《鹿特丹规则》研究(叶维新).doc

鹿特丹规则研究叶维新 福建远大联盟(长泰)律师事务所摘要：鹿特丹规则全名联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约，2008年12月通过，2009年9月23日开放签署及之后的批准、接受、核准程序，目前已有24个国家签署。鹿特丹规则是国际社会同意海上货物运输法律制度的新成果，具有许多值得肯定的创新之处，然而，许多专家和学者对该规则的评价意见却大相径庭。该规则的意义何在，前景如何，中国应该持何种态度，中国是否应该加入该公约，成为了问题的焦点。本文仔细分析了鹿特丹规则的先进性和不足之处，并认为从总体上看，鹿特丹规则确是一部顺应时代发展的先进的公约，中国应该抓住发展机遇，适时的加入该公约，努力发展自己，进一步提高自己的国际竞争力。关键词：鹿特丹规则 承运人 托运人 先进性 不足2008年12月11日，联合国大会通过了联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约（简称鹿特丹规则）。鹿特丹规则共有18章96条，主要围绕船货双方的权利义务、争议解决等做出了一系列规定，包括适用范围、电子运输记录、承运人的义务和责任、托运人的义务、货物交付、控制方的权利、权利转让、赔偿责任限额、时效、管辖权和仲裁等。 历时10年，鹿特丹规则整合、更新了1924年海牙规则及其各项修订议定书和1978年汉堡规则，在适应当今国际贸易发展和匀速方式变革方面有许多创新性规定，是国际社会统一海上货物运输法律制度的新成果。 然而，由于鹿特丹规则本身还存在着一定的问题和缺陷，而中国又具有其自身的特点，中国的专家学者对鹿特丹规则的评价有正反两方面的意见。有的学者认为：鹿特丹规则的先进性特点使其具有较强的先进性，其自身的优点远多于其缺陷，中国应尽快加入；而有的学者却认为：鹿特丹规则的问题绝不比其优势少，特别是中国目前仍是一个“海洋大国”而非“海洋强国”，因此中国目前不宜加入该规则；甚至还有学者认为：由于“新公约”排除国内法的适用，因此它会重蹈1980联合国国际货物多式联运公约不能生效的覆辙，其自身存在的诸多问题很有可能使它同汉堡规则的命运一样，因不能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约，该规则前景堪忧。由于中国对鹿特丹规则的立场和态度仍然处于种种争议之中，本人从鹿特丹规则自身出发，分析该规则的优势和缺点，并结合中国自身实际，针对中国是否应该加入该规则进行了初步探讨。一、鹿特丹规则的先进性1、取消船员过失承运人免责的规定，承运人对航行过失已不能再免责在海牙规则下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”；而汉堡规则则采用了推定过失责任，即完全的过失责任；如今，鹿特丹规则也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责的规定。事实上，货方对船员过失承运人免责的规定，早已不满许久，如今，鹿特丹规则将船员过失从承运人法定免责中删除，货方自然没有反对的意见；而从实务角度看，承运人的一些反对意见是可以得到妥协的。首先，从纵向比较来看，鹿特丹规则的确比海牙-维斯比规则加重了承运人的责任，但并不苛责，整体设计依然对承运人比较有利。虽然鹿特丹规则解除了长年以来航行过失承运人对货损得以免责的缺失，但就承运人而言，与汉堡规则想必，其他承运人法定免责项目终究还是保留了。而对于货柜运输的密封货柜，承运人还可以经由清清楚楚的订定而不必负责。 鹿特丹规则还规定了承运人如何填写提单、如何在提单上记在就可以不必负责，或者减少责任。 此外，虽然鹿特丹规则仍旧采取汉堡规则的“过失推定责任制”作为责任基础，但同时还规定了承运人可以免责的15项事件或者情形，即只要证明这15项中任一事件或者情形的存在，承运人就可以免责，除非索赔人能够证明承运人有过失。在此，当然承运人举证比较容易，而索赔人举证相对艰难。故而，本人觉得，应该认定，鹿特丹规则的天平仍旧倾斜于承运人，只是倾斜角度变小一些罢了！其次，从横向比较来看，对照国际空运承运人责任制度的演变，分析民事损害赔偿责任的发展趋势 ，不难得出这样的结论：鹿特丹规则顺应历史潮流，适当相对加重承运人的责任，是人类社会发展的必然趋势。评价鹿特丹规则具有“平衡利益、寻求统一、顺应潮流、促进发展”的先进性特点， 本人认为，还是很中肯的。此外，船方的反对意见也可以基于以下几点理由得到一定妥协。