《船体危险节点》PPT课件.ppt

船体危险节点简介,2,船体危险节点简介,一、危险节点定义及分布图 二、危险节点教训实例 三、CM程序及操作 四、控制要点及改进,3,危险节点定义,船舶在航运和装载时，局部结构产生较大的应力，而这些区域称为“关键区域”，critical area 危险区域产生的应力必须得到有效的传递和释放，即：结构对位。因此关键区域的结构节点必须得到严格的监控，即称为CM（CONSTRUCTION MONITORING）,船体危险节点简介,4,船体局部危险区域示意图,危险区域 “careful”,船体危险节点简介,5,31.6万吨VLCC危险节点分布图,船体危险节点简介,6,17.7万吨散货船危险节点分布图,船体危险节点简介,7,31.6万吨船上CM节点,7节点,6节点,5节点,3节点,4节点,船体危险节点简介,8,31.6万吨船上CM节点,11节点,8节点,2节点,13节点,船体危险节点简介,9,船体危险节点简介,17.7万吨船上CM节点,H节点,C节点,返回,C节点,L节点,L节点,10,教训一,SWS建造的H1024船试航过程中，压载舱强度试验检查时，发现下座墩与内底板交界处（J节点）“飙水”，回来发现内底板细小裂开。经过测量和分析得出原因： 主要是由于上下结构错位，产生剪力，使得焊缝缺陷延伸到内底板上，使其裂开。 结果内底板进行更换，下座墩重新 进行装配！,船体危险节点简介,11,图示,裂纹产生,船体危险节点简介,12,教训二,SWS长兴建造的H1147船试航前，船东提出CM节点“A”有疑问，需要进行重新测量，重新测量的结果： 节点大部分地方存在错位，导致2舱和8舱整条焊缝开刀，重新装配、焊接、碳刨、焊接、探伤、密性、涂装。试航日期被延迟了4天。,船体危险节点简介,13,图示,测量结果,焊前检验,船体危险节点简介,14,图示,焊接,碳刨,探伤,密性,船体危险节点简介,返回,15,CM程序介绍,船舶开始建造前 验船师项目经理向船厂代表和船东驻厂代表介绍有关CM程序的有关具体要求。 图纸设计阶段（CM第一阶段） 通过SDA(结构设计评估)和FDA(疲劳设计评估)程序的分析结果，找出高应力区和易受疲劳破坏的区域作为关键位置(critical location) 船厂依据认可的图纸准备CMP(关键位置图)并提交审图中心认可。CMP的内容包括关键位置清单及建造公差、建造中要采用的质量控制和质量保证程序，船检方面对CMP进行认可。 船舶建造阶段（CM第二阶段） 船厂质量人员负责认可的CM图纸和船级社的要求对关键位置进行检验并记录检验结果 验船师提供第三方检查，确认结构对位、装配、建造工艺和建造公差满足CMP的要求，如发现不满足的情况，船厂按CMP和现场验船师的要求进行修改 建造结束后，如果满足CM的全部要求，授予ShipRight CM的船级符号，认可的CMP由现场验船师发往总部 CMP应放置在船上，以便在定期检验时对CM进行评估,船体危险节点简介,16,CM的检查内容,施工前 确认是否所有的CM节点结构对位公差已经全部列出，且已换算成可实际操作的检查公差 对于不同的CM节点，其检验方法是否已经确定 确认施工者和检验员对各种对位的要领是否已经掌握 确认施工和检验用的模板及其它工具的制作和精度是否满足要求 施工中 结构对位是否在CMP要求的公差之内 坡口角度、间隙是否满足CMP的要求 焊工的施工位置和焊接方法是否在其资格认可范围之内 采用的焊接参数是否在认可的WPS范围之内 修理方法是否按照已认可的方法进行，并对位置和过程予以记录 最终检查 对结构对位是否在公差范围之内做最终检查并做好记录 焊缝的无损检测，按照船级社规范必须做100探伤检测 焊缝的外观检查，注意咬肉、焊缝加强高及表面不规则的要求,船体危险节点简介,17,结构对位的检查方法,检查线法 中心线位移法 内卡样板法 外卡样板法,船体危险节点简介,18,检查线,船体危险节点简介,19,检查线：,a) 构件安装时向理论面(结构面)一侧做100mm的检查线，然后用双面尺或者其他工具将检查线投影到结构的另一侧，敲上样冲眼。 b)反面构件安装时，根据样冲眼划出清晰的粉线，以此线为基准，反向过去按照理论值进行安装。 c) 检查时以此线为参考，测量构件安装距离是否达到标准。 为了避免产生较大的误差，参考线必须要在分段构件安装时，反拨到光面！