【JX17-18】大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析（二维+论文）
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【JX17-18】大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析二维+论文
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【JX17-18】大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析（二维+论文）,JX17-18,【JX17-18】大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析二维+论文
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上海工程技术大学毕业设计（毕业论文）任务书学 院汽车工程学院专 业机械设计制造及其自动化（中美合作）班级学号0621131 / 062113126学 生任慧杰指导教师李聪题目上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析任务规定进行日期 自2016年 11 月 21 日起，至2017年4月21日止2一、题目来源、目的、意义来源：本课题为设计类题目。目的：通过毕业设计，训练学生实际工作能力以及考察其对专业知识的了解程度。 意义：发动机配气机构设计与分析需要综合运用大学期间所学知识，可以对学生进行全面训练，充分锻炼学生的实际设计能力。通过毕业设计，使学生掌握收集资料，借鉴他人成果的方法；熟悉并掌握发动机配气机构设计与分析的一般过程； 掌握技术方案的分析、比较、取舍与综合方法；掌握方案设计方法以及掌握工程设计方法。二、主要工作内容1、收集上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构相关文献资料，并对其进行整理分析；2、根据设计参数，结合文献资料进行选型以及方案设计；3、完成所有参数的设计计算并对作强度校核；4、整理零件数据；5、绘制相应的零件图，完成毕业设计说明书的撰写；6、建总成三维模型，并对配气机构做仿真分析。三、主要技术指标（或主要论点）缸径：82.5mm活塞行程：84.1mm压缩比：9.6最大功率：118kW（160PS） 5000-6200rpm最大扭矩：250Nm 1500-4500rpm四、进度计划11月21日 1月11日：收集相关上汽荣威发动机的技术资料，并对其整理分析；1月12日 1月31日：据设计参数完成活塞连杆组选型以及方案初步设计；2月1日 2月20日：完成参数的设计计算并校核；2月21日 3月1日：绘制总成装配图以及活塞连杆组零件图；3月2日 3月11日：编写设计计算说明书；3月12日 3月20日：完成论文初稿，并交系里老师中期检查；3月21日 4月15日：修改完善论文，完成二稿、终稿并交至系里检查；4月16日 4月21日：制作PPT，进行答辩准备。五、主要参考资料（外文资料至少一篇）1 刘铮 王建昕汽车发动机原理教程M.清华大学出版社 2001年2 郭新华汽车构造M. 哈尔滨工业大学出版社 2004年3 王望予汽车设计（第四版）M. 机械工业出版社 2004年4 席振鹏机械CAD基础教程M. 哈尔滨工业大学出版社 2007年5 董雨棻汽车配气机构调整与故障排除M. 四川科学技术出版社 , 1999年6 杨胜;林超刚汽车发动机配气机构的设计与研究J. 现代制造技术与装备,2016,(第6期).7 吴宗泽，罗圣国机械设计课程设计手册（第3版）M.高等教育出版社.8 M. Azadi, A. Mafi, M. Roozban, F. Moghaddam . Journal of Failure Analysis and PreventionJ., 2012, Vol.12 (3), pp.286-294六、系审批意见 系主任（签名）: 七、院领导审核意见 院领导（签名）: 八、学生实际完成日期 九、同组设计（论文）者 2上海工程技术大学 2016 届毕业设计（论文）立题审核表学院汽车工程学院专业机械设计制造及其自动化（中美合作）班级0621131指导教师李聪职称副教授题目名称上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析学生姓名任慧杰学号062113126题目类型设计论文题目性质模拟题 实际题 科研题 完成周数181. 题目来源、目的、意义 来源：本课题为设计类题目目的：通过毕业设计，训练学生实际工作能力以及考察其对专业知识的了解程度。意义：发动机配气机构设计与分析需要综合运用大学期间所学知识，可以对学生进行全面训练，充分锻炼学生的实际设计能力。通过毕业设计，使学生掌握收集资料，借鉴他人成果的方法；熟悉并掌握发动机配气机构设计与分析的一般过程； 掌握技术方案的分析、比较、取舍与综合方法；掌握方案设计方法以及掌握工程设计方法。2. 主要工作内容通过课题使所学的基础课知识，专业基础课知识和专业课知识能理论联系实际，进行综合运用，对上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构设计计算，以及校核分析。