珠三角地区集装箱港口效益分析.docx

珠三角地区集装箱港口效益分析 2014年10月31日，交通运输部在贯彻落实的实施方案中明确提出“推进港口收费市场化改革，放开竞争性环节收费，修订港口收费规则”，并计划于2015年将劳务性收费推向市场化。然而，对于市场化运作的珠三角地区集装箱港口（香港港除外，下同），港口收费规则的修订能否真正改善其不断下降的赢利能力仍未可知。面对已形成联盟化的航运市场，珠三角地区集装箱港口应重点关注如何提升自身效益水平。 下载 1 珠三角地区集装箱港口概况 截至2013年12月31日，珠三角地区5万吨级以上集装箱码头达10个， 5万吨级以上集装箱泊位达56个，使用岸线长约，港口理论（饱和）通过能力为万TEU（见表1）。2013年，珠三角地区9个港口的集装箱吞吐量为TEU，其中，深圳港、广州港、虎门港、珠海港和惠州港的集装箱吞吐总量为万TEU，是10个5万吨级以上集装箱码头理论通过能力的90.4%。 表1 珠三角地区主要集装箱码头相关参数 随着2015年广州港南沙三期集装箱码头全面投产，加上广州港黄埔港区和深圳招商港务码头的集装箱运能，珠三角地区3万吨级以上集装箱泊位运能将达到万TEU，可满足1万20万吨级集装箱船靠泊需求。根据珠三角地区5%的箱量生成增长率，珠三角地区集装箱港口运能将由2013年的局部过剩扩展为2015年的全面过剩，各港口间的航线和货源竞争将越来越激烈，赢利水平也将受到进一步挑战。 2 2010?D2013年珠三角地区集装箱港口 效益分析 自2010年欧洲债务危机以来，随着我国港口进出口空箱比例增大、水水中转率提高，珠三角地区港口集装箱码头的单箱收入出现不同程度下降（见图1）。深圳港盐田国际集装箱码头（属外贸港）主打欧美航线，水水中转率不足30%，单箱收入降幅较小；深圳港赤湾集装箱码头（属外贸港）水水中转率由2010年的40%左右提升至2013年的55%，单箱收入降幅较大；广州港南沙海港集装箱码头的外贸箱占比由2010年的39%上升到2013年的91%，2010?D2012年单箱收入出现不同程度增长，但是由于水水中转率高达90%以上，2013年单箱收入小幅下降。 数据来源：盐田港股份历年年报、赤湾港股份历年年报、广州港集团历年短期募集说明书 图1 2010?D2013年珠三角地区港口部分集装箱码头 单箱收入 自2010年以来，由于集装箱港口人工成本不断上涨，并受深圳招商港务码头工人罢工事件影响，珠三角地区集装箱港口的单箱净利润出现不同程度下滑。深圳港盐田国际集装箱码头及时实施“油改电”“油改气”等措施，降低单箱运营成本，使整体单箱净利润未现大幅下滑；深圳港赤湾集装箱码头单箱净利润下降的主要原因是单箱收入下降；在外贸箱占比上升及规模效应的作用下，广州港南沙海港集装箱码头单箱净利润呈缓慢上涨趋势，但是与盐田国际集装箱码头和赤湾集装箱码头相比，差距仍较大（见图2）。 数据来源：盐田港股份历年年报、赤湾港股份历年年报、广州港集团历年短期募集说明书 图2 2010?D2013年珠三角地区港口部分集装箱码头 单箱净利润 环渤海港口群、长三角地区港口群和珠三角地区港口群在内外贸箱比例和集疏运体系结构等方面具有明显差异。在单箱净收入方面，长三角地区港口群最高，珠三角地区港口群次之，环渤海港口群因内贸箱占比高而相对较低（见图3）。 数据来源：各大上市港口年报 图3 2013年我国主要集装箱码头单箱净收入 在珠三角地区港口群中，深圳港的装卸包干费率相对较高，特别是盐田港的装卸包干费接近香港港水平，故其单箱净利润较高。除深圳港外，珠三角地区其他港口由于内贸箱占比较大，且水水中转率较高，故单箱净利润相对较低，即使是广州南沙港区的世界级集装箱大港，其单箱净利润也低于30元人民币/TEU。因此，珠三角地区港口群的投资回报率低于长三角地区港口群和环渤海港口群。 3 珠三角地区集装箱港口效益影响因素 影响集装箱港口赢利水平的主要因素为营运成本和营业收入，其中，营运成本包括固定成本和变动成本（见表2）。财务费用是影响固定成本的主要因素，也就是说，集装箱码头建设的资金来源（包括股东现金出资、银行借贷或股东发行短期债券）决定其建成后的负债情况。集装箱码头投资较大，投资回报周期较长且回报率相对较低，尤其是珠三角地区港口群（深圳港除外）的赢利水平较低，投资回报周期比长三角地区港口群长。由于银行借贷数额越大，年利息越高，累积债务越多，码头经营越困难，因此，港口负债率不应过大；同时，保持相对平稳的负债率有利于现金流周转。近年来，我国人口红利逐年降低，人工成本逐年增长，使得人工成本成为影响变动成本的主要因素。2008?D2013年，珠三角地区港口出现多次码头工人罢工事件，严重影响珠三角地区外贸经济的发展；因此，珠三角地区集装箱港口应重点发展新技术，向半自动化和全自动化港口迈进。 表2 集装箱港口营运成本影响因素 目前，影响集装箱港口营业收入的主要因素是内外贸箱比例（见表3）。随着珠三角地区的制造企业内迁内陆地区或外迁东南亚国家，未来珠三角地区的外贸重箱生成量将小幅下降，而珠三角地区集装箱港口的运能过剩将加速该地区港口间的竞争。对此，珠三角地区集装箱港口经营者应采取以下应对措施：（1）在泛珠三角地区开设无水港，通过铁路将海港与内陆港连接起来；（2）加大国际中转箱揽货力度，扩大港口在周边国家和地区的影响力；（3）联合各方推动我国修订港口收费规则的进程，缩小内外贸箱装卸包干费的差距，保持港口赢利水平。 表3 集装箱港口营业收入影响因素 4 提升珠三角地区集装箱港口效益的思考 通过分析2013年各大上市港口报表可知，珠三角地区港口群的营业收入和赢利水平低于长三角地区港口群，环渤海港口群的天津港、青岛港和大连港，以及广西北部湾国际港务集团。为保证珠三角地区集装箱港口可持续发展，保持港口赢利水平，须做好以下工作。 （1）合理定位珠三角地区各集装箱港口，使其协同发展。从近期来看，可以通过学习国内外组合港合作模式或联营模式，组建协调机构，合理定位各港口，实施差异化发展策略，保持港口费率稳定，避免同质化、无序化竞争；从远期来看，可以协同各大港口出资组建珠三角地区港口集团，共同经营珠三角地区深水港口，推动珠三角地区集装箱港口有序发展。 （2）大力推进国际中转业务，发展铁路集疏运体系。部分集装箱港口距城市中心不足，过高的公路运输比重将影响城市发展，因此须完善陆路集疏运体系，特别是铁路集疏运体系，合理降低公路集疏运比重，力争实现港城交通分离，促进港城和谐发展；与此同时，大力提高国际中转箱比例，使箱量稳定增长，提升港口效益和影响力。 （3）转变赢利方式，实现从外延式增长向内涵式增长转变，打造绿色低碳港口。推进“油改气”“油改电”等技术改造，提高清洁能源在港口建设和营