第一，造船技术已经取得了巨大进步，船员过失造成货损的机会以及重要性已经大不如以往；第二，国际海事组织订定的国际船舶安全营运和防止污染管理规则等，已经在很大程度上，有效提升了船员的工作水平；第三，海事过失在事实上已经与货物照料过失很难区分；第四，陆运向来没有对驾驶过失承运人免责的规定，而空运的华沙公约也从1955年以后废止了航空器所有人可以免责的规定。因此，鹿特丹规则取消船员过失承运人免责的规定，实行“过错责任制度”，既符合历史发展潮流，也是极有可能实现的，具有历史进步性，因此具有强大的生命力。2、承运人责任期间相对延长，交货责任更加明确海牙规则并没有明确规定承运人的责任期间，只是规定货物运输期间为“钩到钩”；汉堡规则则规定了承运人的责任期间为“港至港”；而鹿特丹规则在承运人责任期间的问题上却向前迈出了一大步。鹿特丹规则在其第12条中，将承运人对货物的责任期间规定为自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。鉴于许多国家海关和进出口检验检疫部门可能会要求将贸易货物交给有关当局或其他第三方，该规则又规定，在上述情况下，承运人的责任期间从出口地当局或其他第三方提取货物时开始，至将货物交给进口地当局或其他第三方时终止。由于该规则并没有对接收和交付货物的地点加以限制，因此该规则所规范的承运人责任期间已不再是局限于海上和港口，而是可以扩大到“门到门”期间。由此可见，鹿特丹规则已经不仅仅是一部海运公约，而是一部可用于调整包含海运的“门到门”运输的国际货物多式联运公约。该规则关于承运人责任期间的变化有利于集装箱货物多式联运的发展，可以为内陆货方提供货物运输便利，促进国际贸易的发展。 但是，考虑到目前“港到港”货物运输方式还占有很大比例，鹿特丹规则也在将承运人责任期间扩展至“门到门”的同时，又允许承托双方对其适用范围加以修正，即在运输合同中约定承运人接收和交付货物的时间和地点。因此，货方可以根据贸易合同的需要，与承运人仅仅签订一个“港到港”责任期间的货物运输合同。此外，鹿特丹规则虽然延长了承运人的责任期间，从表面上看似乎加重了承运人的责任和义务，但事实上，从另外一个角度讲，该项规定也更加明确了承运人的交货责任，新的责任起始与终止规定在一定程度上对承运人非常有利。在实务中发生的许多目的地的错误放货案例，都是当地港务局或海关放货错误的结果，却必须由承运人承担错放货物的责任。 从这个意义上讲，该条规定既有利于承运人，也有利于促进贸易流通。3、延长承运人适航义务时间，船舶适航性必须贯彻全程海牙规则和大多数国家的海商法将承运人履行适航义务的时间限定在“开航前和开航当时”，而鹿特丹规则则不同，该规则在其第14条将承运人履行这一义务的时间延长到整个航程中。该条规定：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守：（1）使船舶处于且保持适航状态；（2）妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且（3）使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”从上述规定来看，鹿特丹规则对适航义务的规范不仅延续了海牙规则的规定，而且还完整表达了承运人适航性维护的义务，贯穿整个海上航行过程，并且必须要维持到航程完成为止。此外还应该注意，鹿特丹规则仅仅将违反适航义务作为导致货物灭失、损坏或迟延交付的一项具体原因而予以规范； 同时对在不适航导致货损或迟延交付时，承运人的举证责任也实行过错推定责任制度，即承运人举证能够证明他已经“恪尽职守”（或“谨慎处理”），采取了使船舶恢复适航的合理措施（不负无条件地使船舶恢复适航的严格责任）；或举证证明船舶不适航与货损或迟延之间没有因果关系，就可以免除不适航的赔偿责任。由此可见，在这一规范下，不论船舶因何种原因变得不适航时，承运人均有义务“恪尽职守”，采取合理措施使之恢复适航，否则有可能承担赔偿责任。在航运实践中，随着船舶的大型化、专业化发展，船舶适航的安全检测更趋复杂，承运人在船舶海上航行期间谨慎处理，使船舶适航或者保持船舶适航状态并非易事。 因此，该项规则也对承运人的船舶管理水平提出了更高的要求。虽然鹿特丹规则对海牙规则里关于适航义务的规定做出了较大修改，从而大大加重了承运人的责任，然而，该项规则也确实有一定的积极意义，它能够迫使承运人提高注意与警惕的心里，减少航行问题的发生，这不仅加大了对货主利益的保护，同时也能有效保障承运人自身财产与人身的安全。