道路交通伤害预防及安全对策.ppt

第十二章 道路交通伤害预防及安全对策,第一节、受到道路交通伤害影响的人群概况,一、道路使用者种类 尽管所有道路使用者在道路交通事故当中都有伤亡危险，但是他们之间的死亡率存在显著差异。尤其是，行人和非机动车使用者等道路安全弱势群体比机动车驾乘人员面临更大的危险性，通常承担最大的伤害负担。在中低收人国家情况更是如此，路面上各种车辆混杂程度非常严重，而且机动车和其他道路交通使用者之间没有任何隔离措施。最令人担忧的是速度缓慢的、容易受伤的非机动车道路使用者同摩托车以及快速行驶的机动车之间的混行。,如图2.1所示，道路使用者死亡率的分布从数量上呈现出明显的地区和国家差别。在中低收人国家，行人和骑自行车者等道路安全弱势群体占道路交通死亡的比例远远高于高收人国家。表2.1进一步显示了行人、骑自行车者和两轮机动车驾驶员占城市和乡村道路伤亡的绝大多数。中低收人国家交通模式、不同道路使用者的组成情况以及道路交通事故类型同高收人国家大相径庭。高收人国家过去根本没有经历过这些中低收人国家的交通模式，因而没有可以 n个地点的统计数据合计，不代表全国的情况（没有包括拖拉机伤亡数据）。,图2.1不同种类道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比,表2.1印度死于不同地点的道路使用者的组成比例,从高收人国家照搬和引进的现成政策。越南是一个很好的例子，由于廉价小型摩托车的增产带来了迅速的交通机动化。在小型摩托车的数量可能还维持在较高水平的情况下，新近又增加了大量载人摩托车，不同道路使用者的混杂增加了碰撞事故的发生危险。 在很多中低收人国家，自行车和摩托车通常是唯一能够承受得起的交通手段，因此，两轮车的事故发生率占道路交通事故的绝大部分（见框2.2）。这些道路使用者不得不越来越多地同汽车、公共汽车和卡车等四轮车分享道路空间，同时由于道路设计不合理、交通管理混乱，无法在交通混杂中确保其安全。高收人国家没有经历过快速行驶的车辆和道路安全弱势群体如此混杂的发展阶段。,1、工作场所道路交通伤害,机动车道路交通事故是美国工作场所死亡的主要原因，在其他工业化国家也是造成道路死亡负担的重要原因。19922001年，美国年均死于机动车道路交通事故的工人有2 100人，占其工作场所总死亡的35%，大约占道路交通事故总死亡率的3%（S.Pratt个人渠道，2003）（51）。 在欧盟，工作场所道路交通和运输道路交通事故占工作场所死亡的比例更高，1999年达到41% (52)。在澳大利亚的情况也是如此，1989年至1992年期间将近一半的工作场所死亡与工作期间或上下班通勤驾车有关。工作场所道路交通事故估计占道路交通总死亡率的13% (53)。但是，澳大利亚的工作场所道路交通事故数据包括了工作日上下班路上发生的事故，同美国和欧盟的计算方法有所区别。中低收人国家工作场所道路交通事故的数据很少。,2、性别和年龄,按性别和年龄以及世界卫生组织地区划分的全球道路交通死亡率列于统计附表中表A.2。15-44岁青壮年年龄组道路交通伤害死亡人数占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人国家这一年龄组的比例更高。在2002年，男性占道路交通总死亡的73，总死亡率是女性的将近三倍：分别为男性27.6/10万，女性10.4/10万人口。在所有地区，在任何收入水平和年龄组，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范围内，世界卫生组织非洲区和东地中海区道路交通伤害死亡率最高。死亡率的性别差异可能与危险因素的暴露以及冒险行为有关。 表2.2按性别显示了道路交通伤害负担造成的失能调整寿命年损失（DALY）数据。 男性发病率大大高于女性。而且，巧-44岁年龄组道路交通伤害占全球DALY损失的60%。,表2.2. 