运输经济学 第7章 运输政策.ppt

00:04,1,第七章 运输政策,第一节 运输政策概述 第二节 竞争与监管 第三节 “网运分离”与铁路改革 第四节中国铁路改革,00:04,2,本章首先提出运输政策的定义、作用和内容，其次以美国为例探讨运输政策的演变过程，最后通过介绍我国交通运输有关的行业政策等,探讨我国交通运输政策。,00:04,3,第一节 运输政策概述,一、定义：一国政府为实现一定时期的目标而制定的协调参与运输活动的各个经济主体利益关系的准则。,二、作用： 弥补“运输市场失效” 合理配置资源及产业布局 促进运输合理化 保护环境,00:04,4,三、运输政策的主要内容,政策目标：解决的主要问题 政策的背景 政策手段 实行政策的区域范围 保证政策实施的法规 运输建设规划 政策的执行机构,00:04,5,第二节 竞争与监管,一、美国的运输政策： “自由监管放松管制”,二、运输监管（regulation）：是政府对运输业实施的特殊管理形式，主要包括，对运输线路（进/出市场）的监管、对运价的监管和对运输服务质量的监管。 分类：经济监管、社会监管、安全监管等。,00:04,6,三、放松管制的原因,可竞争市场理论：可竞争市场是一种由于存在潜在进入者的压力，市场在位者不能获得超额利润，其定价和生产资源配置都是有效率的市场。 政府失灵：由于个人的私利、信息不对称等原因，政府监管也存在难以克服的缺陷。 技术经济条件的变化：当市场需求扩大，生产技术变化后，自然垄断的特点就会变得模糊。,00:04,7,四、交通运输竞争的分类,交通运输的替代品 运输方式之间的竞争 运输方式内部的竞争,00:04,8,第三节 “网运分离”与铁路改革,一、什么是“网运分离” 网：路网：线路、桥涵、信号设置等 运：移动设置：机车、车辆 网运分离：把具有自然垄断特征的路网与具有竞争特性的列车运行分离开来，分别管理，这样的产业组织形式叫“网运分离”。,00:04,9,00:04,10,二、欧盟“网运分离”的背景,瑞典：1988年开始网运分离政策，1992年基本完成 运营公司从线路基础设施投资债务中解脱出来，成为市场主体（企业） 线路基础设施公司：线路使用费、财政补贴,欧盟91/440:以指令的方式推进网运分离 减少铁路的补贴 使运营企业更好地面向市场 促进欧共体经济一体化 实现可持续发展的要求,00:04,11,三、主要国家的模式,1）英国：1993年底开始，1995年基本完成 分解为120家新的公司，1个全国性的路网公司，25个客运特许公司，6个货运公司，3个机车车辆租赁公司，若干线路、机车车辆维修公司 私有化,00:04,12,2）德国：1993年立法“铁路重组议案”，1994年1月1日生效实施,东西德铁路财产合并 企业领域和公共领域分开 分成四个部分，长途客运、地方客运、货运、基础设施（线路、车站和服务） 成立控股公司：长途客运、地方客运、货运、线路、车站,00:04,13,3）法国：小路网公司模式。1997年2月13日颁布改革铁路运输业，成立“法国铁路网公司”公共机构的政令。 把国铁分为： 路网公司RFF具有工商性质的国家公共机构：代表政府、拥有路网的产权 国有铁路公司SNCF国有大型企业,00:04,14,00:04,15,RFF制定投资程序、网络管理、维修计划 RFF将路网使用权授予运营者SNCF 路网运用管理委托给SNCF SNCF的成本更加透明 SNCF商业化运行 RFF：政府与企业层面的分工,00:04,16,四、效果与问题,效果： 运输市场活力提高，运量增加。 提高生产率。成本清晰、补贴清晰、管理有序。 政府补贴减少。,问题： 网运协调问题 安全事故问题 能够引入竞争 私有化的前景 定价系统十分困难,00:04,17,第四节 中国铁路改革,一、中国铁路的基本特点： 大规模、高密度、高速增长 发展不能满足运输需求（滞后）：大陆型国家，东西跨度5400km，南北5200km；大部分是重质货流；路网薄弱；特征：总量不足、质量不高、分布不均、干线瓶颈。 投资渠道单一 高度集中统一指挥,00:04,18,二、铁路改革的约束条件,改革与建设发展并重 铁路的规模特征 资产专用性 一体化特征 网络特征,00:04,19,三、理论界提出的基于“网运分离”模式的中国铁路运输业重组方案,方案一：“上下分离”方案。 