培养学生独立分析问题和解决问题的能力。本课题需要参考文献不少于50篇，其中外文参考文献至少1篇，翻译外文资料单词不少于5000个。3. 主要参考资料(资料名称、刊物名称、年(卷)期号)1 刘铮 王建昕汽车发动机原理教程M.清华大学出版社 2001年2 郭新华汽车构造M. 哈尔滨工业大学出版社 2004年3 王望予汽车设计（第四版）M. 机械工业出版社 2004年4 席振鹏机械CAD基础教程M. 哈尔滨工业大学出版社 2007年5 董雨棻汽车配气机构调整与故障排除M. 四川科学技术出版社 , 1999年6 杨胜;林超刚汽车发动机配气机构的设计与研究J. 现代制造技术与装备,2016,(第6期).7 吴宗泽，罗圣国机械设计课程设计手册（第3版）M.高等教育出版社. 2006年8 M. Azadi, A. Mafi, M. Roozban, F. Moghaddam . Journal of Failure Analysis and PreventionJ., 2012, Vol.12 (3), pp.286-2944. 系(教研室)讨论意见 负责人： 日期：5. 学院审核意见负责人： 日期：上海工程技术大学毕业设计（开题报告） 上汽大众EA888 1.8L 配气机构设计与分析 上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构设计与分析 开题报告 任慧杰 062113126一 选题背景及意义1.1 配气机构迅速发展的原因：目前，随着人们生活水平的提高，汽车、摩托车日益成为人们生活当中重要交通工具，对机械产品的需求量是越来越大，产品质量要求是越来越高。同时，随着科学技术的发展，机械产品与设备也日益向高速、高效、精密、轻量化和自动化方向发展。产品的结构也日趋复杂，对其工作性能的要求也越来越高，为使产品能够安全可靠地工作，其结构系统必须具有良好的静动态特性。同时，设备在工作时产生的振动和噪声，会损害操作者的身心健康，污染环境。因此必须对机械产品进行动态分析和动态设计，以满足机械结构静、动态特性与低振动、低噪声的要求。这一切都要求工程师在设计阶段就能精确的预测出产品或工程的技术性能，需要对结构的静、动力强度以及温度场等技术参数进行分析计算。为了在工程应用中节约成本、提高设计效率、缩短设计周期，很多厂家已经把前期的软件模拟作为检验设计成败的一个关键步骤。发动机在车辆中是动力部件，其性能直接影响车辆在使用中的工作状况和可靠性。发动机的发展向着大功率轻重量的方向发展，使得其刚度不断减少，从而加剧了发动机的振动和结构噪声，这类振动将直接影响发动机的寿命。因此对发动机必须进行动态设计与分析，把动态特性作为设计的重要目标。配气机构是发动机的重要组成部分，发动机配气机构，经常处在高温、高压下工作，因此气门机构是发动机最容易发生故障的零部件之一。而配气机构性能的好坏, 直接影响到发动机的经济性、可靠性, 并对发动机噪声与振动产生直接影响。而配气机构的主要零件气门既是燃烧室的组成部分，又是气体进、出燃烧室的通道，工作时需承受很高的机械负荷和热负荷，尤其是排气门，由于经常受到高温燃气的冲刷，从而更加容易产生漏气、腐蚀与烧损等现象，工作条件也就更为严酷。其后果将影响气缸内的换气质量，严重时会导致燃烧恶化，从而降低了发动机的经济性、动力性和可靠性。因此，对发动机的配气机构，特别是气门进行深入研究是非常有必要的。随着发动机强化程度的不断提高, 配气机构已经成为发动机发展过程中的一个重要而且困难的环节。这不只是由于发动机转速的急剧增长, 使机构零件惯性力和振动迅速提高,而且还由于发动机平均有效压力的增加。因此配气机构动力学的研究已经成为研究小型高速发动机的重要课题。此外随着发动机低排放、高速化的发展趋势，对其性能指标要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳、可靠地工作，因此对配气机构设计的要求也越来越高。 1.2 配气机构的结构设计：配气机构零部件的设计要基于结构设计的，所以结构设计是配气机构设计的前提。结构设计要综合考虑发动机的使用环境，工作特点，燃油经济性对配气机构的性能的要求，设计成本等多方面因素，配气机构结构图如图1.1。 图1.1 配气机构结构图1.3 配气机构的种类：配气机构是进、排气门的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门，向气缸供给可燃混合气并及时排出废气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封，进饱排净。新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度。充气效率越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，发动机的功率越大。配气机构可从不同角度来分类。按气门的布置分为气门顶置和气门侧置式；按凸轮轴的布置位置分为下置式、中置式和上置式；按曲轴和凸轮轴的传动方式分为齿轮传动式、链条传动式和齿带传动式；按每气缸气门数目分，有二气门式和四气门式等。 各式配气机构中，按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部分。气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的型式基本无关。