探索山地城市规划建设的新模式.doc

探索山地城市规划建设的新模式以大理海东两个实际规划项目为例王晓宇【摘要】 中国山地城市众多，但山地规划建设方法相对较少。针对当前山地城市在快速发展中出现的种种建设问题，试图以大理海东新城两个实际规划项目为例，在山地建设模式、山地建设空间选择、山地交通组织、山地空间形态塑造等四个主要方面进行方法创新和探索。【关键词】 山地城市、建设模式、空间选择、交通组织、空间形态、方法创新一、回顾与反思中国是一个多山之国，城依山而固，城拥山则秀。在几千年的中国城建法则中，山一直是影响建城营国的重要因素。如今在全国660个设市城市中一半以上属于山地城市的范畴，然而在国内关于山地城市规划建设的研究一直较少，且大部分停留在理论研究层面，可操作的规划技术办法不多。自八十年代以来，黄光宇教授创建的山地城市学对许多城市产生了重大影响，他建立的山地城市规划理论方法和空间结构模式广泛应用在西南地区山地城市之中。但随着中国城市化进程的不断加快，国内有些山地城市基本特征却面临破坏甚至消泯。“山地当成平地建”的现象屡屡发生。一条条生动的山脊线被生硬的建筑轮廓线所取代，一个个优美的山头被杂乱的建筑群所埋藏，城市的生态性和景观性受到严重威胁。山地城市规划与建设思路迫切需要与时俱进，尤其是指导建设的具体规划方法应结合城市发展的综合要求继往开来，开辟新的规划思路与方法。基于近期在云南大理开展的两个规划项目，我们致力在山地城市规划与建设方面积极突破，在理论方面发扬与创新山地城市学，研究山地城市规划新方法；在实践方面指导山地城市实际建设，建立山地城市建设新模式。二、项目背景云南大理，一座令人神往、具有世界级影响力的山地城市。2009年我们有幸在这里承担了大理海东新城中心城区控制性详细规划、大理民族生态居住示范区修建性详细规划两个项目（以下分别简称控规与修规）。纵观大理全市格局，属于横断山脉的苍山和属于哀牢山脉的东南群山如双臂将洱海捧在手中，大理众多城镇如明珠般镶嵌在环洱海项链之上。在“打造滇西中心城市”的城市定位引领下，“保护海西、开发海东”的战略思路逐步明晰，这座城市发展的重点将从大坝如平川、拥有千年辉煌、却已“密不透风”的海西转移到山形复杂、基础设施薄弱，却“海阔天空”的海东。两个规划项目基地均属于海东新城的中心城区，位于洱海东面，远可观阅苍山，近可俯览洱海，与大理古城隔海相望，可谓“风花雪月”尽收眼底。距大理市区下关仅16公里。片区对外交通便捷，拥有机场、大丽铁路、高速公路等重大基础设施，是进入大理的门户与窗口。面对优势与挑战，要在山多地少的海东建设一座山城相融、功能完善、品质高端、环境优美的现代化城区绝非轻易而举之事。我们希望海东借助城市的品牌，实现定位国际化、特色差异化、功能多元化、品质高端化的发展，在规划中确保山体保护与开发的统筹平衡，充分利用山地特色，打造大理城市空间、功能以及发展模式创新突破的平台，最终实现海东“既是城区，也是景区”的建设目标。三、项目研究重点海东片区地形复杂、景观优越。规划设计的关键在于山地建设模式、建设空间选择、山地交通组织、山地空间形态塑造四个方面。我们通过海东两个项目作为研究基础，从控规、城市设计、修规至上而下的三个层次比较系统深入地探讨山地城市的建设开发模式。在生态可持续发展的思想指导下，对项目的空间结构、土地利用、交通组织等重大任务进行研究，充分挖掘和发挥海东的魅力和优势，建设和谐生态宜居的城市新区。（一）山地建设模式选择在中国众多的山地城市中，城市建设通常有两种模式：第一种通常是在崇山峻岭之中，城市只能选址于山体之间的峡谷、坝地之间。这样的建设方式对山体基本没有破坏，更多体现出人类对山体、对大自然的敬畏和尊重。第二种方式常出现于低山矮丘地区，城市往往会“爬”上山头，或环山而建，或呈簇群状沿山体走势分布，这样的城市往往会出现两种极端现象：富有层次、特色鲜明或生硬平淡、杂乱无章。海东片区山地却有异于两种通常的模式，由于海东片区的山体具有一个显著特征“顶坡平缓、边坡陡峭”，在规划之初便制定了颇有 “占山为王”意味的开发思路，即“开发山下山顶，保护山腰”的开发模式。这样的建设模式对最不易建设的山腰部分进行控制，作为生态绿化与防护处理；而山下平坦，可成片开发，山顶则结合多个山头、以组团式进行开发建设，使城市犹如“金镶玉”一般，镶嵌在绿色的山体绿化拥簇之中。但是，回归实际而理性的规划工作，如何在复杂的地形中界定具体的建设用地范围将是我们面临的第一个核心问题。（二）山地建设空间选择我们从四个方面进行山地建设空间的综合判断：1、用地适宜性判断用地适宜性评价采用三步筛选法，第一步利用GIS系统对基地地形地貌（坡度、坡向、高程）进行总体评价，确定适宜建设空间总体范围；第二步采用特尔菲方法采集多个因子进行叠加筛选，包括冲沟、陡坎、村落、水文、林带、山顶制高点、景视线景观廊道等，明确需控制保护的空间区域；然后叠加两个选择结果，最终确定基地的适宜建设空间范围。