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湖南铁道职业技术学院毕业设计毕业设计课题名称:成都站客流组织方案设计所在学院 铁道运营与管理学院 班 级 运营123 姓 名 徐洁 学 号 201201420129 指导老师 李欧阳 完成日期 2014年12月 目 录摘 要I第1章 绪论11.1研究的背景和意义11.2研究的主要内容1第2章 成都站概况22.1成都站基本概况22.1.1成都站简介22.1.2成都站特色22.2铁路客运站硬件设备配置32.2.1旅客站房科学设计32.2.2站前广场的规模42.2.3站场4第3章 成都客运站客流组织63.1成都站客流的特征63.1.1客流人群分布63.1.2客流地域分布63.2成都客运站客流组织工作63.2.1客流组织的方式63.2.2客流组织过程7第4章 成都站客流高峰期客流组织方法84.1 高峰期客流特点84.1.1 高峰期客流组成84.1.2 高峰期客流特性84.2 高峰期运输组织94.3 高峰期设备能力具体情况104.3.1 候车室候车能力计算104.3.2天桥、地道及进、出口旅客通行能力的计算方法114.3.3 票房能力计算134.4 加强成都站高峰期客运工作的对策144.5 高峰期票务管理154.6 高峰期车站安全管理的措施16致 谢17参考文献18摘 要旅客运输需求的持续增长,以及人们对出行安全性、便捷性和舒适性的要求的不断提高,对我国客运业,尤其是铁路旅客运输提出了新的挑战。在铁路旅客运输难以满足日益增长的运输需求的现状下,改善客运站工作组织方式、优化客运站流线布局、提高客运设备的服务能力,是全面提高铁路旅客运输效率和运输能力的重要手段。本文以成都站为研究对象,正对我国铁路客运站普遍存在旅客组织程序复杂、方式落后、车站流线设计不够合理、客运设备配置不当等问题,从客流组织的角度出发,对客运站空间布局、旅客组织过程、客流流线布置、客运设备的配置和服务能力等几个方面进行了分析,并对高峰期客运站客流组织的优化方法进行了深入研究。关键词:铁路客流 旅客运输 客流组织I第1章 绪论1.1研究的背景和意义铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分,在我国,由于铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、费用较低、能全天候服务等优点,所以它担负的旅客周转量最大,在各种交通运输方式中,铁路运输占占据导地位。铁路旅客运输的任务是最大限度地满足广大人民在旅行上的需要,安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件,保证旅客的旅行舒适、愉快,为旅客提供优质服务。随着国民经济的发展,人民生活水平的不断提高和消费理念的巨大变化,人们在出行的数量和质量要求上都有了巨大的变化。尤其在春节、暑期、“五一”、“十一”、元旦,产生大量的旅客出行需求,形成高峰期旅客运输需求。在客流高峰期,铁路客流量大幅度增加,密集的客流量导致按正常组织方法无法满足需要,需采用特殊运输组织方法对运力进行重新分配、调整和加强,使之充分发挥各种设备的能力的时期。要解决一些问题,首先要以先进的技术和方法做支撑,在铁路旅客运输组织方式和运输设备运用方面积极探索新的途径。除了优化车流组织、提高线路能力、改进机车和客车车辆技术之外,改善客运站的工作组织方式、提高客运站设备能力,是全面提高铁路旅客运输能力的重要手段。1.2研究的主要内容 本文以成都客运站的旅客运输组织为研究目的,以高峰期运输组织为典型案例,旨在改善旅客运输服务质量,提高铁路旅客运输的市场竞争力。具体研究内容有:1.成都站客运站概况。包括成都站的位置、等级、特色,以及硬件设备配置。2.成都站客流组织工作。包括成都站客流人群的分布、客流地域的分布,和客流组织方式、客流组织过程。3.成都站客流高峰期客流组织方法研究。包括高峰期客流特点、高峰期运输组织。4.车站能力和高峰期设备间的能力协调。包括候车室候车能力,天桥、 地道及进、出站旅客通过能力,售票房能力和高峰期设备间的能力协调。