气门传动组、是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。 进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。 气门顶置式配气机构的工作情况是：当气缸的工作循环需要将气门打开进行换气时，由曲轴通过传动机构驱动凸轮轴旋转，使凸轮轴上的凸轮凸起部分通过挺柱、推杆、调整螺钉推动摇臂摆转，摇臂的另一端便向下推开气门，同时使弹簧进一步压缩。当凸轮的凸起部分的顶点转过挺柱以后，便逐渐减小了对挺柱的推力，气门在弹簧张力的作用下开度逐渐减小，直至最后关闭。压缩和做功行程中，气门在弹簧张力的作用下严密关闭。 气门顶置式配气机构根据凸轮轴的位置有以下三种型式： (1)凸轮轴下置式配气机构：凸轮轴装在曲轴箱内，直接由凸轮轴正时齿轮与曲轴正时齿轮相啮合，由曲轴带动。气门传动组包括上述全部零件，其应用最为广泛。 (2)凸轮轴中置式配气机构：凸轮轴位于气缸体的上部。为了减小气门传动机构的往复运动的质量，对于高转速的发动机，可将凸轮轴的位置移到气缸体的上部，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂而省去推杆。该形式的配气机构因曲轴与凸轮轴的中心线距离较远，一般要在中间加入一个中间齿轮(惰轮)。 (3)凸轮轴上置式配气机构：凸轮轴布置在气缸盖上。凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，没有挺柱和推杆，使往复运动的质量大为减小，对凸轮轴和气门弹簧的要求也最低，因此它适用于高速强化发动机。 凸轮轴下置式 凸轮轴中置式 凸轮轴顶置式图1.2 配气结构的结构形式 1.4 配气机构工作原理 图1.3凸轮驱动气门开闭凸轮轴转动时，当凸轮的基圆部分与挺柱接触时，挺柱不升高，挺柱以上的传动件不动作，气门是关闭的。当凸轮的凸起部分与挺柱接触时，便开始将挺柱顶起，于是气门被打开。当凸轮的最大凸起处与挺柱接触时，气门达到最大开度。随后，凸轮与挺柱接触表面的凸起开始逐渐变小，气门在气门弹簧的作用下开始上升关闭，并反向推动摇臂等传动杆件，使挺柱下移保持与凸轮接触。当凸轮凸起部分离开挺柱时，气门完全关闭。二 国内外配气机构技术研究现状2.1 现代发动机配气机构技术及技术特征：2.1.1顶置凸轮轴技术气门凸轮式配气机构具有保证气缸密封性的优点，尤其是进排气门能够持久地保证燃烧室的密封性，四冲程内燃机大多采用气门凸轮式配气机构。气门凸轮式配气机构按气门布置分为侧置气门和顶置气门机构。顶置气门配气机构，内燃机的充气系数较高，燃烧室比较紧凑，内燃机有较好的性能指标，是侧置气门机构所不能达到的，故侧置气门机构己被淘汰。顶置气门配气机构又由凸轮轴的放置位置分成凸轮轴下置型和顶置凸轮轴型。绝大部分柴油机采用凸轮轴下置型，但这种机构高速运转时产生较大的惯性力和振动及噪声，消耗较大的动力。目前的趋向是把凸轮轴放在气门上方，省去了推杆、挺柱，称顶置凸轮轴型（OHC）；还有些机构将顶置凸轮轴放在气门室罩里，凸轮直接作用于气门上，这种机构省去了摇臂，高速时气门工作良好，零件惯性力极小，工作平稳。顶置凸轮轴型（OHC）又可分成SOHC 型和DOHC 型。前者只用一根凸轮轴来驱动进、排气门；而后者采用两根凸轮轴来分别驱动进、排气门。这种结构适用于进、排气门呈v 形排列的内燃机。凸轮轴的传动类型有三种：正时齿轮传动、正时链轮传动和驱动带传动。其中，正时齿轮传动主要用于要求长寿命和大载荷的内燃机，如船用、商用车和赛车内燃机；正时链轮传动，广泛应用于轿车内燃机，一般来说，它比正时齿轮传动机构噪音小：驱动带传动或齿形带传动是最新出现的传动方式，主要用于顶置凸轮轴内燃机上。2.1.2多气门技术配气机构的最新发展是改善燃料经济性，其关键在于如何提供更多的新鲜空气，多气门内燃机很早就已经出现了，但仅用于赛车，目的是减轻排气门的热负荷和机械负荷，但并未能在内燃机制造业得到推广。意大利布加奇公司首先创出具有四个排气门和一个进气门的内燃机。促进多气门内燃机产量迅速提高的原因在于自动控制技术的快速发展和生产的工艺水平越来越高，可以充分发挥多气门配气方案的优越性，保证内燃机在整个负荷和速度范围内形成最佳混合气，并适时适度送入气缸。多气门内燃机优点很明显，如图2用2个进气门取代1个进气门，流通截面加大30%35%以上，可大大改进充气系数。因此，多气门内燃机可以提高功率。4气门内燃机曲轴在中低转速范围内，扭矩一般比2气门内燃机大10%15%，高转速范围内大10%20%。多气门内燃机不仅可以提高内燃机功率，还可以降低燃油消耗，减少排污。据分析，4气门内燃机燃油消耗比2气门内燃机燃油消耗低6%8%。图2.1 顶置凸轮多气门技术 图2.2可变气门正时配气机构2.1.3可变配气定时及气门升程技术常规内燃机配气相位都是按内燃机性能要求，通过试验确定某一转速和负荷条件下较为适合的配气相位，自然只达到一种转速最为有利。然而为了在更大的曲轴转速范围内提高功率指标，降低燃料消耗，现代多气门内燃机气门开启相位可以改变、升程也可以改变，称作可变气门运动配气机构（VVT）。通过这套机构对配气过程的调节和控制，低、中转速时，活塞运动速度低，气流动力学特性差，因而要求“缩小”相位重叠角，以减少工作混合气倒流，保证低、中转速时扭矩曲线形状较好，可显著地降低燃油消耗率。