新型的交叉口安全改善措施.doc

新型的交叉口安全改善措施摘要：公路平面交叉口是交通事故的集中发生地，改善公路平面交叉口交通安全是降低交通事故数量的重要途径。通过对国内外多个交叉口的分析研究，针对引起交叉口交通事故的因素提出了几种新颖的改善措施，包括事故空间分析处理系统，探测信号灯,标志标线，以及安全间接左转和U形转弯的几何设计等几个方面。经实践检验，这些新型的改善措施对交叉口安全的提高有很好的促进作用。关键词：交叉口、安全、标志标线、几何设计、创新0.引言交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。相对于一般路段而言，交叉口由于车流转向而引起车流之间的冲突、交汇、分流等车流运行行为，使交叉口的交通特性比较复杂，是交通事故多发点之一，如表1，各国交叉口事故占总事故数的对比。由此可见，平面交叉路口对整个道路交通系统的安全水平有着十分重要的影响；以人为本，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要作用和意义。表1国家美国德国日本中国交叉口事故比率36608042.2301. 事故处理分析系统1.1 即时准确的交通事故数据在一定程度上，即时准确的交通事故数据与促进区域内的交通和行人安全同等重要。交通事故数据的收集，应该由各地区道路管理部门联合交警、基层单位，收集、编译、分析区域内所有道路的交通事故资料；建立一套收集、反馈交通事故数据的标准，包括所有交通事故记录的数据库并对数据库进行总结分类；保证任何交通事故发生60天内就被收录到数据库中。当然，这些数据要经过核实，保证数据100%的准确性，准确的数据才具有实际意义。1.2 空间分析系统与分析工具为提高道路事故分析效率与直观性，结合交通事故数据库，可以建立事故空间分析系统。虽然交通事故数据库很详细、很准确，但其在直观、快速表达方面却不很好；采用空间分析系统可以大大提高事故分析效率，进而提出改进措施。图1为国外某交叉口5年内发生的交通事故位置与数量分布示意图，该图用不同颜色表示事故的严重程度。红色最严重位于柱状图的最上端，蓝色最轻微位于底端，饼状图的高度表示事故的数量。此外，这种事故分布图也直观说明交叉口视距范围内交通事故的分布情况。这种方法简单明了，建立起来还是比较容易的，其对提高国内交叉口事故的分析速度、改进分析方法，有很好的借鉴意义。图1 事故空间分布图2.机动车交通控制设施2.1信号板目前国内的信号板一般为黑底白边，设计时主要考虑了在不利条件下信号的可视性；其实在良好天气条件下也存在一定的问题，如在强光照射、信号板与光线垂直时，信号灯的可视性就差很多。为了提高信号板清晰度、可视性，对目前国内采用的信号板进行一定的改动；信号板采用波长比较长、可视距离远的黄色，驾驶员可以在远处注意到信号、做出预判断并采取一定的措施，有利于提高交叉口的安全。如图2，采用了黄色信号板的信号灯在阳光直射的条件下的可视效果。图2 信号板2.2标线道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施，其作用是管制和引导交通，维护交通秩序、保障行车安全。作者通过对南京多条道路、多个交叉口调查发现，路面标线由于玷污磨损等原因，标线的可视性比较差，达不到道路标志、标线设置的预期目的；且交叉口范围内无渠化标线，有很大的安全隐患。因而，可以通过其他的一些方法，如对交叉口范围内进行渠化、在交叉口范围内增加辅助信息等方法对其进行改进，提高交叉口的安全，具体做法如下：1) 在易发生交通事故的交叉口，把直右合用的车道在交叉口范围内设置渠化标线，提醒等候过街的行人、非机动车辆注意车道的范围；2) 采用较宽的边线和车道线，导流更醒目；3) 用简单、明了的语言在路面上说明目的地，或者提供其他的辅助、警告信息，如到附近可能的目的地的距离，注意右边（右转车辆）等。 3 行人、非机动车控制设施我国的城市交通有自己的特点，这就是行人、自行车交通量很大，已成为城市交通拥挤的主要根源之一。