5.关于加强成都站高峰期客运工作的对策、高峰期票务管理和高峰期车站安全管理的措施。第2章 成都站概况客运站是铁路旅客运输的基层单位,旅客选择铁路运输作为旅行工具,首先接触到的就是客运站。客运站的主要作用是组织旅客安全乘降和迅速集散,保证旅客能够迅速方便地办理一切旅行手续,并为旅客提供舒适的候车环境和良好的文化生活服务,安全地承运、装卸、保管、中转与交付行李、包裹,客运站还应该及时地组织旅客列列车的到达、出发、以及客车车底的取送作业。2.1成都站基本概况2.1.1成都站简介成都站(成都火车北站)是西南地区最大的铁路枢纽,全国六大铁路枢纽之一,也是成都铁路局直属最大的特等站,1952年7月1日正式投入运营。成都站设在成都市金牛区,毗邻成都铁路局,设有到发线18条,建筑面积超过160000。成都站有可直达全国各大省会、首府和直辖市的列车,与成都东站、成都南站、成都西站和成都双流国际机场共同构成西南地区综合交通枢纽的运输立体化体系。 图1 成都站地理位置2.1.2成都站特色为了秉承“以人为本、旅客至上”的服务宗旨,成都站推出七大特色服务:第一,设置绿色通道以及低位售票窗口,方便残疾旅客购票;第二,候车大厅面向70周岁(包含)以上老年旅客以及残疾旅客提供“帮老助残”爱心服务,免费提供茶水、残疾小车,并由相关工作人员护送;第三,设置电子寄存小柜,方便旅客存放行李;第四,提供“小红帽”特色服务,方便旅客乘车;第四,开辟母婴候车区域、军人候车区域,使得候车大厅设置更加齐全,服务功能更加完善;第五,面向重点旅客提供重点服务;第六,在候车厅内,每日向旅客提供列车终到城市的天气预报。2.2铁路客运站硬件设备配置2.2.1旅客站房科学设计站房是客运站的主体,包括为旅客服务地各种房屋、运营管理工作所需要地各种技术办公室及办理行包、邮件的房屋。成都客运站房内设有售票厅、候车室、小卖部、技术用房、职工用房、驻站 单位用房等设施。其中候车室有四个候车厅和一个分流厅,17000平方米的面积可供7200人候车,行包房面积13000平方米。具体见表: 表1 成都客运站候车室情况表名称位置使用面积()容纳人数(人)附记()候车大厅站中106207000一厅:2234.9二厅:1975.7三厅:2234.9四厅:2234.9分流厅:864软座候车室一站台350200贵宾室一站台14040 表2 成都客运站行包房名称位置使用面积()到达站西7000发送站东6000 成都车站站房布局为中央是进站大厅,楼梯设在两侧,上楼候车旅客可由此直达楼上的东西两个候车室,站内设有百货、书报等服务性设施,站房的出站口设在软席候车厅与站房候车大厅之间。车站采用平面与空间同时错开的车站布局方法平面布局上,右进左出;空间上,进站在楼上,出站在地下,转入一层楼,旅客行程短,能充分利用平面与空间,进出站流线互不交叉。2.2.2站前广场的规模站前广场是客运站与城市联系的“纽带”,它包括车行道、停车场和旅客活动地带等。 站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,是客流、车流、和行包流集散的地方,广场的布局一般要满足下列要求:1、 合理地设计和组织广场内各种流线,尽量避免各种流线相互间的交叉干扰;2、 尽量利用广场的立体空间;3、 广场周围各种建筑物统一规划,在建筑形式上要求突出站房主体, 周围建筑物要与站房协调一致;4、 注意站前广场的绿化带设计,满足城市绿化的要求。成都站站前广场结合城镇发展规划、站房规模、地形及客流特点等情况, 合理确定广场的面积和布局,保证旅客安全迅速疏散。成都站站前广场如下图: 图2 成都站站前广场 2.2.3站场成都站站场设有站线、站台、天桥、地道、雨棚、检票口等设施,有的站台有售货亭。1、 到发场接发列车及调车线路情况如下表所示: 表3 到发场接发列车及调车线路情况线路编号有效长(米)换算容车数线路用途11m14.3m16505441到发线(客)26505441到发线37085946到发线46195139到发线(客)54085946到发线(客)67936751到发线(客)77156046到发线(客)88127853到发线(客)97916751到发线(客)108417155到发线(客)1110218867到发线(客)12160129专用车线13154129专用车线1460-一台机车机车戒备线15163129停留车线2、为保证旅客安全、便利地上下车,加快旅客乘降速度,方便行包邮件的装卸,站场内应设旅客站台。