在中高转速时，活塞运动速度快，气流动力学特性好，因而要求“放大”相位重叠角，废气排放彻底，进气量充分，可相应增加内燃机扭矩。显然，采用这一机构，可提高内燃机性能、降低污染、改善怠速性能。可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类，有些发动机只匹配可变气门正时，如丰田的VVT-i 发动机；有些发动机只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；有些发动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门行程，如丰田的VVTL-i，本田的i-VTEC，通过这套系统的控制，发动机能够根据自身的运转状态进行适当的进气调整。实现可变气门技术有多种途径，按照有无凸轮轴可分为基于凸轮轴的可变气门机构和无凸轮轴的可变气门机构2 类。传统气门控制技术都是由凸轮轴机械推动的，电磁气门控制技术采用由电磁驱动的组件推动气门，根据ECU 需要进行动作，这也正是VTEC 等气门控制技术追求的最高境界。2.2 配气机构国内外研究现状：配气机构作为内燃机的重要组成部分，其性能好坏对内燃机的性能指标有着很重要的影响。配气机构的作用是按照内燃机的工作循环与工作顺序的要求，控制新鲜气体及时地进入气缸，同时排除燃烧后的废气。一台内燃机的经济性能是否优越，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时面值，泵气损失小，配气正时恰当。与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及合适的正、负加速度值。随着汽车及发动机技术的发展，对配气机构也提出了更高的要求，其相关新技术也得到了发展。随着内燃机高功率、高速化发展，人们对其性能指标的要求更高，这给配气机构的设计以及制造工艺增加了难度。目前广泛采用的是气门凸轮式配气机构，它具有保证气缸密封性的优点。配气机构系统研究内容归纳起来主要有两个方面，一方面是零部件的设计，包括凸轮型线，气门摇臂机构的设计，气门弹簧及气门等零部件的设计，其中又以凸轮型线的设计尤为关键，这是因为凸轮作为整个机构的原动件，它直接控制整个机构的运动。另一方面是机构的动力学问题，而对于机构动力性能的研究，又主要集中在气门的运动规律上。国外对配气机构的振动模型、摩擦及配气相位和可变气门正时等的研究有一些报道。国内也在致力于研究更精确的气门振动模型、凸轮挺柱副的动力润滑、非对称凸轮型线以及凸轮型线的拟合等问题，主要表现在以下几个方面：（1）设计了许多性能优良的凸轮型线；（2）配气机构由刚性设计发展为弹性设计；（3）由孤立研究凸轮设计发展到配气机构系统设计。内燃机配气凸轮的研究已经涉及到配气机构性能的各个方面，包括型线、挺柱的运动规律、气门振动模型、挺柱与凸轮的接触应力、摩擦应力等。在研究更精确的气门振动模型、凸轮挺柱副的动力润滑、非对称凸轮型线以及凸轮型线的拟合等方面上，国内外都有很大的发展。2.3 配气机构的发展趋势2.3.1配气凸轮优化设计方法配气凸轮是影响配气机构工作状况的关键零件，如何设计和加工出具有合理外形的凸轮轴是整个配气机构设计中最关键的问题。对内燃机气门通过能力的要求，实际上是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求，气门开闭迅速就能增大时面值，但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大，冲击、振动加剧，机构动力特性变差。因此，对气门通过能力的要求与机构动力特性的要求间存在一定矛盾，应视所设计发动机的特点，如发动机工作转速、性能要求、配气机构刚度大小等，主要在凸轮外形设计中兼顾解决。配气凸轮型线优化设计的任务就是在确保配气机构能可靠工作的前提下寻求最佳的凸轮设计参数。凸轮型线的设计己从静态设计、动态设计发展到系统动力学优化设计，图2.3、图2.4 分别为双质量运动学模型与多质量动力学模型。系统动力学设计考虑配气机构的弹性变形，可更精确地描述配气机构的运动和受力情况，并统一考虑机构动态参数与凸轮型线，从而实现凸轮型线优化设计。图2.3 简化阀系双质量运动学模型 图2.4 配气机构多自由度动力学模型2.3.2配气机构的优化前景从现阶段研究方向来看，配气机构中气门数目呈现多起门化，气门及其他配气机构零件材料向着陶瓷方向发展，气门弹簧的设计趋向于基于各种算法的优化设计；由于发动机紧凑性的要求，气门传动组的发展趋向于顶置凸轮轴式的发动机；配气机构的运动学分析中，凸轮型线的设计正在从静态优化设计步入到系统优化设计，而动力学分析也从最初的单质量动力学研究发展到多质量动力学。三 课题研究内容及实验方案3.1研究内容1、收集上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构相关文献资料，并对其进行整理分析；2、根据设计参数，结合文献资料进行选型以及方案设计；3、完成所有参数的设计计算并对作强度校核；4、整理零件数据；5、绘制相应的零件图，完成毕业设计说明书的撰写；6、建总成三维模型，并对配气机构做仿真分析。3.2实验方案1.检索文献资料，市场调研，了解配气机构的开发与使用情况；2.进行配气机构（凸轮、轴、气门等）的结构方案分析，确定该汽车配气机构的结构形式；3.