有下 降。而更为值得注意的是部分企业产大于销，上通五菱、长安等企业的产销率 明显偏低，说明厂家库存储备在增长。而市场不仅并未降温，反而快速热销。 1-12 月主力厂家站位较 1-11 月相对稳定。长安汽车的第三被上海通用超越。 一汽大众的排名也顺位下移，其他厂家排名没有明显变化，市场格局逐步稳定。 1-12 月厂家增长继续加速，五菱、长安、北现、比亚迪这 4 家高增长的企 业增速均在 60%以上。负增长厂家没有出现，主力厂家中增速最慢的南北丰田 的增速也超过 10%，主力企业的运行状态全面改善。 4、各企业狭义乘用车产销分类走势 图表 15 狭义乘用车企业产销分类走势 12 月的狭义乘用车企业总体表现突出，尤其是从厂家零售看的 12 月销售 更为火爆，超越 9 月的历史零售高点较多，导致经销商库存处于严重偏低状态。 其中大部分企业的产销率继续拉升，企业库存仍处于极低水平，销量高增 长和低库存带来厂家效益大幅改善。12 月的比亚迪、一汽大众、长安福特产销 率偏低，长城产销率达到 117%的旺销效果。奇瑞和比亚迪并肩前进达到狭义乘 用车的第 3-4 位。 1-12 月的主力厂家销量增幅均超过 20%，丰田的表现也在改善。比亚迪、 北京现代、上海通用、东风悦达起亚的销量增长速度较快，年末表现越来越强。 5、各企业商用车产销分类走势 图表 16 商用车企业产销分类走势 12 月的商用车企业产销率偏低，目标已完成的压力较小，微车企业的蓄势 态势连续两个月体现。12 月较突出的是山东企业表现较强，山东凯马和山东唐 骏、东安黑豹等企业成为商用车主力企业。 12 月商用车产销率为 90%，产销率较 11 月的 95%稍有回落。2 月的商用车 产销率 102%，3 月产销率降到 98%，4 月降到 95%，5 月回升到 102%，6 月达 到 106%，7 月的 97%，8 月 99%，9 月 94%，10 月的 97%厂家库存逐步恢复， 11 月的 95%和 12 月的 90%应是合理的。12 月产销率较高的是长城汽车、金杯、 东安黑豹。 08 年 12 月的主力企业收缩较快，而中小企业的环境敏感性更强，导致 09 年 12 月增长较大的基本很多是特色企业，主要是广汽日野汽车、山东唐骏、昌 河汽车等非主流企业。 商用车市场的高增长带来正规化进程。1-12 月销售表现异常突出的是中小 型轻卡类厂家，同比增长超过 100%的企业是广汽日野、江西昌河、厦门金龙、 河北长征等，还有些没报数的表现也较好。同比增长超过 50%的企业是山东凯 马、山东唐骏、重庆力帆等。 6、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现 图表 17 跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现 自主品牌在国内狭义乘用车市场份额始终保持 27%-30%的较低份额，在此 就不细分内资企业的份额。09 年的自主品牌份额终于突破 30%的瓶颈。 09 年狭义乘用车市场的竞争格局剧烈变化，大众仍在强化其传统的优势地 位，韩国现代跃升第二位，其他跨国集团的变化极为剧烈。09 年份额上升的集 团是现代、通用、PSA 三大集团，这几大集团均是探底回升，并非始终走强的 集团。 大众、丰田、日产等强势集团的表现均较差。这也是强势集团的产品和产 能受到制约，大众的产能，丰田的产品，日产的产能均出现问题。而回升的集 团的产能是按照较高的预期设计的，因此瓶颈效应不明显。 12 月的大众、现代、日产等绝大部分跨国集团的中国市场份额均有下降。 仅有通用和 PSA 的表现较强。自主品牌是 12 月的大赢家，其主要的获益就是 需求的爆发式增长带来的重大市场机会被自主品牌抓住。自主品牌的产品对路 需求，产能、库存较充裕，得分较多。 7、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现 图表 18 各类资本性质企业狭义乘用车市场表现 02 年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07 年合资企业份额 逐步下降，民营企业逐步成长。08 年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资 企业抢回市场。09 年合资品牌大幅下降 4%，回落到 69%的历史低点水平。08 年民营企业小幅上升，09 年的民营企业出现加速发展，份额爆 发式增长到 13%。 