2002年按世界卫生组织地区和性别的道路交通伤害负担（DALY损失）,图2.2 2002年按性别和年龄组划分的世界 道路交通死亡数,二、社会经济地位和居住地点,众所周知，社会经济地位通常是伤害的一个危险因素，道路交通伤害也不例外。研究表明社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故伤亡的危险性最大，即使在高收人国家也是如此。证据表明应当主要从危险因素而不是行为的不同来分析这些差别，尽管行为也发挥了一些作用。即便是在工业化国家，道路交通伤害死因也呈现出鲜明的社会阶层差别，尤其在儿童和年轻人当中差别表现得最为明显。 评估社会经济的指标很多，其中教育和就业水平是最经常使用的指标。二十世纪九十年代在新西兰进行的一项队列研究中发现，就业地位和教育水平低下的司机伤害危险性最高，在对驾驶量等造成偏差的因素进行调整后也得出同样的结论。在瑞典，体力劳动者家庭的儿童步行和骑自行车受伤危险性比那些高收人雇员家庭的孩子高出20%-30%。,三、其他卫生、社会和经济影响,对道路交通事故造成的社会损失进行客观估计非常重要，主要表现在以下几方面。第一，将道路交通事故当作一个社会问题认真对待，提高对其严重性的认识；第二，可以对道路交通事故同其他死亡和伤害原因进行科学比较；第三，道路交通事故的社会损失反映了通过采取安全干预措施、降低道路交通事故的潜在益处，科学地评估损失将有助于利用成本效益的方法确定干预重点。 目前，道路交通伤害卫生和社会经济影响研究中存在着一些主要的差距。首先，现有的成本研究没有充分考虑疼痛和折磨等社会心理问题。其次，缺少一个良好的国际标准预测和测算残疾。另外，发展中国家道路交通事故成本的研究远远少于其他国家。原因之一是缺乏准确的道路交通事故定性和定量数据。,（一）卫生和社会影响,道路交通事故幸存者受伤的类型和严重程度不同。2002年全球疾病负担研究显示，在那些需要就医的重度创伤者中，几乎四分之一有颅脑创伤，10的有开放性伤口，如裂口，将近20%的有下肢骨折（见表2.2）。研究表明，无论在发达国家还是发展中国家，机动车碰撞事故都是造成颅脑外伤的首要原因。,表2.2 2002年全球道路交通事故前20位非致命伤害 a需要到一个卫生机构人院治疗；b大脑创伤；c 短期一只持续几周；d长期一直持续到死亡，发生一些并发症并导致减少预期寿命。 资料来源：2002年世界卫生组织全球疾病负担项目，第一版。,（二）社会心理影响,医疗费用和生产力成本既没有考虑受伤者，也没有计算其家人因道路交通事故而蒙受的社会心理损失。如果上述费用可以进行准确计算的话，这些成本很可能超过了夭折造成的生产力成本和医疗费用。瑞典的一项研究显示道路交通事故之后社会心理问题发生率很高，即便是轻度伤害也是如此。参加研究的人群中将近一半的人在道路交通事故发生两年之后对旅行还有焦虑，痛苦、恐惧和疲劳也普遍存在。在就业者中，16%的人们无法重返往日的工作，三分之一的人减少了业余活动（80）。,1、其他后果,最近的一项研究发现，在发生道路交通事故后到事故和急诊中心治疗的人们当中，有55的人在一年之后报告有严重的医学、心理、社会或法律上的问题。很多伤害程度不太严重或根本没有受到伤害的人们也出现了长期健康和其他问题，而这些问题同伤害本身不一定有必然关系。研究显示，伤害发生一年后，生理问题大大超出了伤害本身的预期结果，其中大多数是肌肉和骨骼方面的问题（86）。 同其他类型的道路使用者相比，行人和骑摩托车者在道路交通事故之后受伤程度最重，出现的持续医疗问题和需要的帮助最多。但是，不同的道路使用者在心理或社会影响方面几乎没有什么区别（87）。 在很多中低收人国家，因伤害而造成的长期医疗和护理费用、失去主要的维持生计者、殡葬费用以及收人减少，可能导致家庭陷人贫困，这种情况在高收人国家也时有发生（10，38）。贫困对于儿童的打击尤其严重。例如在墨西哥，因道路交通伤害丧失父母是导致儿童成为孤儿的第二大主要原因（38）。 世界卫生组织近期出版的其他文件，将全面阐述交通和交通机动化对于环境和健康的其他影响（88，89）。