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CPN首届中国城市交通国际年会 China Planning Network 1st Urban Transportation Congress 中国城市规划中 有关交通的若干误区 The misapprehension on transportation in china urban planning 陈秉钊同济大学 Bing zhao chen Tong ji university 2007.8.3北京,首届中国城市交通国际年会,首届中国城市交通国际年会,中国持续的经济快速发展为世界注目。然而,也因此付出了巨大的环境和社会的代价。近日连续见于媒体的就有江苏太湖的蓝藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。,随着中国人收入的提高,汽车进入了家庭,私家车以年均二位数的增长率在迅猛增长,已经给城市交通带来许多新问题。 据北京市车管所统计，截至2005年12月底，北京市机动车保有量已达258万辆，2006年16月，平均每月新增机动车约3万辆，每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度，预计到2008年，北京的机动车保有量将达到350万辆左右。,过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。公共汽车的运营速度，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。,汽车不仅消耗大量汽油,汽车尾气已成为城市最主要的污染源。而大量汽车造成了城市交通的拥堵,车在蜗行,有钱人困在车里,普通人穿行于汽车洪流的夹缝中,已是中国当今城市的突出景观,与建设和谐社会显得何等不和谐。 城市交通问题是一个十分复杂的问题,它涉及许多因素,如城市交通的设施建设,尤其轨道交通的建设需要巨额投资、交通政策相关措施,如路权税费、交通管理体制(公交,及准公交的出租车运营体制等),其中,还与城市规划有着密切关系。,前车之鉴,面对严峻的局面,城市交通组织者、城市规划工作者又如何以人为本,落实科学发展观,已是一个对智慧与能力的考验。总结经验教训,从中发现问题,寻求解决办法是必须的。 下面就中国城市规划中,与城市交通的问题若干有关的误区加以剖析。,一、对于城市交通拥堵的复杂问题,简单化为路太窄 道路不通畅,无疑路太窄,拓宽马路天经地义。这是普通人的质朴的逻辑,无可非议。然而这几乎己成了许多城市建设决策人的逻辑,加上近年许多城市领导人为了城市形象,对政绩的追求,道路比宽度、争气派,美其名“20年不落后”。,其实我国城市道路交通规划设计规范早有明文规定,如200万人口以上的城市快速路的红线宽80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,几乎将“规范”弃之不遵。造成中国许多城市的道路网的结构极不合理,主、次、支路比例严重失衡。,图1 城市道路主次支结构状况,以致建设部不得发出关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知建规200429号: 一、暂停城市宽马路、大广场的建设,自本通知印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目和超过2公顷（含2公顷）的游憩集会广场项目。二、清理城市各类广场、道路建设项目。三、。,城市交通问题的解决绝不能单纯依靠加宽道路。追求大马路,就像人体只有强壮的主动脉，而没有完善的毛血管，无法将血液输送到人体各个角落,使全身得到滋养,那绝不可能是一个健全的机体。 城市交通问题的解决,应靠完善的城市综合交通体系, 科学的路网结构，加大路网密度，合理的主、次、支路合理级配,改善交通组织与管理。,城市规划中法定的重要技术指标之一是“土地使用平衡表”,它必须表明各类建设用地的比例。城市的建设总用地量是一个规范值,所以,城市道路广场的面积也是个定数,(一般人均道路广场用地为13-18 ),主干道宽了,把指标用了,必然就使次干路、支路就无从“开支” 。 虽然在城市道路交通规划设计规范中对路网的密度有所规定:快速路 0.4-0.5km/k, 主干路0.8-1.2 km/k, 次干路1.2-1.4 km/k, 支路3-4 km/k,但在多数城市规划师们的意识中却十分淡薄。,路网加密的益处在于：可减少绕行；增加公交线路网密度，缩短公交到站步行距离；增加沿街面，有利于土地开发；有利于交通分流。虽然可能造成主干路交叉口过多而降低通行能力。但可以根据交通组织的要求，对交叉口进行适当的交通管制,如限制左转等措施是能够解决的。,由于在城市规划中对各个等级的道路面积间的级配并不是法定的技术指标,一般是不加以考核。这是酿成城市的道路网系统结构不合理,主、次、支路比例严重失衡的重要原因之一。,在城市的核心区常常会出现道路红线宽度上百米的奇特现象,而在主干路间却缺少成系统的次干路,以至出现在城市主干道上汇集了数十条的公共交通线路。由于公交线路无法均匀覆盖城市,导致人们步行到公共交通站点距离太远，不得不放弃公共交通出行。 由于支路不发达,近距离的交通也要通过主干路进行输配,自然加重了主干路的交通压力,显得力不从心，从而不断被迫加宽,问题就在于长距离的输与近距离配,两层次交通,在主干路上的叠加,造成交通拥堵,这是人为的失当。,此外,宽大的城市道路,还给城市带来了紧张的气氛和不安全惑。例如某城市在中心区拓宽了一条双向10车道的大马路,在一个月内某大学就有两名大学生在穿马路时被车压死了。