3、成都客运站由于客流量大同时设置天桥、地道,并设置多处,进站 和出站旅客可分开使用,进站使用天桥出站使用地道,且出站地道靠近出站检票口,使得到达旅客能很快疏散。天桥、地道与铁路主体交叉,因此旅客走行安全。第3章 成都客运站客流组织3.1成都站客流的特征3.1.1客流人群分布四川省人口众多,劳动力资源比较丰富,全省每年都有大量的外出打工人员需要输送到全国各地,同时也有大量的游客和商贩来往穿梭于全省各地。随着西部大开发战略的进一步实施,四川同其他地区,尤其是四川省周边省市的贸易往来愈加频繁,经济文化交流也更加密切。从相关调查统计数据得出,在铁路客运构成中,成都市铁路客流的主体是工人、农民和学生,这三类人群大约分别占据了整个铁路旅客发送量26.5%、37.3%、12.6%,三者相加占据了整个铁路客运量的76.4%。而其他包括商人、士兵、教师等人群仅占到不足1/4的份额。3.1.2客流地域分布成都市铁路客流的两大主体分别是农民和工人,这就决定了其铁路客流的地域分布不仅局限于成都市区,而是覆盖了四川省整个省区范围,市区范围内的铁路旅客只占据了整个铁路客运量的12%左右,加上市郊铁路旅客也仅占到28%左右,而市区以外的铁路旅客却占到了约72%的比例。铁路旅客出行次数与地区经济发展水平和居民生活水平有着较直接的联系。一般来说,地区经济越是发达,居民生活越是丰富,则该地区的居民出行需求就越是强劲。同时,地区的经济发展水平也决定了居民的支付能力。因此,以成都市域为中心向省域范围拓展,其铁路旅客出行率逐渐降低。省域西部的甘孜、阿坝、凉山等少数名族聚居地,由于地广人稀、经济欠发达,其铁路旅客出行率最低。 3.2成都客运站客流组织工作3.2.1客流组织的方式成都客运站是成都旅客运输中旅客活动的主要场所,承担着旅客购票、进站乘车、出站换乘其他交通工具等任务。其客流组织工作水平的高低是由客运站空间布局、流线布置、客运设备的设置和利用效率,客流组织流程和工作方式决定的。对于进站来说,从进站到乘车基本过程可以分为购票、进站、安检、到相应候车室候车、检票、通过地道或天桥进入站台、上车;出站步骤为下车、过地道或天桥、检票出站。其中站前广场、候车室、站台和跨线设备处的客流组织,以及售票、安检、检票等环节的安排和设备布置,都是客运站客流组织的关键环节,合理安排这些环节的关系,是整个客运站旅客运输组织工作高效、有序进行的基本保证。3.2.2客流组织过程对于成都站来说,依照旅客进站上车的流程,则对应的旅客组织过程一般为:1、 旅客乘其他交通工具到达客运站站前广场;2、 通过车站提示标志引导旅客到售票处购票,同时,成都站安装了自动售票机,向旅客提供自主售票服务;3、 通过车站提示标志引导旅客至进站口;4、 利用三品检查仪对旅客及其行李进行安全检查,若旅客随身携带或行李中含有可疑危险品,则另行处理;5、 疏导客流进入车站;6、 通过提示设备,引导旅客至相应候车室候车;7、 开车前一定时间通过电子显示屏、广告等途径告知旅客到检票口排队,通过人工手段进行集中检票,对于持磁质车票的旅客,可以通过自动检票机进行检票;8、 组织客流通过地道、天桥等跨线设备,至相应站台;9、 由列车工作人员提示旅客出示车票,核对车票信息,组织旅客上车。依照出战流程,客流组织过程一般为:1、 提示下车的旅客通过地道、天桥等跨线设备离开站台,至出站口;2、 出站口设置检票口,对旅客车票进行查验,持磁质车票的旅客通过出站自动检票闸机出站;3、 疏导旅客离开车站,并向旅客提供换乘出租车、公交、地铁等交通方式的信息。第4章 成都站客流高峰期客流组织方法4.1 高峰期客流特点高峰客流是客流的一种特殊形式,它是在一些特殊时期(双休日、节假 日、黄金周、春运及暑运或其它重大时间时期)出现的,在数量上远远超出 日常客流的大规模客流。从高峰客流的概念中可以看出,按时期分高峰客流 主要有春运流、暑运流和黄金周、周末流等几种类型。