,2、经济影响,设立在英国的运输研究实验室（TRLLtd)最近对全球道路交通事故数量进行了研究，分析了21个发达和发展中国家的道路交通事故所造成损失的资料（2）。这项研究发现，道路交通事故年均损失占国民生产总值(GNP)的比例分别为：发展中国家大约1，经济转型国家1.5%，高度机动化国家2%（见表2.9）。根据这一研究，全球年均经济负担估计为5 180亿美元。从国家来讲，经济负担的跨度约从占越南国民生产总值0.3%到占马拉维和南非KwaZulu-Natal地区5%，一些国家的比例还要高一些。在大多数国家的损失超过国民生产总值的1。,表2.9不同地区道路交通事故经济成本,（三）预防道路交通伤害的数据和证据,1、收集道路交通伤害数据和证据的理由 道路交通安全是许多个人、团体和组织关注的一个重点问题，他们都需要数据和证据。尽管不同的使用者对数据的需求不尽相同，但是可靠的数据是描述道路交通伤害负担、评估危险因素、制定和评估干预措施、向政策制定者和决策者提供信息以及提高人们认识的基础。没有可靠的信息，无法理性地、令人信服地确定预防道路交通伤害的重点。 2、数据来源和种类 预防道路交通伤害和道路安全的绝大多数数据来源于警察局和医院。除了表2.10所列出的来源之外，数据也可以来自期刊、书籍、研究报告等出版的文献以及因特网。 有很多收集和保存道路交通伤害数据和证据的方法。有关文献很好地记载了这些方法，既包括总体伤害也有特别针对道路交通伤害的方法（101104）。,表2. 10道路交通伤害数据主要来源,3、伤害监测系统,很多国家有某种收集和汇总道路交通事故数据的国家系统，使用的数据来自警察办案记录、医院病历或者两者同时使用。但是，不同国家的监测系统以及同一国家不同地区的监测系统之间数据的监测质量和可靠性参差不齐。对于道路交通伤害，需要收集一些关键的变量。世界卫生组织在其最近出版的伤害监测指南当中，提出了关于在急诊室应该收集的最基本的道路交通伤害数据（101）。 绝大多数高收人国家已经建立了良好的伤害监测体系。最近，一些中低收人国家建立了包括道路交通伤害在内的伤害监测系统。例如哥伦比亚（C. Clavel-Arcas，未发表的观察，2003）萨尔瓦多（C. Clavel- Arcas，未发表的观察，2003）、埃塞俄比亚（105）、尼加拉瓜（C. Clavel-Arcas，未发表的观察，2003）、南非（108）、泰国（109)和乌干达（110）（见框2.5）。,框2.5泰国国家伤害监测系统 泰国省级伤害监测系统始建于1993年。它的目标是在省一级建立数据库，评估提供给伤者的外伤急救和转诊服务质量，在地方和国家级提高预防和控制伤害的水平（109）。以前，医院信息提供者不负责提供省级道路交通事故的信息，加之运行的信息系统设计和管理欠佳，没有计算机化，定义、数据来源和数据收集方法都不标准。因此，无法进行地区或全国的比较（109）。 一个外伤登记系统在Khon Kaen规模较大的省医院建立。八年来，这个系统在预防伤害和提高急救质量方面取得了显著成就，被选定为新监测系统的典型（111）。泰国公共卫生部非传染病流行病司修订了该医院的登记表格，制定了适当的报告标准、定义和编码方法。开发了相应的计算机软件来处理数据。医院编制了手册并开办培训班，帮助负责监测系统的人员有效地开展工作(109)。 1995年1月，一个省级伤害监测系统在五个哨点医院建立，一个在曼谷，另外四个在泰国其他地区。每一个都是有足够的伤害和综合病例、接受其他当地医院转诊的大型综合医院（109）。 监测系统纳人了所有人院前七天急性受伤的人们，包括已经死亡者。地方政府每六个月向公共卫生部流行病司综合协调小组报送数据。 在六个月内，清楚地发现交通伤害在每一个哨点医院当中都是造成伤害的最主要原因。同时也对其他主要伤害进行了流行病学调查，监测了院前服务和医院间转诊质量。收集到的信息被纳人到了第八个国家卫生发展五年计划中（112）。 酒精相关交通伤害方面的数据有助于引进在酒精饮料标签上印制强制性警示语以及启动其他反对酒后驾车的干预措施。