近几年国有资本的发展出现见顶回落的趋势，从 02 年的 18%的低点，在 05 年进入 22%份额的顶点，随后出现较快的下降趋势，09 年份额已经达 到 17%的 历史低点。由于 09 年 12 月的国有集团的表现一般，因此 09 年的年度份额没有 回升到 08 年水平，在如此的大好局面下的国有自主品牌需要更大的内 部变革。 由于民营企业的进入较晚，份额上升也是较合理的趋势，06 年后民营企业 加速发展，基本以每年 1%速度上升，09 年已经达到 13%的份额，12 月达到 16%的 份额，与国有自主品牌的差距缩小较快，但这也是 12 月的民企车型的机会较好。 合资品牌企业的份额下滑速度较慢，从 02 年的 77%高点下滑到 05 年的 72%， 随后进入稳定发展期，09 年回落到 69%的低点，也较 07 年的下滑幅度不大， 而政策的不断放松对其回升的促进将越来越明显。目前的合资品牌受到政策法 规升级、消费升级等的一系列环境优势而保持强大的竞争优势。 国有企业处于发展的底部空间，同时受到民营企业的发展的冲击而步履艰 难。明年的合资企业的产能恢复增长带来销量份额的小幅提升，短期内民企回 调压力最大，中期看的国有企业压力最大。 三、乘用车品牌走势 1、狭义乘用车主力车型市场表现 图表 19 狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现 09 年份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：F3、凯越、悦动、 捷达、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉、凯美瑞、夏利，11-15 名为朗逸、福克斯、 新宝来、乐风、自由舰。由于产能约束的影响宝来、捷达、朗逸等部分车型年 度销量未能有超冲刺。而卡罗拉等产销对应较慢也影响了销量的排名。09 的前 5 名车型销量达到 11.7 万台，增速 52%，占狭义乘用车总量 13.9%，较同期的 13.6%稍有上升；而 6-10 名增速 16%，销量占狭义乘用 车销量 9.5%，较同期的 下降 2.7%。 12 月是购车的高峰期，为进一步增加销量，扩大市场份额，部分车型加大 了优惠的幅度。本月是政策最敏感的月份，受到购置税政策的影响。上半月购 置税政策不明朗，A00 级车型优惠较多；2010 年购置税政策出台后，A00 级车 型出现热销现象，优惠也随之减小，但较上个月优惠仍有所扩大。 2、微型轿车主力品牌表现 图表 20 微型轿车主力品牌 08-09 年走势 09 年 12 月微轿厂家销量同比增速达到 88%，环比 11 月增长 17%，在经济 型车中增长幅度最强，12 月的微型车份额 7.7%，较 09 年 1-12 月的累积份额 7.3%上 升 0.4%。12 月微型车产销率 93%，批零率达到 108%产销走势较顺畅。 12 月的微轿市场的主力车型竞争激烈，F0 与 QQ 都实现销量的新突破，两 者的销量相差仅不到两千台，而 QQ 剔出三厢后的销量基本与 F0 持平，这样就 形成两大自主品牌厂家的主力车型平行交锋。这两个车型在营销表现各有千秋， 推出新款的速度也都较快，但 QQ 处于老产品的被动角色，加之 QQ 换代产品 以 新面孔出现，而瑞麒 M1 等车型的走势较好，这样导致 QQ 的产品力处于弱 势。 12 月作为年度的结尾，厂家的走势策略各不相同，北斗星的销量奇高，而 SPARK 的销量有所保留，这体现了厂家的心态。 在 QQ 与 F0 的两强竞争下，其他微型车型的销量不太高。由于奇瑞、比亚 迪、吉利、铃木、雪佛兰、长城、江淮等均在此获即将在此投放车型。应该说 A00 级车是几大自主品牌的抗衡点之一，成本力和持续改进能力在此充分体现， 只有在最低价恶劣市场中有超强表现才能体现出主导厂家的竞争实力。 A00 级别市场价格小幅回升。QQ 等主流车型销售任务已完成，经销商以 稳定单车利润为主，已减少或取消优惠礼包。 3、小型车市场走势 图表 21 小型车主力品牌 08-09 年走势 12 月小型车市场表现较好，环比 11 月增长 9%，同比 08 年 12 月增长 104%，市场份额也从 11 月的 23%上升到 23.5%。09 年 1-12 月小型车累计同比 销量增长 52%，稍高于轿车市场增速。 12 月小型车中的低端市场表现较强，夏利、自由舰、绚丽、悦翔均占据较 高的销量地位，较 11 月的增长力度较大，而且这几个品牌的零售表现均很突 出。