城市交叉口渠化设计.doc

城市交叉口渠化设计在城市道路交通管理中，交叉口的管理历来是重点和难点。交叉口是各种交通流向的交汇点，是城市道路网最常见的瓶颈，交叉口的交通运行状况对整个路网的交通运行起着至关重要的作用。典型城市的研究结果表明，若道路网中的所有平面交叉口进行渠化，则路网容量可以提高40%50%。另外，通过对交叉路口进行交通渠化，可使城市交通设施规范化，交通秩序井然，更有着美化城市、提升城市形象的作用。1 平面交叉口存在的主要问题十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式,这种路口形式简单、交通组织方便、周边地块的使用性能好、适用范围广,可用于相同等级或不同等级道路交叉,主要存在的问题如下。1.1交叉口面积过大平面交叉口面积过大,车辆和行人通过距离也大,这使得交叉口的信号周期变长,绿灯信号利用率低,降低了交叉口的通行能力。同时行人与自行车的过街时间延长,降低了行人的心理等待承受力,闯红灯的几率增大。1.2渠化不合理平面交叉口的渠化有些不合理或者没有渠化,在此类交叉口处车辆和行人交通流属于无序状态,造成交通混乱;有些路口没有设置左转专用车道或右转专用车道,没有分离右转车道的三角导流岛,引起人行横道标线和停车线都靠后,进一步造成交叉口面积增大。1.3路口车道数的划分不合理平面交叉口进出口处的车道数与标准路段的车道数一致,致使在进口处的车辆要突然变换车道,从而增加交通安全隐患;直行车道数少于出口处的车道数,造成路口通行能力下降;增加左转专用车道时,仅拓宽道路的右边部分,造成左转车道与出口的直行车道相对应,浪费了出口处的车道空间。1.4标线设置不合理车行道的停车线位置不合理,离人行横道标线太靠后,使得绿灯通行距离过长,降低了信号灯的通行效率;人行横道和自行车道地面标线划分不合理,甚至有些地方就没有划标线,缺少行人的二次过街设施,增长了行人绿灯通行时间,降低了信号灯的通行效率,且存在交通安全隐患。1.5标志牌的设置存在较大问题有些主要路口没有设置标志牌。有些路口的标志牌设置错误或者旧牌作废后也没有及时更换;有些路口的路名牌信息量太大,字体小。1.6很多路口信号灯配时设计不合理黄灯时间过短,造成车辆在交叉口吃红灯,产生与横向交通流发生冲突的隐患;有些相位绿灯时却无车可过,有些相位绿灯时车辆却不能及时过完,形成车辆二次排队。2 渠化的概念渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序运行，以达到分离和控制交通流的目的。交叉路口最彻底的解决方法是建立各自道路专用系统，即用互通式立交来解决一般性平面路口的混行交通所带来的交叉冲突。但是，由于城市总体规划、城市景观、路口占地、资金限制、路口间距等诸多条件的制约，通过修建立交桥解决平面交叉路口中人、车的干扰冲突问题是不现实的。在这种情况下，对交叉路口进行交通渠化，用交通标线及交通岛等设施对不同类型的交通进行规范、限制，使人、车各行其道，互不干扰，降低人与车、车与车冲突的机会，从而提高了路口交通的安全性。同时，通过将停车线往路口中心前移，缩短了通过路口的距离，减少了通过路口的时间，大大地提高了路口的通行能力。并且，由于设置了交通岛，行人通过路口有一个暂时的避车点，以等待下一个绿灯以通过路口，提高了行人通过路口的安全性。3 渠化的原则渠化设计应根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求应有利于交通安全、提高通行能力和行车速度，减少延误和方便行车行人。综合起来有以下几条原则：(1)符合规范渠化的一切设施，设岛、划线、建立各种标志，均应按国家有关规范的规定进行；其位置、颜色、尺寸大小、形状及高度等均应严格依据规范或标准的规定进行，不能随意变更或改动。(2)方便直接渠化时应尽可能使行人和车辆的路线明确、方便、直接、自然、顺适，可以最短时间或最短的路程通过。切忌迂回、逆向、急转或有可能引起碰撞的尖锐角度。不同车种、不同流向、不同速度的交替应使其分道行驶，以减少相互干扰或碰撞，以利于行车安全。(3)保证视距平面交叉口渠化应充分保证各方向各车道车辆和行人的视距，交叉口附近的所有绿化栽植和街道上的市政公用设施均应以不阻挡视线、不妨碍视线为原则，凡妨碍视线的建筑或绿化均应拆除或砍伐以确保行车的视距要求。(4)位置合理各种交通岛的位置应设在行车轨迹最少通过的死点处。一方面不妨碍行车；另一方面，减少交叉口多余面积，从而限制或控制车辆活动范围，固定行车轨迹 线，减少冲突区。 上述基本要求应根据交叉口的道路交通、环境等 具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。可因地制宜，适当 变动，但在任何时候，都应保证交叉口行车和行人的安 全和通畅。