水利工程论文-观念的成长与主体的缺席——二十年代初收回引水权的尝试 .doc水利工程论文-观念的成长与主体的缺席——二十年代初收回引水权的尝试 .doc

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水利工程论文观念的成长与主体的缺席二十年代初收回引水权的尝试内容提要本文揭示了现代中国收回主权运动史上极少为人所知的一幕。二十年代初期,国人的引水权观念成长起来,开始尝试收回晚清时期丧失于外人之手的引水权。但与主权观念成长不同步的是,权利的主体却仍然缺席。二者的断裂,决定了这次尝试的失败。关键词引水权;观念成长;主体缺席“五四”运动开启了现代中国人的主权意识,由此掀起了一场持续几十年的以收回主权、重振国家为主要内容的民族运动。对于其中主权意识的成长、收回关税自主权、废除治外法权等问题,迄今学者已多有论述。然而,本文论及的却是一个向来为学者们忽略的问题,即引水权观念的成长与引水权的收回。因为引水这一职业的特殊性,这个问题在当时即不像关税自主权、领事裁判权那样成为政府和公众瞩目的焦点,此后也一直未进入历史研究者的视野,以至于这段历史极少为人所知。从史学研究的角度来看,这确实是一个缺憾。本文采择相关史料,试图弥补这一不足。限于篇幅,本文只及于1920年代初期引水权观念的成长,至于民国时期收回引水权的具体经过,当另文论之。一、引水和引水权引水(引水人),1既指近代时期新兴的一种职业,也指这一职业的从业者。按照当时人的说法,“凡在指定之区域内,于某一时期中专门协助船长引领船舶出入和航行于该区域之水道,而不担任所引船舶之任何行政或它项事务者,为引水人。”2作为一种附属于航运的职业,引水工作具有两个特点一是人数很少。根据1868年秋海关的一项调查,18671868年度,各通商口岸在职的持证引水人共有197人,其中华人103人,外籍94人。3直到1999年,全国(不含港、澳、台)在职引航员也只有800多人。4二是工作面比较窄。引水人一般驻留在港口、运河、海峡、江河入海口等难航水域,为过往、出入该水域的船舶提供安全、及时的引领服务。由于不同水域的水文、气象、航道等条件迥异,加上引水工作紧张不定,引水人往往长期(甚至一辈子)都在一个地方执业,并且很少参与港口航运之外的社会。由于这两个原因,引水人往往在港口航运界有着重大影响,而在社会上却不怎么为公众所知。但这一人数不多的行业,对于一个主权国家来说,却具有十分重要的意义。一方面,它是船舶在港口等水域安全航行的基本保障,并进而影响船舶的运转速度和港口作业的效率,这对于一个航运大国来说,其地位和作用更是不言而喻。另一方面,港口水道实际上等同于国家“门户”,在一定程度上,引水人就是国家的“守门人”,其工作事关国防安全。因而,近代欧洲一些国家,都规定由本国公民担任领水内的引水人,并要求外籍船舶接受强制引水服务,以维护航业利益和国家安全。这是一国引水权的体现,属于近代以来国家主权观念的一个要素。不幸的是,步入近代之际,尽管简单的引水管理制度已在广州港出现,5但这一行业却还未充分发展起来,中国也未对引水权给予足够的关注。鸦片战争之后,随着国门被迫打开,沿海及长江沿岸港口逐渐对外开放,轮船航运业逐渐兴起,引水人亦渐次增多,并逐步形成为一支职业化的队伍。在此过程中,外国势力巧取豪夺,步步进逼,到19世纪末,竟然完全控制了沿海各重要港口的引水业务和行政管理,引水权于是在悄无声息中落到了外国势力手里。6引水权的丧失,不仅侵害了中国引水人和航运业的利益,也严重威胁中国的国防安全。最典型的例证莫过于中法战争。1884年8月,上海港的英籍引水人托马斯(JTHOMAS)引领法国军舰长驱直入闽江,参加中法马尾海战。此役福建水师全军覆没。7对于外籍引水人这种助敌行为,中国政府竟然毫无办法。更严重的问题在于,一方面是引水权在半个多世纪里逐步丧失,但另一方面,广大中国政府官员和民众却一直不了解引水权的意义,许多人甚至连引水为何物都一无所知。直到19世纪末,这种状况仍未改变。因此,引水权观念的成长和引水权的收回,只能留待20世纪了。二、引水权观念的萌生“五四”运动期间,国家主权意识和民族精神高涨,这为引水权观念在中国的成长提供了土壤和契机。在广大爱国知识分子的宣传号召下,主权意识不仅在社会上层得到传播,也在一般城市居民之中生根成长。这种舆论和社会环境导致了两个效果一是部分知识分子和上层人士开始密切关注国家主权问题,探求如何使中国摆脱列强的奴役,收回失落的主权,使中国走上独立、富强的道路;二是广大民众尤其是城市劳工阶层,逐渐认可国家主权观念和中华民族观念,容易响应这方面的号召,为争取收回主权和民族独立而起来斗争。根据彭重威的回忆,“五四”运动期间,在上海和其它各港风起云涌的反帝爱国运动中,都有中国海员团体和领江公会的成员参加。当时,中国引水人还能占有一席之地的,首先是长江引水业,其次便是广州港。长江引水业由欧美籍、日籍和华籍引水人三分天下,但主要的引领业务,还是由欧美和日本引水人垄断。中国引水人只引领中国船只,而且备受海关外籍关员的歧视。他们的待遇比外籍引水人低得多,生活比较艰苦。他们在运动中站了出来,控诉外国势力对引水业的侵夺,尤其提出了上海港无一中国引水人执业这个严重问题。8这样,引水业操纵于外国势力之手的问题,第一次显露于公众面前,并开始引起各方面的关注。正是在这次运动之后,北京政府中的有关部门开始重视引水问题,并开始研究收回引水权的途径和方法。1920年,北京政府酝酿由海关先行接管引水业,作为收回引水权的前奏。为此,江海关理船厅进行了几次调查。这件事在上海港的外国领事及外籍引水人中引起了强烈的反响。外国领事认为这体现了中国政府的国有化意图,因而宣称“引水虽然是一种公共服务,但同时也是一种商业行为”,试图加以抵制。外籍引水人在这件事情上的态度与领事们差不多。上海引水公会对此进行了长久的讨论,一致认为,如果将引水业完全变成海关系统的雇员,他们的收入肯定要比原先降低许多,这是他们所不愿接受的。于是,他们开出了价钱“只有在如下条件得到满足时,才能将引水业移交给海关”这些条件是每位引水人在引水船公司中的责任股份得到偿付;按照1918年以来的新费率,计算出最高收入年份与最低收入年份引水人年收入的平均值,每位引水人按这个数目得到一笔补偿金;每位引水人还须得到一笔钱,使他足以支付回国的旅费。9这只是一次试探,还算不上什么正式的行动。但由此开始,引水与国家主权的关系,逐渐引起政府部门和从业者的共同关注,这就为引水权观念的萌生提供了起点。三、收回引水权问题的提出北京政府内部,对引水问题的研究在继续。1921年,北京政府海军部设立了海界委员会和海道测量局,意欲接管海务巡工司负责的沿海内河水道测量和编制图表工作,以保护中国海防机密。
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