企业研究论文-中国保税区国际物流发展面临的问题及其对策.doc

企业研究论文-中国保税区国际物流发展面临的问题及其对策摘要国际物流功能在中国保税区建区十几年来发挥着重要作用，其保税仓储，国际配送，转口贸易等功能一直得到促进与加强，但也遇到了一些新的问题。加强中国保税区物流业与国际市场的接轨，创新保税物流园区监管模式是其必然选择。关键词保税区；国际物流；发展从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在，中国已建有上海外高桥、天津港、深圳福田、沙头角和盐田港、大连、广州、张家港、海口、厦门象屿、福州、宁波、青岛、汕头、珠海等15个保税区。十多年来，全国15个保税区的保税仓储、转口贸易、商品展示功能有了不同程度的发展，具备了一定规模的国际物流基础。截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，中国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。在中国的对外贸易中，保税区发挥了重要的作用，它是发展国际转口贸易、装配贸易、开拓国外市场及出口创汇、发展外向型经济、引进国外先进技术和促进国民经济发展的最早窗口，它的国际转口贸易装配贸易发展势头至今仍然不衰。从严格意义上讲，保税区属于海关监管“境内关外”的综合性对外开放的特定区域，在特定的范围内实行封闭式管理，中国的政策优惠度最高，主要是为外商和国内企业商品保税仓库分拨和投资加工转口或研究开发提供方便。保税区主要发展国际贸易、转口贸易、港口仓储、出口加工、商品展示以及金融服务等业务。在中国进一步扩大对外开放、密切国际经济联系的过程中，保税区通过引进资金和技术、拓展国际贸易、扩大转口贸易和出口加工，从而推动中国对外贸易的不断发展，在更深的层次上加强了中国与国际市场的连接。一、保税区区内物流存在的问题1物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，中国各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为内资工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一的威特集团董事长曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”2物流服务的水平不高。目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约着中国保税区国际物流业的发展。3税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好相互对接，没有建立紧密的协作关系。4保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要。比如现代物流业要求的完善的信息网络、物流信息平台、具有社会性质的综合物流系统等还没有很好地形成。二、保税区区外的制约因素1保税区的政策优势没有充分发挥。由于有关部门对保税区的认识及其政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并未得到充分发挥，政策优势不能得到充分落实必然会影响到保税区物流业的发展。2保税区物流运作体制还没有理顺。物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物质和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，致使物流业的发展受到诸多部门的制约。3海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明；部门之间的规章相互冲突，企业无所适从，执行有困难。其次是由海关的通过模式造成的通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续复杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。4保税区与港口一体化联动进展缓慢。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。长期以来，我国保税区虽然都临港，但一般与港口分开，区港功能没有得到较好开发，造成货物进出不流畅、管理繁琐、费用增加等问题。20世纪90年代以来，中国港口建设取得了巨大的成就，但港口功能普遍比较单一。长期以来，由于对港口功能的认识不到位，一直停留在“港口是交通运输枢纽”的认识上，所以只是单纯地发展港口运输功能、口岸功能。尽管2004年8月16日，国务院办公厅复函海关总署同意青岛、宁波、大连、张家港、深圳盐田港、厦门、天津等七个保税区与邻近的港区开展区港联动试点，但是这些继上海外高桥保税区之后的第二批区港联动试点的七大保税区，目前只有大连经过了验收。其他保税区与港口之间的体制建设还没有理顺，各种利益冲突的发生制约着区港联动的进程和效率的提高。5人世对保税区的影响。中国加入WTO在给中国经济带来发展的同时也给中国保税区的发展带来了一些负面的影响。首先，中国关税水平大幅减低，2002年其关税总水平调降到12，三年内将调降到10以内。关税水平大幅下调，显然将削弱保税区保税、减少资金占用和简化进口手续等政策优势。其次，加入WTO后，一般贸易权三年内将对外资企业放开，分销权和辅助分销权三年到四年内逐步放开，因此，国际贸易、区内贸易作为保税区优于国内其他地区的独特政策也将逐步弱化。第三，按照国民待遇优惠原则，保税区吸引投资的一些优惠措施，如所得税税收优惠等政策也将逐步取消，这在一定程度上将弱化保税区对国内外投资者的吸引力。第四。仓储服务将逐步放开。WTO协议规定加入国最初允许设立合资企业，外资比例不得超过49加入后一年内允许外资控股，加入三年内允许外商独资公司。这种仓储服务的开放将弱化保税区允许外商独资从事仓储业务的政策优势。三、推进中国保税区国际物流发展的对策1创新保税物流园区海关监管模式。要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则，取消外贸特许制，放开外贸经营权，区内的所有工业企业均可实行自营进出口；进一步放宽合资外贸公司的审批条件，由审批制向外贸登记制过渡，并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构，下放区内开