监测报告被送到很多部门的政策制定者手中，包括哨点医院所在的省议员和省长，以及警察局和媒体(109, 76)。 尽管开展监测活动的额外工作负担给哨点医院带来了困难，但是这一机制非常有吸引力，20多个医院自愿加人了监测系统(76)0为了减少病案部门的工作量，后来简化了该系统，要求试点医院只报告重度伤害病例，包括： 一到达医院以前死亡的病例； 一急救室死亡的病例； 一观察或人院的伤害病例。 这一改变对于五个最大伤害原因的排序只带来微弱的影响（76）。 2001年1月，泰国正式创建了国家伤害监测系统。截至2003年，国家网络已经发展到包括28个大型医院，60个综合医院和一个教学医院。这是中低收人国家为数不多的几个在全国范围内建立健全伤害监测系统的成功范例之一，采用了世界卫生组织认可并鼓励的国家间技术转让模式。,4、社区调查,收集道路交通伤害数据的第二个途径是进行社区调查。一些受伤病人因为种种原因没有去医院就诊，因此医院伤害监测系统无法捕捉到他们的信息。社区调查不仅可以发现这些漏报的病例，同时也可以提供有益的伤害信息，这对于没有基本的人口和死亡率数据的国家更有意义（102)。最近在加纳 （117）、印度（118）、巴基斯坦（219）、南非（120）、乌干达（121）和越南（122）进行了社区调查。但是，这些国家急需掌握科学方法的专家，才能进行科学准确的调查。为此，世界卫生组织正在编制进行社区伤害和暴力调查的指南，以便提供一种进行这类调查的标准方法（102）。,5、专题调查,第三个途径是针对道路交通伤害和交通特定题目进行调查。例如，道路使用者调查、路边情况调查、起始点一终点调查、行人调查、骑自行车者调查、速度调查以及酒精使用和道路交通事故成本调查等。由于医院监测系统或社区调查中缺少所需要的特定数据，因此有必要进行这些专题调查。,6、数据的关联性,如表2.10所示，道路交通伤害数据和信息是由一系列机构收集和整理的。这本身就是一个积极的现象，反应了道路交通问题多部门特性。但是，它也带来了不同数据来源和使用者获得、协调和关联方面的重要问题。理想的是，在现存的一些数据来源当中建立联系以便实现信息价值的最大化（见框2.6)。但是，对于大多数国家，尤其是当地很多系统并存的国家，情况不尽人意。一个主要问题是不同使用者之间缺乏对信息的协调和共享。尽管经常会牵扯到保密和其他法律限制，但是在不违背任何法律规定的前提下，应该找到归纳相关信息并获取这些信息的办法。,表2. 11常用的道路交涌伤害指标,框2.6 多部门事故调查,芬兰是开展多部门事故深人调查的一个成功范例，其国家系统由交通和运输部领导和监督管理，由机动车保险中心和机动车交通委员会负责运转(VALT）。 1968年该中心开始了深人的事故调查，21个法律调查小组每年在现场调查500起事故，大多数为死亡事故。每个小组由警察、道路安全工程师、车辆检查员、医生组成，有时还有心理医生参加，不同的成员负责收集各自专门的信息，最后汇总成每个事故的调查报告。对每一起事故，按照标准表格收集500多个变量。重点放在收集那些有助于避免事故和预防伤害的数据。另外，该小组还拥有法律权力，可以从官方和私人纪录以及卫生保健系统中获得有关人、车、路方面的信息。,7、数据分析,分析数据，形成经常性的结果并传播道路交通伤害的信息是至关重要的。有一些非常出色的软件可以帮助我们进行分析数据。这些系统可以自动检查数据的有效性并且对数据管理过程进行质量控制。软件还提供了强大的分析和解决问题的功能，可以帮助人们理性地决定干预重点（125）。 确保高标准的数据质量和精确分析还远远不够。一个完善的道路交通伤害信息系统应允许所有具备资格的外界团体和人士，能够及时获取相关信息并确保及时有效地加以传播。因此，数据库的设计应考虑到所有使用者的基本需求，在提供高质量数据的同时不要超越数据收集者的负荷能力。需要提供充足的资源保障以确保数据库的可持续性。 国家之间应该通力合作并支持区域和全球系统，以便改善和维持道路安全的监测和评估。