4、规范了电子运输记录随着世界经济的迅猛发展，国际电子商务的发展也越来越快，为了适应国际电子商务的发展的需要，鹿特丹规则设置了电子运输记录的定义，即电子运输单证或无纸运输单证的定义，并在鹿特丹规则第三章-电子运输记录中专章规范了电子运输记录的签发、使用和效力，以及运输单证与电子运输记录的替换。首次在国际海运公约中使用电子运输单证，这是鹿特丹规则的一项巨大创新。 这项规定意味着，从此以后，托运人根据业务需要，可以选择纸质运输单证或者无纸电子运输记录。这为托运人提供了更多的方便，有利于国际电子商务和国际贸易的进一步发展。5、完善了诉讼时效的相关规定鹿特丹规则第十三章关于时效的规定，是在汉堡规则的基础上加以增补与完善的，各方反应比较正面、认同，认为提高了时效法律的确定性和条款的可操作性，是近百年的海运业务与司法实践经验演进形成的。 鹿特丹规则关于时效的规定，是在汉堡规则的基础上形成的，具有其独特的特色与重大的创新：第一，以第十三章时效，专章规范诉讼时效。第二，进一步明确时效的性质，即时效是指索赔人为解决对方的违约或争议，提起司法程序的有效期限。逾期，索赔人只丧失提起诉讼或仲裁之权，实体法所赋予的索赔权仍然存在。第62条第3款为此做了更加明确的规定：“即使本条第1款规定的时效期间期满，一方当事人仍可以提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔。”第三，通过第64条对追偿时效的专条规定，关于追偿时效期间的确定，增加了“以较晚者为准”和“以较早者为准”的规定，使期限时效更加精确和有利于具体操作。鹿特丹规则第64条在精确确定追偿时效期间方面，以（b）款的“较早者为准”的规定，确定具体期限；并以（a）款受理案件法院所在地国家关于追偿诉讼允许的时效期限与公约规定（b）款的具体期限相比，“以较晚者为准”的规定，进一步保护追偿人的权益。鹿特丹规则关于诉讼时效的规定，是通过一个世纪国际海运和司法实践而逐步发展、完善起来的。 它可以说是一项适应时代发展的、与时俱进的国际海运时效法规，又可以被期望成为一项为国际所普遍接受的这一轮国际海运法规统一运动的成果，具有较大的进步意义。二、鹿特丹规则的不足之处1、定义繁多，内容庞大鹿特丹规则的第1条共规定了30个定义。在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今定义最多的一个。 通常情况下，定义固然可以给人一个直观的概念或者清晰的思路，并且有利于公约后续条款的表述；但是，定义过多，也可以反应出另外一个问题-公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能会过于晦涩难懂，难以做到简洁、明了。尽管该规则已经对30个用语规定了定义，但其中有的定义却并不严密，有的则还需要作出进一步的解释、说明和再定义。这些问题，都为日后公约的适用留下了诸多争议空间。此外，鹿特丹规则内容庞大，条款交织复杂，增加了公众对公约接受的难度，可能使航运业者在一段时间以内难以完全理解该规则的相关规定。2、公约适用范围扩大，适用相对复杂与其他海运公约相比，鹿特丹规则适用范围的扩大涉及三个方面，即运输方式扩大为海上运输和其他运输方式；涵盖的地域范围扩大为海上区段和非海上的区段；责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。 如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。然而，在现实经济活动中，该公约的适用也会出现适用复杂、难以自由运用的情况。该规则第26条和第82条的规定，使得该规则尚难以独立发挥对国际货物多式联运的调整功能，从而使其适用范围大打折扣。由于该规则对于海上运输之前和之后的运输排斥国内法的适用（鹿特丹规则第26条），从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。此外，排除国内法的适用，可能会产生多种法律制度结构并存的复杂局面，引起法律冲突，并且判决很难在被排除适用的国家得到承认与执行。3、关于批量合同的规定不够具体明确，可能引发泛滥适用等问题鹿特丹规则第80条批量合同的特别规则，是美国代表团从美国班轮运输服务合同（service contract，占海运重85%以上）有关海运法规引进公约的，它允许当事人之间订立的批量合同（volume contract），“可以约定增加或减少本公约中规定的权利、义务和赔偿责任”。 当然，公约赋予批量合同背离公约的自由是有条件的，需要受鹿特丹规则第80条第4款规定的约束。 