行人交通在我国城市中占有较大的比例，行人在道路交通中属弱势群体，在与其他交通方式的冲突中最容易受到伤害，在交叉口表现得尤为明显。由于自行车方便灵活，作为短途交通工具很受欢迎，我国自行车一直很多。所以在交叉口形式选择，要充分照顾自行车的交通问题，让自行车道单独分离出来（取消混合行车）。这不仅保证骑车者安全，同时排除自行车对机动车的干扰，提高道路交叉口的通行能力。在平面交叉口设计中，要体现“以人为本”的精神，充分保障行人、自行车的安全，就必须为行人、自行车进行专门的安全设计，创造安全、便捷、协调的交通环境。3.1 行人安全设施3.1.1 斑马线目前，国内有关行人的安全设施除了信号灯和“斑马线”外，大多未设采取其他的措施。而斑马线在设置过程中，由于施工、材料等原因，造成斑马线不明显，驾驶员进入交叉口时容易忽略；车辆进入交叉口速度过快，致使驾驶员操作紧张，容易造成交通事故。故对其进行一定改进，提高斑马线在车辆进入交叉口时对驾驶员的警示作用，具体做法如下：1) 人行横道用比较鲜艳(如暗红色)的材料来铺面,增加驾驶员对斑马线的敏感性，如图3。图3 改进的斑马线2) 把斑马线及停车线前的区域做成有凸纹的地表，使进入交叉口的车辆强制减速，减少车流制动的距离。3) 在进入交叉口前的一定区域内采用振动线，出口区域则不设置。具体做法：用塑性路面标线涂料在停车线前按照一定的距离间隔设置垂直车道的菱形线条，使其有一定凸起；当行驶车辆碾压其上时产生振动感，以示警戒。同时它也具有反光效果，既可起到安全作用，又能美化道路。振动线可分为排骨式和方块状振动线，其基本形式如图4。图4 振动线3.1.2 行人探测信号灯根据调查，在设置有手动控制信号灯的地方，行人在横穿道路时因为不习惯或者出于其他原因而不使用按钮；这就失去行人优先的意义，并使擅自横穿马路行人没有安全保障。因此，在行人优先的路口建议设置行人探测信号灯。当这种探测信号灯发现行人站在探测区内，信号灯就会自动变绿，保证行人安全通过道路；尤其适合儿童、老人和残疾人比较多的路口。从技术上讲，这种行人探测信号灯是根据实际需要而变化，充分利用信号相位且保证行人总是在绿灯时间通过，保证行人安全，对提高交叉口安全有重要意义。常见的探测信号灯主要有以下几种：1) 激发式信号灯：主要用在有老年人经常通过的地点，当微波探测器探测到仍有行人在人行道上时，信号装置就会自动延长行人清场间隔。2) 动态信号灯：通过在交叉口停车线前设置感应线圈，控制进入交叉口车辆离开停车线的时间与信号结束时间间的关系，动态的调整信号，增加车辆红灯清场时间间隔，特别是为在黄灯后半段或红灯清场时间开始时离开停车线的车辆增加过街时间。3) 感应式信号灯：可以根据到达车辆行驶的轨迹线做出反应，决定是否延长全红时间间隔，以减少红灯时段内发生交通事故的可能性。3.1.3 特殊人群过街的安全设施作为促进行人安全计划的一部分，交通安全设施还需要考虑有视力障碍或其他特殊人群使用情况。而目前国内各个城市考虑特殊人群使用的交通设施很少，就是基本的盲道还不可以保证其完整性、实用性，这是需要改进的一个重大方面。提高特殊人群的安全，首先要完善盲道，保证起实用性；其次就是尽量完善穿越道路的安全设施，特别是在交叉口范围内的信号设施。目前，交叉口信号只是有连续的、单一的声音提示；而调查显示因为道路噪音太大等原因，大部分道路使用者只是通过视觉来观察信号的显示、变化，并不注意其中的声音提示。这对有视觉障碍的人来说时相当危险的。因而，建议把目前使用比较多的单一信号声音提示改为语音提示。因为在交叉口交通噪音比较大，提示声音太小就起不到提示作用，可以在交叉口附近安装扬声器来解决。此外，这种系统还可以增加其他的一些功能，如帮助盲人进行方向定位、整点报时等。3.2 自行车安全设施目前国内的大多数城市除了在交叉口入口处预留一部分自行车等待区外，并没在交叉口范围内为自行车设置专用车道或其他的一些明显的区域标识，这增加了自行车使用路面的随机性和危险性。