,（四）数据问题和担忧,1、指标 指标既是衡量问题严重程度的标准同时也是制定目标和评估绩效的重要工具。衡量道路交通伤害程度的最常用的绝对和相对指标列于表2.11。 两个最常用的指标为10万人口死亡率和万车死亡数。这两个指标在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解释方法。可以放心地使用10万人口死亡率监测“个人危险”，随时间的变化趋势以及进行国家之间的比较。一般认为，人口统计数字上的错误对于观察到的变化或比较结果影响甚微。,2、数据的定义和标准化,道路交通死亡或伤害定义存在很多潜在的问题，主要是由于： 一对伤害事件和死亡之间特定时间段的不同理解； 一不同国家和不同的信息记录人员对于定义的实际理解不尽相同； 一定义执行水平的差异； 一评估伤害严重性技术的差异。 最经常引用的道路交通死亡为：“任何由于一个伤害事件而导致的立即或30天以内的死亡”(128)。但是，最近的一个研究发现在实际工作中，该定义涵盖的时间千差万别。例如，在欧盟、希腊、葡萄牙和西班牙为24小时，法国为6天，意大利为7天，而其他国家则使用30天（129）。为了调整这一差异，使用了各种调整系数来折合成30天的死亡数。但是， 这些系数本身包含了不确定性，无法断定30天的实际数字到底是多少。 关于道路交通事故造成死亡的分类还有其他一些定义问题，包括（14，129)： 一评估方法； 一道路交通事故死亡发生地点（公共或私人路段）； 一交通模式（一些分类要求必须至少有一辆移动车辆在场）； 一数据报告来源（警察或自我报告）；,一是否包括确认的自杀者； 一是否对道路交通死亡进行经常性的尸体解剖检查。 道路交通伤害幸存者的定义也存在一些问题，包括： 一不同国家对重度伤害的实际定义和理解不同； 一进行大量信息记录的警察是否受到过充分的培训来正确定伤害程度。,3、漏报,研究清楚地表明，中低收入国家和高收入国家同时存在死亡和伤害数据的漏报问题(30，129131）。在英国，对医院病历和警察办案记录进行比较发现，警察大约漏报了36%的道路交通死亡（129)。另外，20%报警的案例没有记录。在一些中低收人国家，漏报率可高达50%（2，132）。漏报可能是由于以下原因造成的： 一公众没有报告； 一警察没有记录报警的案例； 一医院没有报告就诊的病例； 一军队等一些机构被排除在直接向警察报告的体系。 在一些中低收人国家，漏报现象可能是由于一些受害者根本无力支付医疗费用，而放弃了就医（133，134）。 漏报问题突出了一些影响道路交通伤害数据收集质量的结构、方法学和实际问题，包括： 一不同渠道数据的协调和一致； 协调并使用统一的定义，尤其是道路碰撞死亡的定义； 分类实际过程和数据表格的填写。 这些问题造成的结果是，很难获得可靠的数据对全球以及一些国家道路交通伤亡进行准确估计。可以通过认可国际定义来统一国家和国际上的数据。国际疾病分类（ICD-10）（135）和简易外伤分数（Abbreviated Injury Scale, AIS )可以用在非致命性道路交通伤害（136)。同意参加IRTAD和亚太道路事故数据库等系统将有助于鼓励定义的统一。,4、其他问题,研究发现了一些有关道路交通伤害数据和信息的其他问题。它们包括： 个体记录中的信息缺失； 缺少特定信息（如道路交通事故发生地点、伤害种类、确定发生伤亡的肇事车辆）； 使用方法的科学性； 缺乏质量控制； 交通信息系统中缺乏自行车和行人数据的收集； 缺少有关暴露的数据； 警察对事故原因评价的准确性和完整性； 缺乏受过训练的道路安全专业人士； 缺乏对干预的得力评估，尤其是在中低收人国家。,第二节 交通伤害的干预措施,一、设计安全和可持续使用的道路交通体系 道路交通死亡和重度伤害在很大程度上是可以预防的。因为大部分交通事故伤害是可以预测的，并且存在着许多经证实有效的对策。应该将道路交通伤害当作心脏病、癌症和中风等可以预防的公共卫生问题一样来对待，有的放矢的预防措施将取得积极效果（1）。 