由于其数量的巨大性 和出现时期的特殊性,它除具有客流的一般特点外,还表现出其特有的特点。4.1.1 高峰期客流组成节假日是形成高峰期客流的主要时期,在这时段,大量旅客外出探亲访友,或是旅游,这时期的客流组成主要有:学生客流。寒暑假是学生流的高峰期,大量学生归家或返校,与其他客流交织构成客流高峰。旅游客流。旅游客流包括分散型的群体和个人客流,以及由旅游公司等部门承包开行的旅游专列客流。探亲客流。探亲客流是构成春运高峰期客流的重要部分。民工客流。春运期间,民工客流是构成高峰期客流的主要部分,约占全部客流的30%40%,在民工客流发源地或集中地区,最高可达80%以上。4.1.2 高峰期客流特性高峰期大量旅客涌向铁路车站,并具有一定的特性,研究高峰期客流的特性对于组织旅客安全,快速地使用车站设备,完成外出行为具有重要作用。1、客流结构复杂春运客流中有民工、学生、探亲、旅游和外出经商流等,它们相互交织形成多个客流高峰。暑运客流中以学生和旅游者为主,时间集中,高峰突出。“五一”、“十一”客流中以出门旅游的中短途和团体旅客为主,探亲访友的长途旅客不多。一般说来,高峰期的直通客流增幅大于管内客流增幅。2、旅客心理活动复杂,旅行压力大由于大量旅客涌向车站,旅行的舒适度会较比平时低,他们总担心能否顺利进站、上车、下车及出站,旅客的心理压力很大。特别是不经常出门的老年人和随身带有一定数量的现金的民工,他们的心理压力更大,表现为烦躁、多疑,甚至导致过激行为。3、流向不均衡春运的客流,头几天以学生流为主,主要是大城市流向中小城市;其后 则以民工流为主,主要是从东南沿海地区流向中西部地区;节前两三天则以探亲、旅游流为主,主要是管内短途客流;节日期间,客流相对较少。暑运的客流则集中在学生放假及开学的一段时间内,以学生客流和旅游客流为主。“五一”、“十一”节日运输的前三天以从大中城市向旅游点的旅游客流为主,后三天则以从旅游点返回大中城市的客流为主。由于客流地区分布和时间分布上的不均衡,往往造成客流在一定时期的增加是单方向的。4、全天候性由于客流高峰期,特别是春运期间运能与需求的矛盾突出,大多数旅客不得不长时间排队购票、等待进站,在车站的停留时间少则1天,多则23 天。5、时间集中,流量大现阶段的春运和暑运分别为40天和62天,但真正的高峰期只有十几天, 对某一地区来说甚至只有几天。6、出行时间的选择性我国地大物博,多民族共存,有众多的民俗习惯,出行时,有些地方旅 客习惯按农历逢双日出行,有些地方习惯按农历逢三、六、九出行等。7、旅客随身携带行李多平时出行的旅客的行李一般都是日常生活用品和少量的其它物品,很少有大量行李,但高峰期时特别是春运时,旅客一般都会携带大量的土特产、礼品和旅游纪念品等,所以行李大增加。4.2 高峰期运输组织铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分,旅客运输的目的是为人们进行政治、经济、文化等社交活动提供出行和旅途生活条件。因此客流高峰 期旅客运输组织的基本任务是:1、 认真组织客流调查,为高峰期旅客运输组织提供科学的客流依据。2、 运用价格的杠杆作用、舆论宣传及导向作用,引导客流均衡选择交通工具,充分发挥各种运输方式的综合运输能力,避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰,同时引导客流适时出行,通过错时交通,减轻高峰期运输压力。3、科学制定临客开行方案,为高峰期客流输送提供合理的运能。4、优化运输设备资源配置,实现各种设备间的能力协调,提高系统 的综合运输能力。5、加强售票工作组织,充分发挥售票组织“总开关”的作用,调控高峰旅客人数,平抑客流高峰。6、加强大型客运站旅客运输组织工作,最大限度地争取地方政府的 支持,实现站区范围内的旅客运输组织工作安全、有序、畅通。7、提高旅客列车服务质量,尽力为旅客提供安全、满意的乘车环境。 8、加强高峰期旅客运输的安全管理,预防各类事故的发生,确保旅 客人身安全。9、制订严密的高峰期旅客运输应急处置办法,提高对各类突发事件的应急处理能力。4.3 高峰期设备能力具体情况4.3.1 候车室候车能力计算众所周知候车室是客运站内旅客聚集数量最多并且停留时间最长的地方,是影响客运站服务设施能力的关键所在。