根据功能要求，进行配气机构总体布置设计：根据性能要求，分析确定凸轮型线类型、凸轮的外形尺寸、运动规律的分析和气门弹簧的弹簧力，并进行相关的性能分析计算；4.根据配气机构总体布置设计的结果以及零件的功能与性能要求，进行配气机构零件的图纸设计；5.根据配气机构零件图，绘制配气机构装配图；6.编写设计计算说明书，完成毕业设计（论文）。四 本论文（设计）的目标及工作进度4.1 目标具体来说，为保证配气机构有良好的工作性能，需要满足下列要求：1. 设置节气门、进气管，使空气进入配气机构；2. 设置凸轮轴，按照发动机各缸的做工次序、各缸工作循环和配齐相位的要求，定时开启和关闭各缸进、排气门；3. 设置排气管，三元催化器，使发动机废气可以排出；4. 使发动机有较高的充气系数；5. 具有良好的可靠性和耐久性；6. 振动和噪声小。4.2 工作进度安排11月21日 1月11日：收集相关上汽大众EA888 1.8L发动机配气机构的技术资料，并对其整理分析；1月12日 1月31日：据设计参数完成配气机构选型以及方案初步设计；2月1日 2月20日：完成参数的设计计算并校核；2月21日 3月1日：绘制总成装配图以及配气机构零件图；3月2日 3月11日：编写设计计算说明书；3月12日 3月20日：完成论文初稿，并交系里老师中期检查；3月21日 4月15日：修改完善论文，完成二稿、终稿并交至系里检查；4月16日 4月21日：制作PPT，进行答辩准备。参考文献1 徐兆坤.汽车发动机原理M.清华大学出版社 2010.2 史文库,姚为民.汽车构造M. 人民交通出版社 2013.3 王望予.汽车设计（第四版）M. 机械工业出版社 2004.8 钱杨,陈燕,余启志.计算机辅助设计AutoCAD第二版M.上海交通大学出版社 2012.5 董雨棻.汽车配气机构调整与故障排除M. 四川科学技术出版社,1999.6 杨胜,林超刚.汽车发动机配气机构的设计与研究J. 现代制造技术与装备,2016,(6).7 赵波.UG CAD教程M.清华大学出版社 2012.8 濮良贵,陈国定,吴立言.机械设计 第九版M.高等教育出版社 2013.9 王昆,何小柏,汪信远.机械设计课程设计M.高等教育出版社.2010.10 Krzysztof Siczek.Tribological Processes in the Valve Train Systems with Lightweight ValvesM.2016.11尚汉冀.内燃机配气凸轮机构设计与计算M. 复旦大学出版社，2013.12杨连声.内燃机设计M. 北京：中国农业机械工业出版社，2012.13丁祥军,刘茂康,陈华.多气门设计对柴油机性能的影响J. 机械制造与研究，2007，36（5）：666814 邢世凯,闻德生,潘景升.车用内燃机可变技术概述J.拖拉机与农用运输车，2003.15 贾丽冬,陈传举.内燃机进气管长度可变系统发展现状J.拖拉机与农用运输车，2004.16王立彪,何邦全,谢辉等.发动机可变气门技术的研究进展J汽车技术，2005，（12）：48151 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告（详细版）论文相似性检测报告（详细版） 报告编号：报告编号：61b741b0-0ddd-4425-aa5b-a73300afdddf 原文字数：原文字数：17,743 检测日期：检测日期：2017年03月11日 检测范围：检测范围：中国学术期刊数据库（CSPD）、中国学位论文全文数据库（CDDB）、中国学术会议论文数据库（CCPD）、中国学术网页数据库（CSWD） 检测结果：检测结果： 一、总体结论一、总体结论 总相似比：19.02%19.02% (参考文献相似比：0.00%0.00%，排除参考文献相似比：19.02%19.02%) 二、相似片段分布二、相似片段分布 注：绿色区域绿色区域为参考文献相似部分，红色区域红色区域为其它论文相似部分。 三、相似论文作者（举例14个）三、相似论文作者（举例14个） 点击查看全部举例相似论文作者 四、典型相似论文（举例15篇）四、典型相似论文（举例15篇） 头部中前部中部中后部尾部 序号序号相似比相似比相似论文标题相似论文标题参考文献参考文献论文类型论文类型作者作者来源来源发表时间发表时间 16.13%某型高速柴油机配气机构的动力失效研究学位论文张松广西大学2008 24.29%发动机配气机构的结构及组成期刊论文张小付汽车维修与保养2005 32.45%发动机正时凸轮在提高功率方面的优化研究期刊论文穆以东 等中国农机化学报2014 42.45%汽车发动机正时链条磨损试验台控制系统研究学位论文严超浙江大学2014 2 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 五、相似论文片段（共13个）五、相似论文片段（共13个） 序号序号相似比相似比相似论文标题相似论文标题参考文献参考文献论文类型论文类型作者作者来源来源发表时间发表时间 51.84%发动机正时套筒链磨损性能的研究学位论文侯普东吉林大学2003 61.84%衡量发动机性能的重要指标:升功率期刊论文李红中汽车实用技术2003 71.23%某车用柴油机配气机构及皮带传动系统动力学性分析与改进设计学位论文叶慧飞浙江大学2010 81.23%奇瑞473F汽油机配气凸轮的设计及优化学位论文桂玉涛武汉理工大学2011 91.23%两用燃料发动机气门和气门座磨损研究期刊论文吴国勇 等汽车技术2010 