所以，在自行车比较多的交叉口开辟自行车专用车道，并用比较醒目的颜色（如蓝色）标识自行车行驶区域和路线，这样可提高机动车驾驶员的警惕性，减少发生交通事故的可能性。且随着越来越多的居民使用电动车，开辟为自行车、电动车服务的专用车道越发重要。设置自行车专用车道，其中的难题就是自行车车道与直右和行车道有冲突时的车道设置。要解决这个难题，除采用交通标线、标志外，还需要加强大众的交通安全教育，宣传以人为本，提倡机动车让行行人、非机动车辆等手段。4.几何设计城市机动车保有量和交通总量继续增长，而相应的道路基础设施建设并没有跟上，这些都给交通管理工作带来很大的压力。完全依靠道路拓宽和修建立体交通网络等途径来解决交通拥堵问题也是不现实的；现阶段通过对平面交叉口交通组织和几何设计来改善交叉口的运行状况还是比较实际的措施。4.1 间接左转设计在交叉口车辆通行当中，左转车对交叉口的影响是最大的。目前解决方法是在信号周期中开辟独立的左转信号相位，但这样信号有大量损失，降低了交叉口的通行能力，并在一定程度上增加了安全隐患。为了最大限度地减少左转车通过交叉口的时间，提高交叉口通行能力，在部分交叉口渠化设计当中，往往设置左转弯待转区。设置左转弯待转区主要是利用直行车通行期间，在不影响直行车通行的情况下让左转车提前进入左转弯待转区，相当于左转车已经完成了部分左转，提高在左转绿灯期间的运行效率。这种方法设置简单, 使用方便, 对提高交叉口通过能力效果显著, 并在多个大中城市都有普遍应用。对于有较宽中央分隔带的道路，可利用中央分隔带设置左转入口，将交叉口的左转交通量远引至交叉口下游的路段上，使左转车流随着直行车流在绿灯启亮后到达左转入口处，利用对向车流的可插入间隙汇入对向车流，最后右转，完成整个左转过程；现结合一般的十字交叉，说明其基本的交通组织，如图5。因利用中央分隔带实现左转能减少交叉口的冲突点，减少交叉口的相位数，提高相位的绿信比，也就减少了相位车辆的延误，交叉口的通行能力得到较大的提高，交通事故发生故率较低。这种交通组织方法经实践运行证明，交叉口采用这种交通组织以后，正面事故减少80，右侧直角相撞事故减少60，可以大大提高交叉口的安全性。图5 主路与次路的交通组织情况4.2 U 形转弯设置方法设置 U 形转弯一般是利用比较宽的中央分割带直接设置，但是有时对于比较长的车辆就不好直接进行 U 形转弯。若采用超宽中央分割带，就会大大增加道路用地与建设成本，与交通部提出的节约道路用地的要求相违背。在考虑到交通安全与不大规模增加道路用地、成本的基础上，可以利用增加临近路段反向外围空间，把回头车道扩展到道路外侧进行回转，示意图如图6。因为向路段外围空间扩展，清除路边障碍不仅有利于比较大车辆进行转弯，而且增加了视距、对交叉口安全有很大的促进作用。实际运行的结果表明，这样的设置在提高交叉口的安全方面是有效的。图6 主干路 U 转弯示意图除以上介绍的几种措施外，还有其他的提高交叉口安全的几何改进；其中比较实用的且国内很容易借鉴的方法是把进入交叉口的路面做成有明显起伏的路面，如图7，图8；利用路面纵断面的变化强制驾驶员降低进入交叉口车速，降低发生交通事故的发生率。这种设施和前文提到的振动线的原理类似，利用路面凸起物降低车辆进入交叉口的速度。日本类似交叉口的实践证明其在提高交叉口安全方面具有很好的效果。图7 交叉口前起伏的路面图8 纵断面图5 结语本文提到的新型的交叉口安全改善的措施可以说大部分还是适合中国国情的，如改进标志标线，开辟自行车专用车道，增加对残疾人的关爱、在交叉口设置残疾人可辨别的信号系统等；还可以通过道路几何设计改进，在交叉口设置间接左转，强制车辆减速，提高交叉口安全；而如感应式行人探测系统，可以选择性的在某些交叉口设置。交叉口安全是安全中难题，文中提到的这些措施都经过大量的实践检验，证明对提高道路安全是有效的；这些方面小的改进就可以带来相当大的安全收益。参考文献：1 FHWA. Innovative Inte