4 城市平面交叉口的渠化措施针对以上平面交叉口存在的问题，采取以下渠化 措施： (1) 拓宽进口车道，增加进口车道数量，设置左、 右转专用车道，增强通行能力； (2) 交叉口内部设置机动车左转导流线，车道渐变段设置鱼肚线，保证了机动车驶入正确的车道；(3)设置渠化岛，形成自行车和行人过街独立通道，大大缩短了行人过街的距离；同时在岛内种植绿化，可以改善交叉口的景观环境；(4)在人行道拐角处作无障碍处理，体现“以人为本”的设计理念；(5)设置左转非机动车二次停车线及右转车之间的机非分隔栏。5平面交叉口具体渠化措施5.1右转弯车道渠化设计当右转交通量较大，或者是相交道路速度差较大时，可以设置右转匝道。渠化岛位置以及右转车道的长度可以根据车速确定。右转匝道的减速车道长度和加速车道长度一般可以取4060m。图1为该方式的示意图。5.2左转弯车道渠化设计左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般应在交叉口进口设置左转专用车道。（1）利用出口车道和减小车道宽度将交叉口进口道的中心线左移，占用部分对向出口车道设置左转车道。如图2所示。（2）利用中央分隔带当中央分隔带宽度与设置的左转车道所必需的宽度相当时，可以占用中央分隔带来设置左转车道。在仅仅占用中央分隔带仍不能完全满足左转车道宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道的宽度。见图3。（3）左转导流线的设计为明确交叉口内左转车辆的行驶和等待位置，以及交通流在交叉口内曲线行驶的方向，宜采用导流线来诱导车辆。5.3导流岛的设计渠化交叉口导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，即行车轨迹很少压到的空间范围或不作行车之用的区域。导流岛一般设在较大的、不规则的、复杂的交叉口上，它将进入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。导流岛除了起到诱导、分离交通流的作用，还可以兼作安全岛和分车带。导流岛的大小必须保证驾驶员能够清楚地确认其存在和易于识别。5.4非机动车交通的渠化设计自行车交通是目前我国城市交通的一大特点，除个别城市自行车不多外，大、中、小不同规模城市的出行方式构成中，自行车出行均占有很大的比例。根据自行车交通的基本特性、自行车在交叉口的渠化设计原则和提高通行能力等方面的考虑，为了充分利用交叉口的时间和空间资源，交叉口内自行车通行空间优化设计方法，可采用以下渠化方式。(1)右转专用车道利用现有的路面开辟专门用于右转的自行车车道。在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划分专用通行区域或车道；以设置绿化岛、交通岛、隔离墩或地面标线等手段，与其他非机动车的行驶空间加以区分。在实际应用中，具体渠化设计分无渠化岛和有渠化岛两种情况，分别如图6、图7所示。图6 图7(2) 左转专用车道可以通过设置左转专用自行车道来处理非机动车 在交叉口的左转弯问题。使用彩色路面或标线来标示出自行车左转弯专用车道，同时配合专用左转相位，以减少左转弯自行车对直行机动车流的干扰，提高了通行能力。这种设计方法对进口道宽度有一定的要求，一般适用于左转弯自行车交通流较小，机动车设有专用相位的交叉口。(3)左转弯候驶区交叉口左转自行车与机动车之间相互干扰大，让左转自行车先直行至候驶区，然后等下一个相位左转通过，即分两次实现左转，减少机非相互干扰，尤其是左转自行车与直行机动车之间的冲突，提高自行车通过效率，减少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。该方法要结合交叉口的信号配时，需要与交叉口左转信号结合使用，需要注意的是，在本方向直行绿灯时，应禁止机动车右转，以减少右转机动车和自行车之间的冲突。候驶区设置应考虑到不影响本方向直行机动车和下一相位对向左转车流的正常行驶。图8为自行车左转弯候驶区的设置示意图。(4)停车线提前根据自行车起动快、骑车人急于通过的特点，将路口机动车与自行车停车线分开划定并使其前后错位，自行车停车线尽量前移，移动距离视流量大小而定，一般在35m。5.5行人过街的渠化设计在较大的交叉口，行人过街距离过长，可考虑在人行横道中部设置行人过街安全等待区。具体设计方法为：（1）有中央分隔带的道路利用分隔带做行人安全等待区，并保留端部12m的分隔带，对驻足的行人起保护作用，如图9所示。（2）无中央分隔带的道路可通过压缩进、出口车道的宽度设等待区，并以黄色标线醒目标出，确保行人在绿灯尾期无法一次过街时在路中安全驻足。具体设计如图10所示。6结论平面交叉口经渠化后由于增加了进口车道数，规范了行车秩序，行人、非机动车、机动车各行其道、互不干扰。整体运行效率有了大幅度的改善，通行能力得到了极大的提高，行程时间、行