成都北站的候车室包括普通、母婴、软席候车室,以及贵宾或其他候车室(如军人候车室)。如表所示。在确定候车室候车能力时,除计算总候车能力外,还应计算分类候车室的候车能力。 表4 成都站候车室情况表名称使用面积()一厅2234.9二厅1975.7三厅2234.9四厅2234.9贵宾厅864合计9544.4 1、影响候车室能力的主要因素旅客最高聚集人数是候车能力最主要的制约因素,此外旅客站房的建筑面积;旅客的性质,普通、市郊、贵宾或送客者的组成;每个旅客占用候车室的面积;旅客在候车室的滞留时间;候车室的类型,综合候车室或分类候车室;旅客进站工作组织,检票口的数量以及候车室距站台的距离等都是影响能力的主要因素。 2.候车室现有能力的计算方法 或 式中 候车室、各分类候车室单位时间现有候车能力,人; 候车室、各分类候车室使用面积,; 候车室、各分类候车室使用面积指标,/人,见下表: 表5 各分类候车室使用面积指标表(单位:/人)普通母婴软卧贵宾军人(团体)老残1.12.02.0H=4000-9000时取1001.11.1小型候车室另加15%2.02.0H=4000以下时取401.11.1 由上述公式计算成都北站各个候车室的候车能力得到下表: 表6 成都北站各个候车室的候车能力(单位:人)候车室候车能力一厅2031二厅1800三厅2031四厅2031贵宾厅785合计104784.3.2天桥、地道及进、出口旅客通行能力的计算方法1、天桥、地道旅客通行能力的计算方法(1)天桥、地道旅客通行能力天桥、地道通行能力的计算,基础条件是该设备为单方向使用,在同一通道内无反向交叉客流,并且旅客在通道内能较正常地通行,不产生阻塞与拥挤。该项设备由站台信道与跨线信道两部分组成,两者能力不相等时,应以其限制能力部分的宽度为计算依据。 天桥、地道通行能力的主要影响因素一条步行道的宽度。将天桥、地道能力视为几条步行道能力之和。每条步行道的宽度与旅客性质(空手、提物、背物、扛物、挑物等)有直接关系。南、北方,长、短途及市郊旅客之间都有些差异,考虑在留有一定余地的基础上,把这些差异都包含进去。旅客走行速度。旅客进、出站走行速度并不相同,一般旅客进站走行速度快、密度小,出站走行速度慢、密度大。每一旅客在通道中占用前后距离的长度。该距离进站时分布不均匀,距离差别大;出站时分布较均匀,间距差别小。旅客在天桥、地道行走速度在水平道与斜坡、斜梯道不同,计算时以速度最低的斜梯(或斜坡)为计算依据。根据实地调查,测定了V (旅客走行速度)、b(条步行道的宽度)及L(每位旅客占用前后的距离)的实际数值各站差别不大,可以用一个数值范围及均值概括之。1条 步行道的通行能力按下式计算: 求出 V、I、b、l、 参数值见下表所示 表7 参数值项目进站出站取值范围均值取值范围均值人行速度v(m/min)809083607065前行速度l(m)1.53.021.02.51.5一条步行道宽度b(m)0.851.00.90.750.90.8一条步行道通行能力(人/min)276142257144 (2)天桥、地道通行能力的计算方法客运站跨线设备(天桥、地道)的旅客通行能力,无论现有能力或需要能力,皆应按进、出站分别计算。当进(或出站跨线设备多于一处时,其进(出)站跨线设备总能力应为几座设备能力之和。天桥、地道需要通行能力 式中 跨线设备每分钟现有通行能力,人; B 跨线设备的宽度,m; b 每一步行道宽度; 条步行道每分钟的旅客通行能力,人/min根据 的计算公式及上述表中的均值、上限值,可计算出不同宽度跨线,设备的现有通过能力如表所示。 表8 设备现有通过能力表通道宽度2.5 34567891011进站能力(人/min)均值116140186233280326373420466513560进站能力(人/min)上限179215287358430502574645717789861出站能力(人/min)均值137165220275330385440495550605660出站能力(人/min)上限236286378473568662757852946104111362. 