道路交通体系规划设计的主要目的是提供安全、可持续性和能够承受得起的交通方式。为达此目的，需要坚定的政治意志，多部门通力合作、密切配合，其中卫生部门发挥着全面和积极的作用。采取这种系统方式，可以同时解决诸如交通堵塞、噪音扩散、空气污染以及缺乏体育锻炼等与道路交通相关的其他问题（2）。,二、通过交通和土地使用政策减少危险因素,在道路安全干预策略中，旨在减少危险因素暴露的战略应用得最少。然而，潜在的危险因素对道路交通安全有着重要影响(s）。尽管还需要进一步全面研究和探索干预战略，目前我们已经知道采取以下一些策略可以减少暴露于道路交通伤害的危险： 一更合理地使用土地以减少机动车的交通流量； 一提供高效路网，使便捷或就近的路径成为最安全的出行路线； 一鼓励人们远离高危交通方式，转换为低危交通方式； 一对机动车使用者、车辆或道路的基础设施加以限制。,这些致力于影响流动性和通行路线的策略更容易产生叠加和相互强化的作用，因而综合实施这些策略最为有效。在高收人国家，采用经济有效和措施配套的全面干预方案，能够将汽车人均行驶里程总数减少20%-40%（6）。许多国家现在正着手解决这些问题，重点是保持可持续的流动性。例如，在哥伦比亚波哥达市，正在尝试通过包括鼓励针对道路安全弱势群体的大众交通计划以及在特定时间段限制机动车进入市区等措施，减少人们暴露于道路交通危险（7，8）。,（一）减少机动车交通量,1、高效的士地使用规划 土地使用规划影响着人们出行的数量、方式、路程及路线（9)。不同的土地使用规划会带来不同的交通模式(10)。土地使用规划对道路交通安全的主要影响表现在以下几个方面（9)： 一道路旅行出发地和目的地的空间分布； 一城市人口密度和城市发展模式； 一路网的构成； 一居民区的规模； 一私人汽车交通方式以外的其他选择。,2、交通和土地使用计划的安全效果评估,交通项目的安全效果评估通常都集中在单独的项目上，很少考虑其对更广泛的路网所产生的影响（11）。这些交通项目致力于提高交通流量、减少交通堵塞，改善不利于交通安全的环境等策略。应该在早期规划阶段就提前考虑到交通或土地使用计划的决策对于整个路网的影响，从而避免无意间对道路安全造成消极结果(9，10，12)。 应该定期对整个地区的安全效果进行评估，同时对交通及土地使用有关的政策和项目进行评价。尽管在荷兰进行了这样的评估，其他一些地方也在不同程度上开展了类似活动，但是世界上绝大多数地方都没有定期或系统地开展类似的安全效果评估活动（13）。,3、提供短程安全路线,一个高效的路网，可以通过确保以最短最直接的路线旅行，同时确保这样的路线是最快捷和最安全的，从而将暴露于道路交通事故的危险减少到最低。路线管理技术可以通过减少理想路段的旅行时间，增加希望限制流量路段的旅行时间，以及改变交通方向等措施达到上述目标（14）。对于汽车而言，绕路意味着要消耗更多的燃料，而行人则需要消耗更多的体力。因此他们总是想挑选最便捷和直接的路线。研究表明，行人和骑自行车者实际上比司机和使用公共交通的人们更珍惜旅行时间，这一发现应该在交通规划决策中予以充分考虑（巧，16）。 如果台阶过多、绕路太远、过街路口光线太暗或者地下通道维护混乱，人们可能会不乐意使用为行人和自行车设计的安全过街通道。巴西的一项研究发现很多被机动车撞伤的行人宁愿跨越中心隔离栏，也不愿意攀登步行天桥的台阶(17)。对墨西哥车祸事故中幸存的行人进行的调查发现，其中的一个主要危险因素是过街天桥的位置不合理或者不安全（18）。在乌干达，首都坎帕拉市主要高速公路上建设的行人过街天桥，因为位置不当，对于改变行人的交通行为或减少道路交通事故和伤害的发生效果甚微（19）。,4、减少行驶距离的措施,据高收人国家的研究估计，在一定的条件下，每减少1%的机动车行驶距离，就能相应减少1.4%-1.8%的道路交通事故（20，21）。 减少行驶距离的方法包括： 更广泛地利用电子通信手段来代替道路传输； 鼓励更多的人在家里工作，使用电子邮件与工作场所联系； 更好地管理上下班和上下学的通勤交通； 更好地管理旅游交通； 禁止货物运输； 限制机动车停车和使用道路。