石家庄市地铁票价方案初探.docx

石家庄市地铁票价方案初探 地铁组成城市现代交通体系的重要一环，其营运的效果好与坏直接关系到城市居民的日常生活以及城市的正常运转。地铁票制、票价体系的管理是地铁运营和管理的重要一环。 下载 目前，国内外各城市地铁系统大部分采用由自动售检票系统控制的计程票制。2015年石家庄市轨道交通有限责任公司对国内多家地铁公司进行了调研，明确了票价制定的三个原则：公益性原则、计程票制原则、递远递减原则。 一、 计程票制 票制是制定票价的基础和依据，在确定票价体系之前，第一步就需要将票制确定好，然后再根据票制来制定对应的票价。 一般来说，适合地铁采用的有单一票制和计程票制这两种方式。前者的收费依据是乘车的次数，后者则是依据乘车距离来收取。从管理层面看，单一票制使用的设备和管理方式相对简单，但无视距离的统一收费对于部分乘客而言是有失公允的；计程票制较之于单一票制更具有合理性，但管理则相对复杂。从世界范围看，地铁票价系统采用计程票制的国家超过60%。 从具体做法来看，计程票制的计程方案大致可分为逐站计程和分段计程两种。 逐站计程，或者按里程计价，指的是乘车费的收取严格根据乘车的实际距离，成比例缴纳。这种方式从一定程度上来看是相对公平的，但其施行的技术起点较高，要求地铁收费系统的车票种类要多，每种车票对应的各项信息要齐全，且车站相应的售、检、补票设备还得具有一定的分析和判断能力。 分段计程指的是把全线分成几段，根据乘坐的区段来收取不同的费用，在同一区段内采用单一收费制度。这是一种介于逐站计程和单一收费之间的方式。较之于逐站计程，分段计程的收费方式更加简单可行，费制、费进制的制定也相对可取整，找币更方便快捷。 二、计程票价 计程票价的制定要兼顾各方利益，首先要考虑的是地铁的运营成本，其次是考虑为乘客提供的服务价值，在此基础上来制定出合理的票价。计程票价的制定大致可分为如下三步： （一）平均票价的确定 无论什么票制，确定其票价方案的基础都是按人次或人公里确定的平均票价水平。平均票价水平是以一定时间内地铁所承运的客运总量或周转总量为基础，平均到承运每一人或每一人公里所应收取的费用。确定平均票价有三种较为常用的方式： 1、以运营成本为基础 根据成本来确定价格是定价方法中最基本的一种，价格以成本为基础是其关键所在，在此基础上再加上平均利润，其计算公式如下： 票价水平=总成本/总产量*（1+盈利率+税费率） 与这种方式相对应的地铁票价制定方式有按人次平均确定和按人公里平均确定两种。这种定价方法的出发点是基于企业的生产和盈利而言，没有充分考虑市场的供求关系。 2、以市场供求为基础 这种方式指的是在市场条件下，地铁平均票价的确定以价格机制为主导，其遵循的是价格是供给与需求达到平衡时的均衡价格这一经济学原理。该方式主张票价应该遵循市场规律形成，以大多数乘客能接受的价格为主，强调市场条件下的供求关系，并没有考量营运成本。 3、以整个社会的综合效益为基础 综合效益定价法是从社会整体出发，综合考虑地铁运营带来的社会效益，然后制定票价的方法，是现阶段世界范围内采用最普遍的一种定价方式。采用这种方式定价，需要政府财政给予相应的补贴支持，从而实现对票价的调控，使价格能为社会各方所认可。 本研究所采用的定价方式是以整个社会综合效益为基础这一种，据有关数据显示，2010年我国居民的平均交通出行支付能力为每公里0.44元，考虑到石家庄市经济发展水平、居民支付能力，票价暂按0.5元/人公里考虑。研究线路初近远期平均运距分别为5.15km、9.04km、8.59km，普票的理论价格为2.95元/人次。 据世界银行的统计表明，发展中国家居民用于交通的费用占工资的比重为5%8%是比较适宜的。根据石家庄市统计局2014年国民经济和社会发展统计公报公布的全年全市城镇居民人均可支配收入26071元，按3元/人次的票价水平测算，该项交通费用支出6元/（人?天），按2人次计约占工资收入（98.75元/天，按264个工作日/年计）的6.0%。因此，线路运营初期采用3元/人次的平均票价水平在市民可以接受的范围内。 石家庄市现行空调专线车的票价为2元/人次，本工程初期平均票价定位在3元/人次，并未与空调专线车拉开票价，从吸引客流的竞争力方面看还是很强的。 （二）基本票价水平的确定 基本票价应该和乘客所享受到的基本服务相匹配。这里提及的基本服务指的是与乘车距离关系不大或者无关的部分，比如地铁站点内部的电梯、空调等基础设施。借鉴其他城市地铁系统采用的计程票价方法，再结合城市自身实际以及居民的支付能力，采用计程票制时，基本票价的设置不应低于平均票价的28%，通过对比研究推荐采用的方案为将基本票价定在平均票价的30%。 （三）计程票价方案的确定 1、基本票价。石家庄地铁单程票价按3元来计算，如基本票价按照其中的30%来确定，取整数则为每人次1元。 2、运价率。石家庄地铁拟运营里程为59.6公里，乘客一次乘车的最大乘车距离为23.9公里，19个乘车区间，平均乘车距离为5.15公里/人次。扣除基本票价后运价率为0.3883元/（人?公里），以1号线平均站间距为1.40公里，换算乘车区间取整则为每4个乘车区间为一收费区段。 3、计程区段。如果地铁线路设置过多的收费区段，其实是不利于票务管理和客运管理工作的，尤其对售检票设备的要求较高，所以如何确定计费区间数量是非常重要的。以下提供三种参考方案： 方案一：收费标准根据实际乘车距离确定，没有最高限价标准。 不同等级收费区间划分分别为乘坐5站、10站、15站、20站、20站以上。 从表面看这是一种十分符合市场规律的方式，乘坐距离越远票价相应越多，合情合理。但是从实际情况看，长距离乘客的数量并不多，这个档次的计费区间的开设并不能增加太多的车票收入，反而会增加更多的设备，成本增加且管理起来也更加复杂。 方案二：收费标准视实际乘车距离远近而定，有最高限价标准。 不同等级收费区间划分分别为乘坐5站、10站、15站、15站以上。 此种方案对乘车距离集中的乘客而言费用是按距离计算，但是最高限的设定对于长距离乘客而言则是一种优惠举措，无疑具有不小的吸引力。不过因为此部分乘客的数量并不多，因此并不能对车票收入产生大的影响。 方案三：收费标准按实际乘车距离，逐渐增加优惠。 不同等级收费区间划分分别为乘坐5站、11站、17站、18站以上。 对于乘客而言，短途乘客更倾向于公交线路，因为公交线路上下车方便，且时间差距并不明显；中长途乘客则偏好于地铁，因为地铁比公交、出租等方式更快捷。所以对于地铁票价的制定，应考虑到吸引更多的中长途乘客。此种方案中，最低票价能吸引公交地铁均可的短途乘客，而价格优势也能吸引很大一部分中长途乘客，从而能够最大限度的发挥地铁的综合效益。 根据上述分析，方案三的可行性最高，所以推荐作为计费区间制定的参考方案。 4、计程票价。从前文的分析可以得出，计程票价是基本票价与里程票价的综合，即分别为3元、4元、5元、6元，与之相对应的乘车区间则分别为5站（及以内）、11站、17站、18站以上。 三、建议 本文针对地铁票