进、出站口旅客通行能力的计算方法 成都北站检验票作业要求与全国其他客运站检验票作业要求基本相同。 通过对部分客运站的调查,单个进、出站口检验票能力情况如表所示。进、出站口现有旅客通行能力公式如下: 式中 客运站进、出站口每分钟现有旅客通行能力,人; 进、出口个数; 每个进、出站口每分钟现有旅客通行能力,人/min. 表9 单个检票口能力 类别 单位通过能力范围通过能力均值 进站检票能力 人/min30-40 35出站检票能力 人/min 32-42 37为了估算成都北站进、出站口现有旅客通行能力,经过调查研究取如下数据:共有10个出站口,每个出站口旅客通行能力为37人/min;3个进站口,每个站口旅客通行能力为 35人/min ,则: 4.3.3 票房能力计算1. 售票房售票能力的主要影响因素客运站售票房售票能力的影响因素主要有如下两个:(1)窗口售票能力窗口售票能力与发售客票种类、采用的售票方式、售票员业务水平(售票速度)、旅客人均购买张数等多种因素有关,在釆用人工售票方式时,其能力参考见表中实际取值。 表10 售票口售票能力参考表售票种类长途短途市郊混合中转签字中转加快窗口平均售票能力(张/h)80-100180-200280-320120-180180-200120-140 (2)客运站窗口售票张数占全日上车人数的百分比,即扣除市内售票、 上门送票等的部分。该数值可根据实际确定。2.估算成都站售票房售票能力客运站售票房售票能力的计算公式如下:式中售票房每昼夜现有售票能力,张; 售票房现有售票窗口数; 每一窗口平均售票能力,张/h; T售票窗口每昼夜售票时间,h.为了估算成都北站售票能力,经过调查取如下数据:普通情况下有69 个售票窗口;每个售票窗口平均每小时售出80张,计算时假设采用17小时不间断售票,则: =694.4 加强成都站高峰期客运工作的对策1、 加强车站内部组织管理,提高车站服务旅客的能力。增设室内临时候车室和站前广场临时候车室,实现旅客候车能力与车站旅客发送量间的协调;增设临时售票窗口和延长售票时间,实现车站售票能力与旅客购票 需求能力间的协调;增加进出站口门卫数,实现天桥、地道与进、出站口能力的协调;增加检查仪的台数和组织、引导旅客快速通过三品检查仪,减少旅客停留间实现三品检查仪能力与进站口能力的协调。2、 通过售票控制和加强车站与广场结合部的管理,调控站内集结人数, 确保旅客乘降有序、畅通。加强车票预售工作,减少直接到车站购票的客流;增设行包代理业务,减少旅客在站内的流动:通过与政府部门的协调配合,减少进站前广场的公共汽车数量,使其在广场外合适地点上下旅客;通过与政府部门的协调配合,对社会秩序进行综合治理,减少在站内或广场内外来回穿梭的闲杂人员。4.5 高峰期票务管理在客运高峰期,为使旅客能够安全、迅速的购买铁路车票,需要对车站票务进行有效的管理。1.高峰期加强票务管理的措施在客运高峰期应按照“保证重点,兼顾一般”的原则,最大程度地方便旅客购票,最充分地利用票额资源,对车票预售期、票额流程、票额管理、限售区段、营销措施等进行合理的调整,使之适合春运期间客运市场特点。(1)采用各种方式,方便旅客购票(2)设置较多的售票窗口(3)充分利用系统资源,做好票额的动态调节(4)做好引导,有序组织(5)强化教育,提高售票员素质(6)完善售票组织方案(7)做好团体票的组织管理对于客流高峰期学生的返家、归校运输需求,车站成立学生票工作小组,主动与教育部门及大中专院校联系,对离校学生,提前受理学生团体票计划,集中备票和送票;对返校学生采取加开学生窗口,实行专窗售票,延长售票时间等方式,保证学生优先购票。2. 票务安全管理票务的安全管理,主要从以下几个方面实施:(1) 加强票务人员思想教育,严格售票纪律和作业纪律并制订严格具体的措施如:上班时间从事车站票务工作人员禁制携带通信工具和现金等,防止内外勾结进行炒票。同时严格窗口退票管理,特别要加强团体票退票管理如在团体票票面加盖“团”字样和严格团体票退票时间等办法,打击炒票行为。(2) 加强对计算机联网售票的技术管理和后台监

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