101.23%基于Pro/E二次开发的发动机配气机构参数化设计学位论文王婷南昌大学2015 111.23%浅谈两种较实用的气门间隙调整方法期刊论文郗军红中国科技纵横2009 121.23%汽车发动机配气机构的设计与研究学位论文潘玉蕊重庆大学2008 131.23%枪镗工艺在柴油机配气系统加工中的应用学位论文田兵天津大学2005 141.23%LJ750摩托车发动机配气机构研究学位论文朱兰华中科技大学2008 151.23%JS154FMI型发动机的研制学位论文兰华重庆大学2009 1 1送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：发动机配气机构的结构及组成 期刊论文汽车维修与保养，2005年 张小付 气门导管的作用29 4.3.2 气门导管的材料与尺寸30 4.4气门弹簧设计30 4.4.1 气门弹簧的材料30 发动机配气机构团结构及组成配气机构的功用是按照发动机每一汽缸内所进行的工作循环和 点火次序的要求,定时开启和关闭各汽缸的进、排气门,使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴 油机)得以及时进入汽缸,废气得以及时从汽缸排出。在压缩与膨胀行程中,保证燃烧室的密封 。配气机构可从不同角度来分类:按气门的布置分为气门顶置和气门 3 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 4.4.2 弹簧特性31 4.4.3 弹簧的结构尺寸31 4.4.4 气门弹簧疲劳强度校核33 总结35 参考文献36 1概述 发动机配气机构的功用是根据发动机每一汽缸内进行的工作循环顺序，定时地开启和关闭各 汽缸的进、排气门，以保证新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入 2 2送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：汽车发动机正时链条磨损试验台控制系统研究 学位论文严超，2014年 浙江大学 进入汽缸并把燃烧后生成的废气及时排出汽缸。 配气机构主要分为气门配气和气口配气两种。汽车发动机一般采用气门配气机构。配气机构 按气门的布置形式可分为气门顶置式和气门侧置式；按凸轮轴的布置形式可分为凸轮轴下置 式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式；按凸轮轴的传动方式可分为齿轮传动式、链条传动式和 齿形带传动式；按每个汽缸气门数及其排列方式可分为二气门式、四气门式、五气门式等。 1.1充气效率 新鲜可燃混合气。汽车发动机一般采用气门配气机构，按气门布置形式可分为气门顶置式和 气门侧置式，按凸轮轴布置形式可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式、凸轮轴顶置式，按曲 轴和凸轮轴的传动方式可分为齿轮传动式、链条传动式、同步带传动式【】。发动机 的配气性能常用充气效率卵。来评价，即在进气过程中，实际进入气缸的新鲜可燃混合气的 质量与理想状况下充满气缸工作容积的气体质量之比：。 （） 充气 3 3送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【4.91%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：某型高速柴油机配气机构的动力失效研究 学位论文张松，2008年 广西大学 效率 为了保证发动机每个汽缸排气彻底，进气充分，要求气门具有尽可能大的通过能力。新鲜空 气或可燃混合气被吸进汽缸越多，则发动机可能发出的功率就越大。新鲜空气或可燃混合气 配气机构应保证获得最大进气充量。新鲜空气或可燃混合气被吸进汽缸越多,发动机发出的功 率越大。新鲜空气或可燃混合气充满汽缸的程度,用充气效率来表示。所谓充气效率就是在进 气行程中,实际进入汽缸内的新鲜气体质量与在进气状态下充满汽缸工作容积的新鲜气体质量 4 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 充满汽缸的程度，用充气效率 来表示。所谓充气效率就是指在进气过程中，实际进入汽缸的 新鲜空气或可燃混合气的质量与在理想状况下充满汽缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的 质量之比。其公式如下： 式中： 进气过程中，实际充入汽缸的新鲜空气或可燃混合气的质量； 理想状态下，充满汽缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量。 充气效率 是衡量发动机换气质量的参数。充气效率越高，表明进入汽缸内的新鲜空气或可燃 混合气的质量越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量越大，发动机发出的功率也就越大。 对于一定工作容积的发动机而言，充气效率与进气终了时汽缸内的压力和温度有关。此时压 力越高，温度越低，则一定容积的气体质量就越大，因而充气效率越高。由于进气系统对气 流的阻力造成进气终了时缸内气体压力降低，又由于上一循环中残留在汽缸内的高温废气， 以及燃烧室、活塞顶、气门等高温零件对进入汽缸内的新鲜气体加热，使进气终了时气体的 温度升高，实际充入汽缸的新鲜气体的质量总是小于在理想状况下充满汽缸工作容积的新鲜 气体的质量，即充气效率总是小于1，一般为0.800.90。