通常这一步是对山地可建设空间范围进行了轮廓性的勾勒，对控规中用地规模、用地结构布局具有指导作用。2、山地功能价值判断用地适宜性评价主要是从用地建设条件方面的因素来考虑，对于景观优势突出的海东片区，山地景观价值对山地开发建设往往具有更重要的引导性。因此我们在适宜建设山地空间中进一步开展功能价值判断，主要对区位、交通、坡向景观价值，以及用地规模（较小规模的用地较为零碎，会影响开发的经济性）进行要素因子权重计算，根据综合结果判断建设空间开发的操作性，并为确定每个规模地块功能性质提供指导。3、山地用地边界控制在山地城市控规编制中，如何相对准确地界定用地边界是影响规划方案合理性的关键之一。在大理的两个项目实践中，我们首先以适宜建设空间选择为基准范围，在地形图中以变坡线为边界控制首要因素，即在对山体坡度分析的基础上，参照25%这一适宜坡度分水岭，同时避让三个方面的因素：冲沟、陡坎为主的地质因素、林地、旧村、公墓等客观因素、以及制高点和视觉景观廊道（通常控制在30-50米之间），在综合边界叠加下，获取建设用地的最终边界。4、开发时序性判断为指导用地实际开发，对山地空间进行总体纵向判断和横向判断，侧重于对开发条件成熟度的判断，以此明确山顶、山腰、平地以及近海区域、腹地区域、后方区域等不同空间的开发方向和时序。在控规中，我们通过可行性判断得出“由海边到山边，从山上到山下”的总体开发时序思路。（三）山地交通组织山地交通组织应充分体现整体性、可达性、生态性、经济性四个方面的要求。在大理两个实际项目中，我们对深圳、香港、法国戛纳、尼斯、美国旧金山等多个国内外山地城市进行了案例研究，在道路交通方面具有几个明显特征：一是在道路选线上，均遵循顺应等高线这一基本原则，极大程度保护山体，同时满足车行的舒适性。二是在道路系统上采用“大密度、小宽度”的方式组织，通过4米-10米的小断面道路系统串联山地建设用地，三是在道路线性方面大多采用“S”曲线线型或“人”字形线型，在道路转弯处理方面比较灵活，在部分坡度限制较大地方甚至可见2-3米的转弯半径，但加宽的弯道或缓冲地带可提供了景观或功能上的需求。在大理的两个具体规划项目中，我们对案例中的经验进行实践，并结合山顶平缓、山腰陡峭的实际情况，在道路结构上采用“主线+组团”的方式进行组织。即通过8-10米的内部主路将各个山头建设用地进行串联；同时在各组团内根据坡度情况采用4-6米道路进行环状或S状两种方式进行选线；在交通组织中采取人车分流的方式，在垂直等高线的方向利用景观通廊、改造后冲沟建设步行系统；在静态交通方面，我们提出道路局部拓宽停车、地下停车、半地下通车三种方式，尤其在山地较为复杂的海东片区，半地下停车具有较好的建设条件。（四）山地空间形态塑造影响山地空间形态的核心要素主要源于功能布局与空间布局。在功能布局方面我们确定山下以公共功能为主、山上以居住功能和特色旅游功能为主的开发思路，这样从根本上避免了大型共建设施对山体的破坏，同时山上以居住为主的功能布局将更适宜组团式开发建设的总体构思。空间布局是影响山地空间形态的关键。其中包括建筑高度、体量、整体轮廓线、层次划分等等。为此，我们通过对海东片区进行空间模型研究分析，确定以下几个原则和控制方法：1、山下高强度开发、山上低密度建设。2、山下高度控制在50米以下，局部标志性建筑高度可以突破，但考虑到大理城市大环境与城市特质，建议不能超过100米，且远离山体；山上高度严格控制在11米以下，使山上开发建设融入山体。3、山下建筑群天际轮廓线应与背景山体呼应，应预留不少于30%的山体景观面。4、空间布局在组团式结构的前提下，根据等高线分台地建设，但台地之间严格禁止裸石堡坎，尽量采用自然缓坡予以过渡。5、严格控制开发范围内山体制高点，采取建设标注构筑物等方式突出该区块空间识别度；并与周边景区、标志物进行视线廊道联系，保证视线通透性。6、对现状和建设当中出现的山体创伤面采取自然绿化防护与人工建筑两种方式进行遮蔽，保持山体景观延续性。7、以视觉设计方法，对山下、山上的整体建设形态进行具有层次的空间划分和形象设计，利用海东与海西隔海对峙的空间格局，构成“海东看海西苍山洱海、风花雪月；海西看海东城若天堂、繁星似锦”的美丽画卷。总之，山地城市建设是城市规划工作中最具挑战性的任务之一。通过对山地城市建设模式、空间选择、交通组织、空间形态等方面的研究，希望探索更具理性的规划建设思路和方法。当然，该系统方法还不完善，有待进一步深入研究。参考文献1 黄光宇 著， 山地城市与建筑文化丛书-山地