,船体危险节点简介,样冲眼,检查线,20,检查线测量图示,船体危险节点简介,检查线,21,检查线法,优点 a)不需要辅助检查工具，生产成本低 b)结果精确，一般不会产生认为因素的误差 c)适用范围广，可以用于各种位置、各种接头型式 缺点 a)对于倾斜相交的十字接头只能用于焊前检查，而且还需要计算定位尺寸。焊后由于焊脚的原因无法进行测量 b)方法比较繁琐，效率不是很高 c)分段阶段反拨到另一面的检查线必须精确无误，否则很容易造成安装错位,船体危险节点简介,返回,22,中心线位移法,将两面结构中心线用辅助工具平移到结构外面，用双面尺或其他工具将中心平移线投影到同一侧，同过计算结果借助辅助工具调整结构对位。 优点 a) 辅助工具制作成本低 b)结果精确，一般不会产生认为因素的误差 c)适用范围广，可以用于各种位置、各种接头型式焊前焊后完工检查 缺点 a)方法比较繁琐，效率不是很高,船体危险节点简介,返回,23,内卡样板法,按照1:1的比例放样做成样板，在结构的端部可以接触的位置，直接通过控制样板与结构之间的间隙来控制结构的对位。,船体危险节点简介,必须要船检方面签字认可,6节点,A节点,24,内卡样板法,船体危险节点简介,25,样板应用图示,部分测量间隙超标，需要进行调整,1、垂直面作为基准面两端靠紧,2、测量此处间隙,船体危险节点简介,26,内卡样板法,优点 a)方法简单快捷 b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查 缺点 a)样板制作成本较高 b)适用的接头型式比较有限，只适用端部可接触的一边倾斜另一边垂直相交的十字接头 c)使用中人为误差的几率比较大 d)如垂直一边制作出来不垂直，则基准面不准，测量存在误差。 e)斜板角度装配存在偏差，样板可能无法卡进去，无法进行测量,船体危险节点简介,返回,27,外卡样板法,按照1:1的比例放样做成样板，在倾斜相交不可接触的一边，通过样板和检查线配合使用，来测量结构的对位,船体危险节点简介,检验线,28,外卡样板,船体危险节点简介,29,外卡样板检验线,船体危险节点简介,30,外卡样板法,优点 a)方法简便快捷 b)同一块样板既可以用于焊前装配，又可以用于焊后完工检查 c)不像内卡样板法那样需要对错位值进行换算，可以直接读出实 际的错位量 缺点 a)样板制作成本较高 b)出制作样板外，还需要做检验线 c)斜板角度装配存在偏差，样板测量也可能产生偏差,船体危险节点简介,31,节点结构对位标准（VLCC）,6、7节点 (斜相交十字接头对位) 采用中心对位原则 控制测量采用内卡样板法 其它节点 采用理论面对位原则 控制测量采用检查线法,船体危险节点简介,32,理论面对位测量,船体危险节点简介,a1设计=0,33,中心线对位测量,船体危险节点简介,34,测量值换算,船体危险节点简介,注： 水平偏移量M最大值为5，可得偏移量最大值为3.5（角度为45度），设计考虑减小偏移范围，定为3，即样板测量间隙为28mm,样板标准间隙为5,a1实际值即为填表值,35,船体危险节点简介,填 表 图 示,本人添加项,此处角度必须标出,36,测量记录须提交船检认可签字,船体危险节点简介,返回,37,控制要点,检验员应该熟悉图纸和船体构造，将危险节点的位置与实际结合起来 参考线一定要划准确，从分段制作开始应当给与足够的重视，反拨到结构反面。必要时需要对参考线进行检查 模板的测量必须从装配过程中就开始，焊前应当重点检验 为了避免由于碳刨、焊接产生收缩，焊后也必须进行模板的测量 CM节点的坡口型式、间隙、焊缝质量应符合标准,船体危险节点简介,38,焊缝外观检查,船体危险节点简介,按照船检工艺要求，所有船上的CM节点的焊缝均要进行100探伤检测，消除任何可能的缺陷,焊缝打磨光顺，有圆弧过渡，释放应力,39,本厂问题,分段阶段反拨出来的检验线样冲眼不够精确，经调查，有许多也是通过分段制造出来后刮硬档出来，没有真正反映安装位置，船坞发现多处样冲眼敲错位置。 分段阶段开始的CM工艺没有得到普遍的实行，现在主要是LR方面特别注重此问题，检验线、CM测量全过程控制，其它的船不够重视。 测量表格不完善，表上的设计值及范围不是实际测量值，需要有一个公式进行换算，但是表上没有此公式。而且斜板角度在图表上没有表示，换算需要角度值。 测量方法不完善，用内卡样板测量，有些区域由于结构阻碍不方便测量。,船体危险节点简介,40,改进措施及建议,全厂重视CM问题，结构图纸应当包含CM节点