影响发动机充气效率的因素很多， 就配气机构而言，要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，进、排气门的开启时刻和持续 开启的时间应适当，使吸气和排气 之比。充气效率高,进入汽缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多,可燃混合气燃烧时可放 出的热量越大,发出的功率也大。对于工作容积一定的发动机而言,充气效率与进气终了时汽 缸内的压力和温度有关。此时压力愈高,温度愈低,则一定容积的气体质量就愈大,因而充气效 率愈高。由于进气系统对气流的阻力造成进气终了时缸内气体压力降低,又由于上一循环中残 留在汽缸内的高温废气,以及燃烧室、活塞顶、气门等高温零件对进入汽缸的新气加热,使进 气终了时气体的温度升高,实际充入汽缸的新鲜气体的质量总是小于在进气状态下充满汽缸工 作容积的新鲜气体的质量。也就是说,充气效率总是小于1,一般为0.800.90。影响发动机充 气效率的因素很多,所以提高充气效率可以从多方面入手。就配气机构而言,主要是要求其结 构有利于减小进气和排气的阻力 4 4送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：某型高速柴油机配气机构的动力失效研究 学位论文张松，2008年 广西大学 组成主要包括气门导管2、气门3、气门弹簧4 和5、弹簧座6、锁片7、摇臂轴9、摇臂10、推 杆13、挺柱14、凸轮轴15和正时齿轮16 等。发动机工作时，曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋 转，当凸轮轴转到凸轮的凸起部分顶起挺柱14 时，通过推杆13 和调整螺钉12 使摇臂10 绕 摇臂轴9 摆动，压缩气门弹簧，使气门离座，即气门开启。当凸轮凸起部分离开挺柱后，气 门便在气门弹簧力作用下上升而落座，气门 汽缸盖上。气门组由气门、气门导管、气门弹簧、弹簧座和气门锁夹等组成。气门传动组由 摇臂轴、摇臂、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮等组成。发动机工作时,凸轮轴是由曲轴通过 正时齿轮驱动的。当凸轮的凸起部分项起挺柱(杆)时,通过推杆、调整螺钉使摇臂摆动,在消 除气门间隙后,压缩气门弹簧,使气门开启。应当指出,由于摇臂的两臂不等长,它们使摇臂绕 着摇臂 5 5送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 5 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：汽车发动机正时链条磨损试验台控制系统研究 学位论文严超，2014年 浙江大学 气门导管 5汽缸体 6气门弹簧 7汽缸壁 8气门弹簧座 9锁销 10调 整螺钉 11锁紧螺母 12挺柱 13挺柱导管 14凸轮轴 1.3凸轮轴布置形式 凸轮轴的布置形式可分为下置、中置和上置三种形式。三者都可用于气门顶置式配气机构， 而气门侧置式配气机构的凸轮轴只能下置。 1.凸轮轴下置式配气机构 凸轮轴由曲轴通过正时齿轮驱动，因此希望尽可能缩短凸轮轴与曲轴之间的距离。将凸轮轴 布置在曲轴箱中部，称为凸轮轴下置式配气机构，如图1.1、图1.3所示。这种方案传动简单 ，一般 一般采用气门配气机构，按气门布置形式可分为气门顶置式和气门侧置式，按凸轮轴布置形 式可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式、凸轮轴顶置式，按曲轴和凸轮轴的传动方式可分为 齿轮传动式、链条传动 6 6送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.84%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：发动机配气机构的结构及组成 期刊论文汽车维修与保养，2005年 张小付 凸轮轴下置式配气机构 凸轮轴由曲轴通过正时齿轮驱动，因此希望尽可能缩短凸轮轴与曲轴之间的距离。将凸轮轴 布置在曲轴箱中部，称为凸轮轴下置式配气机构，如图1.1、图1.3所示。这种方案传动简单 ，一般都采用齿轮传动。 2.凸轮轴中置式配气机构 当发动机转速较高时，为减小气门传动机构的往复运动质量，可将凸轮轴位置移至汽缸体上 部，凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，而省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置式配气机构，如 图1.4所示。这种方案大多采用齿轮传动，但凸轮轴的中心线距离曲轴中心线较远，需加中间 齿轮(惰轮)。 3.凸轮轴上置式配气机构 用于气门顶置式配气机构,而气门侧置式配气机构的凸轮轴只能是下置式。1.凸轮轴下置和中 置的配气机构凸轮轴下置和中置的配气机构中的凸轮轴分别位于曲轴箱和汽缸体上部。对于 高转速的发动机,为了减小气门传动机构的往复运动的质量,可将凸轮轴的位置移到汽缸体的 上部,由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂而省去推杆(如图4所示),这种结构被称为凸轮轴中置式 配气机构。