12 月的自主品牌小型车表现强势上升，这与市场火爆的主力消费群体密切 相关，购置税优惠末班车效应使普通购车者的抢购心理充分体现，而自主品牌 的产能 优势较明显，自然就取得较好的增量效果。 处于销售高峰期，又受到购置税政策影响，市场整体呈现供不应求的现象。 夏利 N5 等新上市车型终端车源较少，均需预定，已减少或取消优惠礼包。热 销车型在一线城市供货不足，使得 A0 级别终端市场优惠幅度减小。 4、紧凑型车市场走势 图表 22 紧凑型车主力品牌 08-09 年走势 12 月紧凑型车并未继续强势增长状态。紧凑型车厂家销量：12 月同比上升 93%，但较 11 月环比增长 5%的增速较低，而厂家产销率达到 94%，内销与零 售的批零率为 104%，相对经济型车较低。市场份额也从 11 月的 47%下降到 45%。 紧凑型车 1-12 月累计同比增长 62%，快于轿车市场 13 个 百分点。 12 月的紧凑型车市场主力车型格局平稳，购置税的优惠政策的主要促进的 是这类车型，但产能制约的销量困境导致合资品牌的增量较小，仅有朗逸的 12 月销量增长较快。而科鲁兹的销量拉升与凯越的销量提升力度较大，这体现上 海通用的产能提升也较为迅速。 从 8 月以来的 F3 的销量大幅拉升，其产能优势充分体现。其扩产方式与其 它厂家并不相同，产能的弹性较大，加之新生产线和涂装线的投产，F3、G3 的销量有望超过伊兰特和凯越的销量组合。 12 月 A 级终端优惠较低。12 月市场整体需求旺盛，销售态势较好，同时也 受到购置税政策的影响，科鲁兹、悦动、朗逸等热销车型在一二线城市车源紧 张，使整体市场优惠幅度减少。 5、中高级车市场走势 图表 23 中高级车主力品牌 08-09 年走势 12 月中高档车环比 11 月增长 12%，同比增长 47%；12 月份额 20.8%，较 年度累计份额高 0.8%，属于不断走强的细分市场。12 月的中高级车厂家产销率 103%，渠道批零率达到 102%，走势较平稳。 09 年的中高档车的高端走势强于低端，主力车型中基本都是高端车型。其 主力车型价格围绕在 18-22 万元左右，凯美瑞、雅阁、帕萨特等均稳定在 此价 格带，形成商务系列的主力区间。目前商务类的中高档高端车型表现较强，全 部超越去年同期水平，其中的君越、帕萨特的同比增长较强，雅阁和凯美瑞稳 定在 稍强于同期水平的高位，天籁等年末相对保守。而新上市车型的价格稍高， 尚未进入主力区间而表现有待改善。 中高档的高端车型中短轴距运动风格的车型推出较多，但走势差异化较明 显，尚未出现齐头并进的高涨局面。而且 12 月的销量高峰是商务用车的主力销 售时间，运动型私家车的销售热潮不在 12 月，购置税的优惠也与此无关。 目前的中高级车高端走势远强于中低端，中高级车中段 15 万左右的车型以 蓝鸟轩逸为领军。轩逸本应受到购置税的优惠而销量大幅跃升，但目前的体现 不明显。 低端自主品牌车型仅有 F6 表现较强，中高端中的奔腾 B70 表现较强。自主 品牌的高端化努力始终在延续，但务实的提升产品的不多，概念和品牌的空想 较多，品牌价值提升需要有丰富的产品力支撑，目前的很多独立车企的 B 级车 发展已到生死关头。 B 级终端优惠稍有加大。随着雅阁的上市，使得 B 级车型竞争更加激烈， 凯美瑞等竞品加大优惠以应对。年终的销售旺季也使得该级别车型增加促销以 扩大其市场份额，增加年度销量。 6、高级轿车市场走势 图表 24 高级车主力品牌 08-09 年走势 12 月高档豪华型车厂家销量环比上升 47%，受新品刺激成为唯一环比大幅 增长的细分市场，但 12 月的渠道零售的批零率为 93%，新品建库存有较 大的 促进。由于国产豪华车的总量较小，主力车型的升级改款或生产调整均会造成 总体市场的明显的产销波动。12 月高档豪华型车销量同比增长 79%，受新品的 持续推动，未来走势应较好。 12 月豪华车的高端车型走势好转，皇冠新品上市扭转了下滑局面，但产量 太小导致供不应求。而奥迪 A6 需求旺盛，12 月突破万台的高位，年末政府采 购和商务需求释放的市场效果体现。 12 月高档豪华型车终端优惠下降。其整体走势较强：新皇冠月底前已上市， 终端有加价销售现象；宝马 3 系、奥迪 A6 等终端现车较少、经销商区域价格 联盟等因素促使该级别整体优惠减少。 7、MPV 市场走势 图表 25 MPV 市场主力品牌 08-09 年走势 MPV 市场 12 月走势较强。12 月的 MPV 同比增速达到 93%，而环比 11 月 增长 14%，成为细分市场增速较大的一个。09 年 1-12 月的 MPV 实现 27%的正 增长，带动狭义乘用车市场的全面脱离低增长区间。 