欧洲及其他一些发达国家近年来铁路改革的经验是在上部运输公司间引入竞争，实行政企分开。 “上下分离”具体来说就是将国家铁路总公司“上下分离”成铁路运输总公司和铁路线路总公司，分别作为上部运输集团公司的投资主体和下部线路集团公司的投资主体。,00:04,20,具体到中国的情况，就是以现有的14个铁路局为基础组建全国性的铁路运输总公司，拥有现有的机车车辆等运输设备和货场等国有资产；按专业性经营原则并考虑经济区域等地理因素组建为各铁路运输上部公司。 实行上下分离后，上部各运输公司直接面对市场，向市场争取和承揽运输业务，下部各线路公司以收取上部公司线路使用费和其他服务费为本企业的主要收入，兼营其他多元化业务。,00:04,21,这种方案最显著的特点是有利于促进行业内部形成一定程度的竞争，有利于铁路建设与铁路运营职能的分开，各运输企业之间可以自主运输结算。 然而，这个方案将一个全路性控股公司改为“上下分离”的两个全路性控股公司。“上下分离”后的控股公司仍然是“全行业性质的，因此仍然不可能形成充分而公平的竞争性市场。,00:04,22,方案二：“上下合一”方案。 “上下合一”方案是依据美国加拿大式的铁路运营和管理体制，以大型纵向和横向同时一体化以及经理制度为特征的改革模式。,00:04,23,以此为基础的方案设计为由铁道部相关部门分离合并组建的国家铁路总公司，它将进一步接受国家终极所有权管理部门的授权，代表国家行使铁路国有资产授权经营的授权主体职能。在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专业性总公司，以下再建立母子公司结构，从事各系统的生产经营活动。,00:04,24,“上下合一”方案被认为是对铁道部震动较小、铁道部的改革成本也较小的比较现实的方案，因而取得了包括不少业内人士的赞同，然而这种“上下合一”的方案以组建全行业控股公司为改革的目标模式，在短期内尽管可以解决政资分开和政企分开的问题，却并不符合实现充分而公平的竞争性市场的原则。,00:04,25,上述两种方案反映了不同研究者对中国铁路垄断竞争性质以及技术经济特点的认识差异。而实际上重构中国铁路运输业的组织结构，其核心类似于中国电力、电信等自然垄断产业规制改革中的“横切”与“竖切”的取舍组合问题。,00:04,26,所谓“横切”，是将物理网络按区域划分为功能相同的几大块，彼此间展开竞争；“竖切”则是按不同的业务特点，纵向划分成几家独立的公司。具体对铁路运输业而言，“横切”是按区域或线路组建若干铁路公司或干线公司；“竖切”则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和运输公司。,00:04,27,四、可能的方案,(1)中国铁路运输总公司，下设14个区域性子公司，若干客运、货运专业公司。 (2)组建三个客货网合一的区域性铁路公司，组建国家铁路控股公司。 (3)一个路网公司，若干客运公司和货运公司。 (4)混合模式,00:04,28,2000年后的三年间，铁路改革陆续出台了多个方案，其中最引人注目的就是2001年由原铁道部部长傅志寰力推的“ 网运分离”。网运分离参考的主要是英国的铁路运营和管理体制， 将路网与运输分离， 分别组建公司， 成为投资主体，通过在运输公司间引入竞争提高效率。,五、 网运分离模式改革未进一步实施的原因分析,00:04,29,当时方案的基本设想是以现有的14 个铁路局为基础组建几家大的铁路客运和货运公司，拥有现有的机车车辆等运输设备和货场等国有资产，直接面向市场承揽运输业务。同时铁路路网剥离出来成立一家全国性的路网公司，负责路网的建设、保养和铁路调度。,00:04,30,但第一步客运公司成立后，很快和车站、调度产生各种矛盾。分开结算打破了原有的利益格局， 最简单的一个表现是， 客运公司希望乘客上车补票，而车站则严防死守，无票坚决不准上车。 不仅如此，客运公司同铁路局的冲突也逐步升级。,00:04,31,对于铁路原本就不足的运力来说， 这些不同经济部门之间的扯皮无异于雪上加霜。 尽管“ 网运分离”方案被各界认为是有创新的可行方案， 但从2002年下半年开始，全国的客运公司陆续完成撤销工作。代表世界主流的改革方向，但是在要确保正常运营的前提下，最终