当曲轴的中心线与凸轮轴的中心线距离较远时,如果仍用一对齿轮来传动 6 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 这种配气机构的凸轮轴布置在汽缸盖上，凸轮轴可直接通过摇臂来驱动气门 7 7送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.84%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：发动机正时套筒链磨损性能的研究 学位论文侯普东，2003年 吉林大学 凸轮轴中置式配气机构，如图1.4所示。这种方案大多采用齿轮传动，但凸轮轴的中心线距离 曲轴中心线较远，需加中间齿轮(惰轮)。 3.凸轮轴上置式配气机构 这种配气机构的凸轮轴布置在汽缸盖上，凸轮轴可直接通过摇臂来驱动气门或凸轮轴直接驱 动气门，如图1.5所示，它省去了挺柱和推杆，使往复运动质量大大减小，因此适合于高速发 动机。捷达王装用的EA113型发动机即采用凸轮轴上置式配气机构。进气凸轮轴2(见图1.2)和 排气凸轮轴1 分别驱动进气门7和排气门6。进气凸轮轴与排气凸轮轴分开安装后，有利于多 气门布置，该发动机每个汽缸为5个气门。气门数目越多，发动机的充气效率越高(当发动机 转速达4000r/min时，充气效率可大于1.0；而当发动机 8 8送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：JS154FMI型发动机的研制 学位论文兰华，2009年 重庆大学 气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件(摇臂、挺柱或凸轮 )之间留有适当的间隙，这一间隙称为气门间隙。发动机工作时，气门因温度升高而膨胀。如 果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热 膨胀势必会引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中漏气，从而使功率下降 关闭严密,通常发动机在冷态装配时,在气门杆尾端与气门驱动零件(摇臂、挺柱或凸轮)之间 留有适当的间隙8。发动机工作时,气门将因温度升高而膨胀,如果气门及其传动件之间,在 冷态时无间隙或间隙过小,则在热态时,气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严,造 成发动机在压缩和做功行程中漏气,而使功率下降 9 9送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：LJ750摩托车发动机配气机构研究 学位论文朱兰，2008年 华中科技大学 7 论文相似性检测报告 论文相似性检测报告 升高而膨胀。如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及 其传动件的受热膨胀势必会引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中漏气，从而 使功率下降，严重时甚至不易启动。为了消除这种现象，通常留有适当的气门间隙，以补偿 气门受热后的膨胀量。气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定，一般在冷态时，进气 门的间隙 升高而膨胀。如果气门及其传动件之间在冷态时无间隙或间隙过小,则在热态下,气门及其传 动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严,造成发动机的压缩和做功行程中的漏气,从而使功率 下降,严重时甚至不易 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文41起动。为了消除这种现象, 通常在发动机冷态装配时,在气门与其传动机构中留有一定的间隙,以补偿气门受热后的膨胀 量。这一间隙 1010送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：奇瑞473F汽油机配气凸轮的设计及优化 学位论文桂玉涛，2011年 武汉理工大学 就是按活塞的工作行程去配置进排气门的开启时间。进气冲程：活塞从上止点往下止点运动 ，进气门开、排气关；压缩冲程：活塞从下止点往上止点运动，进排气门关闭；做功冲程， 活塞从上止点往下止点运动，进排气门关闭；排气冲程，活塞从下止点往上止点运动，进气 门关，排气门开。 2.2气门重叠 进气门开启时间早于进气行程上止点时间 就是按活塞的工作行程去配置进排气门的开启时间。进气冲程：活塞从上止点往下止点运动 ，进气门开、排气关；压缩冲程：活塞从下止点往上止点运动，进排气门关闭；做功冲程， 活塞从上止点往下止点运动，进排气门关闭；排气冲程，活塞从下止点往上止点运动，进气 门关，排气门开。就按这样的工作顺序去配置 1111送检论文片段送检论文片段 相似论文片段 相似论文片段【1.23%】 位置： 头部中前部中部中后部尾部 来源：某车用柴油机配气机构及皮带传
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