年轻人尚且如此,老年人乎?显然宽马路是不人性化的,是背离宜居城市战略目标的。大马路也给城市生活,尤其商业经营活动带来交通的阻隔,将交通功能与生活功能、快与慢两类性质的活动叠加在一起,互相防碍,这都源于路网结构的不合理。,当然,城市人口增加、城市交通车辆的增多都是难以避免的。但是,保证人们出行的便捷、安全是现代化城市所必须的。要实现这要求必须采取综合的措施来解决,加宽道路只是其中必要措施之一。发展大容量快速交通系统,落实公交优先,抑制私人交通等等,国内外都有很多值得借鉴的经验。科学合理地规划城市道路网结构就是其中重要的方面。,例如山东省烟台市的道路交通规划中就力图落实公交优先的原则。烟台规划人口230万人,由于受地形的约束,城市沿海岸线呈带状组团的城市结构。,根据这结构特点,规划了贯穿全城的东西快速公共交通线路,在交通量大的中心区分歧为两个线路。在东西全长约60多公里, 只在各组团中布置了共10个换乘枢纽站。,东西向北线有7个站,东西向南线共有6个站,南北线城区段3个站,组团间开行大站快车,平均10公里1个站。 到达组团后再换乘组团内公交线到达目的地。一次换乘就能实现全市公交快速便捷出行。,二、盲目追求城市“组团式”的规划结构 人们常批评城市“摊大饼”，漫延式地发展,于是组团式城市倍受推崇，让郊野大自然穿割城市中来，让人们能方便接近自然,使郊外新鲜空气能导入城市内部,这确实有利于改善城市的生态环境。但往往使城市被人为地划分成若干小城镇，不但增加了彼此交通的距离，更重要是切断了人气，降低了城市的繁华度，这十分不利于第三产业的生存与发达。,从几何学原理也知道，同样的面积，圆的周边长度最短，即最紧凑，也就意味着城市集中紧凑布局能提高城市的效率。 “组团式”的空间结构,除非受自然地形条件的限制,如前面例举的烟台，而在一般情况下不宜提倡,只是当城市规模过大，造成城市与大自然的疏离，城市生态环境的恶化,这时打破“摊大饼”格局才成为必要和可能。因为,将特大城市分解为若干个组团,每个组团本身就有几十万人口,在每个组团内巳有可能形成较完整的城市功能,为人们提供完善的公共服务设施。,南方某特大城市,人口规模约150万人, 由于历史的原因形成了三个组团。是继续维系这组团结构, 保存组团间的自然地带;还是去弥合各组团成为带状的一体结构。实际规划是前者,各组团间保持着数公里距离。使大自然穿插于组团之间, 提高城市的生态环境。但从交通视角来思考,在这数公里的距离上, 公交既无人上车,也无人下车, 时间,能耗皆徒劳。,对所有交通都增加了距离,增加了能耗。而这种间隔造成人为地把特大城市分解成若干中小城市。本例是南方的一个城市,照理夜生活很热闹,但笔者亲耳听到人们抱怨连夜排当都没什么生意。因为小组团, 隔断了人气,小城镇人气不旺,消费业必然萧条。,其实,该城市规划若沿着江呈带状发展的形态,人们从侧向同样可以近距离地触及到大自然。同时又保持了人气的连贯,既生态好,文态也好。这种轴向发展的城市形态,极有利于发展公共交通,它只需沿着轴向开通2-3条公交线路,取决于轴宽度,大致0.8公里设一条公交线,两侧最远步行500m便可到达公交站点,即只需要很少的公交线路就能覆盖整个城市。把城市土地使用规划布局与城市交通科学地结合, 有效地提高城市交通的效能。 。,然而,在中国的城市规划中往往盲目地追求“组团式”,以至建设部仇保兴副部长在2005.7.21 全国城市总体规划修编工作会议上的讲话中列举了八个方面的盲目性。其三就是“盲目追求组团式”。,三、对交通引导开发 (TOD) 的片面理解 一个时期来,“交通引导开发”( TOD Transit Oriented Development)一词在规划师的言谈、文章中频繁出现。但对其准确含义并未作认真地思考,只是从字面上作简单的理解:一种城市开发的模式,城市要开发那里,首先把路开通到那里,道路先行,这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD Service Oriente Development),似手两者是配对的开发模式。最为突出的现象,就是城市要向什么方向发展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于 “交通/服务设施土地利用” 相互关系的土地开发模式。,实际上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream书中提出了“公共交通引导开发”（TOD），并对 TOD 制定了一整套详尽而又具体的准则。 “公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差,但本意则差之大也!,首先, “公共交通引导开发”体现了城市发展公共交通的重要地位,突出了城市交通公交优先的政策精神。而“交通引导开发”则根本没有反映这关键的内涵。 其次,公共交通与其它交通方式的重要区别，在于它有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右,轨道交通站距为1000m左右) 。这就为土地利用与开发提供了重要的依据,即在公交线路的沿线,尤其在站点周边土地必须较高强度的开发,尤其站点周边土地更宜公共用地使用优先。,最后,“公共交通引导开发”从规划理论和方法上,有效地把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合了起来,它的理论和实践都有重要意义。 如果在我国的城市规划中认真贯彻其原理,无疑就能应用规划手段,有效地解决城市交通的便捷、高效、节能、环保、公平等根本性的矛盾。,可喜的是在某特大城市的新区规划中,一个境外规划部门的方案中已体现了这原则。