在此之前，所有的海运公约，其立法宗旨都是限制公共承运人的合同自由，对承运人的权利、义务和责任都作出强制性规定，在合同中，任何增加公约规定的权力或降低公约规定的义务和责任的条款均应无效。而鹿特丹规则关于批量合同特别规则的规定，在公共运输领域内，打破了海运公约限制公共承运人合同自由权利的原则，是对包括该公约本身在内的所有国际海运公约立法宗旨的一个突破。然而，这项新规定也极有可能引发一些问题：第一，公约对批量合同的定义不够具体明确，缺乏可实际操作的量化指标及严格的适用限制，可能泛滥适用于一切运输合同而不是此种特别货运合同，从而存在使特别规则变为一般规则的危险，不利于公约目标的实现。第二，由于批量合同可背离公约强制性规定而缺乏严格的限制，因此极有可能出现有关船货或承托双方权利义务的五花八门的规定，这将极不利于海运法规的国际统一。第三，由于市场地位不同，能够运用批量合同的，很可能是那些有足够实力的大货主和大船东，而那些规模较小的，则可能很难运用这一制度并从中受益。这种规定，相当于是对那些本应受到规范和调整的对象的特殊优惠，这并不利于发展中国家的经贸发展和自己商船队的组建和发展。三、本人浅见，中国应该加入鹿特丹规则本人以为，集合了各种努力成就的鹿特丹规则，虽然还存在一定的不足，但其优点更多。鹿特丹规则大部分的制度设计和内容是科学合理的，是符合当前的航运和贸易实践的。它解决了许多实际问题，是符合历史发展趋势和发展潮流的，中国应该加入鹿特丹规则。首先，鹿特丹规则设定的目标在一定程度上，具有一定的现实可行性。如果人类的历史发展有什么规律可循的话，大概可以论断：循序渐进的小规模改良更容易成功，大刀阔斧的大规模革命更容易陷入困境。 而鹿特丹规则在平衡托运人与承运人利益的问题上，采取了进化而非革命的方式，努力试图改变以往托运人与承运人之间不够公平和均衡的状况，试图建立一个新的体系，但又考虑到在当前的技术水平之下建立该体系的现实可能性，从而形成了一个比海牙-维斯比体系要求严格，而比汉堡规则要求略宽松的承运人责任体系。这一体系在一定程度上平衡了托运人与承运人之间的利益，比海牙-维斯比规则更加注重保护承运人的利益，而对承运人的要求又不过于苛责，整体设计还是对承运人比较有利，天平依旧倾斜于承运人，使承运人不至于产生过大的反对意见，因此，该目标在一定程度上，能够找到托运人与承运人双方达成妥协并最终取得相对一致意见的平衡点，具有实现的可能性。其次，鹿特丹规则符合历史发展趋势，具有先进性特点和较强的生命力。进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初海牙规则产生时的情况相比，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有很大的不同，新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。而鹿特丹规则正是在这样的背景下产生的。 20世纪后期，由于国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得海牙规则在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，鹿特丹规则必然要加重承运人的责任。因此，鹿特丹规则废止了“航海过失免责”和“火灾过失免责”的规定，使承运人的责任基础转变为“完全的过错责任制”，虽然加重了承运人一方的责任，对承运人产生了较大的影响，但这一变化却有其历史必然性和客观合理性：第一，航海过失免责是特定时代的产物，是当时的航运发展水平所决定的。而今天，固然海上风险的水平并未降低，但不容否认的是，人们抵御纯粹属于航海风险的能力已大大提高，再保留航海过失免责显然已经不合时宜。第二，火灾免责同样是特定时代的产物。在海牙规则年代，实行火灾过失免责的一个重要原因，就是在火灾案件中，要区分火灾是否承运人或其代理人的过失所致，非常困难，有时甚至根本不可能。而如今，查明火灾原因，分清责任，在许多案件中已非难事，因而使承运人对于其本人的过失或其受雇人、代理人的过失所造成的火灾负责，就已经在客观上具有了合理性和可行性。第三，现今的保险制度与过去相比，已经成熟很多，这使得承运人的风险承受能力已大大增强，取消这两项免责，也不至于使船方面临过大的经济负担及经营上的风险。第四，取消航海过失和火灾过失免责，对于促进船东规范公司、船舶和船员管理，淘汰低水平船舶，减少海损事故的发生，具有积极的促进作用。第五，取消航海过失和火灾过失免责，在国际上已是大势所趋，中国的主要贸易伙伴（美国、日本、欧盟等）对此也持坚定的支持态度，因此，中国也应该顺应这一大趋势，否则，