随着年末工商务购车的启动，12 月的 MPV 市场迎来高潮期， GL8 的销量 达到 6000 台的高位体现了工商务需求的爆发。同时 MPV 增长较大主要是新车 的逐步销量提升，12 月的森雅表现突出，成为自主品牌低端 MPV 的主力车型。 12 月 MPV 级终端优惠降低。由于 12 月 MPV 市场需求较大，奥德赛、 GL8、阁瑞斯等主力车型在各大城市现车较少，终端优惠较少或暂无优惠，促 使该级别整体优惠减少。 8、SUV 市场走势 图表 26 SUV 市场主力品牌 08-09 年走势 SUV 市场逐步进入拉升后的平缓期，自主品牌为 12 月的增长注入活力。12 月 SUV 厂家销量同比增长 90%，较 11 月环比增长 18%。其中厂家产销率达到 103%，国内零售市场表现也大幅走强。 12 月的 SUV 市场的风头被自主品牌占有，其销量的爆发式增长应有合理的 市场基础，普通消费群体的购车末班车效应在中高级 SUV 中无法体现，而 在 众泰等小排量 SUV 中充分体现。也就出现了众泰的国内销量突破 5000 台，加 之海外的众泰销量增长，其获得 SUV 的暂时领军位置是可以理解的。 受到年末供货不足的影响 RAV4 的厂家销量有所下降，但市场的零售极为 火爆，高端 SUV 没有出现问题，但中档的 SUV 的压力加大。同时途胜的新品 即将上市也对 SUV 的合资品牌的总量增长造成影响。 随着众泰小 SUV 的成功，11 月的哈佛 SUV 系列开始组队，把长城迷你 SUV 定位为哈佛 M 系列，这样与奇瑞的瑞麒 X1 等形成直接的体系对阵，12 月 的微型 SUV 出现难得的爆发式增长机会。 12 月 SUV 级终端优惠增加。12 月 SUV 级市场整体保持平稳，但逍客、奇 骏、狮跑等车型冲击年度销量，终端优惠有所增加。 9、微客市场走势 图表 27 微客市场主力品牌 08-09 年走势 12 月微客市场较 11 月回落较大，环比下滑 9%，同比 08 年 12 月增长 106%，增速仍保持较高水平，这还是在部分企业持续控制销量的情况下出现的， 应属不错。 12 月的微客主力厂家表现继续出现差异化走势。主力厂家连续数月掉头向 下，而二线厂家均增长较强，这也体现出主力厂家对未来竞争格局的深思熟虑。 而中小厂家的顾虑心理较小，因此走势与市场同步。年末的微客同样遇到购置 税的优惠即将缩水的末班车效应，总体走势超强。 由于 12 月的微客厂家连续保持稳健，因此 2010 年的微客市场的增速更有 强力的保障。 四、狭义乘用车（轿车+MPV+SUV）竞争格局 1、狭义乘用车各车系本月表现 图表 28 乘用车各车系 09 年表现 由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义 乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。 09 年 1-12 月的自主品牌狭义乘用车销量达到 258 万台，同比增长 63.6%， 市场份额 30.7%，份额同比增长 2.8%，相对 09 年 1-11 月的市场份额上升 0.4%，继续保持狭义乘用车的第一位置。 09 年 1-12 月韩系的销量 86 万台实现 91%的正增长，份额同比上升 2.3%。 日系的 1-12 月销量达到 222 万台，同比增速 26%，份额同比下降 4.8%到 26.3%。09 年 1-12 月德系 146 万台，市场份额 17.3%，同比下滑 0.9%，增速 41%。 图表 29 乘用车各车系 08-09 年份额走势 延续近几个月的趋势，12 月的自主品牌份额继续上升，德系、日系份额下 降，韩系、美系小幅上升。 09 年自主品牌月度份额呈现 V 型走势，年初达到 32%的高点后一路平缓下 降，7 月达到谷底，随后逐步回升， 12 月达到 33%的较高位置。 日系在 09 年一直处于潜伏状态，只有 6-7 月的份额回升到 30%附近，8 月 后逐步下滑，12 月又回到 25%的较低位置。 德系份额走势不佳，3 月和 8 月达到 19%的较高水平，波动区间较小，12 月回到 16%的低位，受产能影响的竞争优势弱化。 美系份额较强，从 09 年 4 月开始的份额上升到 12%的水平后，一直较稳定， 12 月的份额突破 13%。 12 月韩系的份额回落，在目前的紧凑型车销售火爆的背景下，韩系的优势 体现，抢占市场的效果较好，但产能的制约也较大。 由于日系与德系的产能不足导致份额下降。德系与日系的份额较大导致前 期稍有富裕的产能被快速填满后无力扩张，而韩系的产能扩张