,（二）鼓励使用安全的交通方式,无论是按照旅行时间还是出行次数进行计算，乘坐公共汽车和火车都比其他任何道路旅行方式安全数倍。应该倡导增加使用公共交通并与步行和骑自行车相结合的政策。 尽管行人和骑自行车者承担了较大的交通危险，但相对机动车而言，他们对其他道路使用者构成的危险较小(6）。不过，如果采用已知的安全措施，应该可以增加步行和骑自行车等更加安全和健康的交通方式，同时减少行人和骑自行车者发生死亡和伤害。这些目标日益被高收入国家交通政策所采用（15）。,1、增加公共交通使用的策略包括（6）： 改善公共交通体系（包括改进行车路线和购票程序，缩短站点之间的距离，提高车辆和候车区的安全性和舒适性）； 更好地协调不同的旅行方式（包括协调运行时间表和行车路线）； 提供自行车存车处； 允许自行车搭乘火车、渡船和公共汽车； 建立“停车与搭乘”方便设施，使汽车用户能够将车辆就近停在公共交通站点附近； 改进出租车服务； 提高燃料税，进行其他价格改革以抑制汽车的使用，鼓励乘坐公共交通。,（三）使暴露于高危场景的机会最小化,1、限制不周路网的进入途径 预防行人和自行车进人机动车道和预防机动车进人行人区是减少高速行驶的车辆和没有保护的道路使用者接触的两个完善有效的措施。因为车辆从物理上同行人区隔离，将使得行人安全有了保障，同样也会惠及与行人分享道路的骑自行车者。就行驶距离而言，机动车道在整个路网当中的事故发生率最低，原因在于它们仅供机动车使用以及其明确分隔的不同车道和车辆交汇路口。在路网中给予高载客量的车辆行驶优先权 让乘客人数较多的车辆优先行驶是一种减少私车行驶里程的手段，并由此而减少其暴露危险。世界上有很多城市采取了这一战略。例如，巴西库里提巴市高运能公共汽车系统开辟了单独隔离的公共汽车道，优先享受绿灯放行并为乘客提供安全而迅速的搭乘方式。,2、限制两轮机动车的速度和发动机性能 为了降低事故和伤害发生率，许多高收人国家都对机动脚踏两用车和摩托车的速度及发动机性能做出了规定（24）。 经过证实表明，限制新驾驶员的摩托车发动机性能是一种成功的干预方法。例如，在二十世纪八十年代初，英国将允许初学者驾驶的摩托车发动机最大型号从250cc减至125cc，同时限制发动机的最大输出功率（减至9千瓦）。结果，许多没有经验的摩托车新手将坐骑转换成小功率摩托车，年轻摩托车手的肇事伤亡人数估计因此而减少了25%(25)。后来的研究发现，摩托车越大，发生事故的危险也越大，尽管事实上这些比较大型的摩托车骑手都是比较有经验的司机（25）。 为安全起见，日本对在国内行驶的摩托车发动机的大小和性能强行予以限制，但是对从日本出口到其他国家的新摩托车却没有应用类似规定(26) a在这些日本出口的摩托车当中，输出功率通常都达到7590马力( 56 -67KW），有的甚至达到了130马力(97KW），最高速度几乎达到200英里小时(322公里小时）（27）。,3、提高驾驶两轮机动车的法定年龄 马来西亚采取了一系列旨在减少摩托车事故的措施，其中成本效益最大的措施是将骑摩托车的法定年龄从16岁提高到18岁。同时也考虑了防止年轻人夜晚骑摩托车的措施。尽管这一措施产生了积极的效果，但由于大部分摩托车撞车事故都发生在白天，因而这项措施收效甚微（28）。,4、分级驾照制 前面对年轻司机和两轮机动车驾驶员在其驾驶的前几个月面临的较高危险已经进行过讨论（见第三章）。年轻的汽车司机面临两个主要的危险，其一是夜间行驶，其二是搭载年轻的乘客(29)0为了防范这些危险，新西兰于1987年率先提出了分级驾照制，现在加拿大、美国和其他一些地方也在推I-。这一制度使得汽车和摩托车新驾驶员只能逐步得到完全的驾驶证(30)（见框4.1）。,三、构建可以预防伤害的路网,道路安全的考虑是路网规划、设计和运行的核心。通过调整道路和路网的设计，使之适应人类自身的特点，在道路使用者发生某种错误时能够表现得更为宽容，道路安全工程策略将对预防和减轻道路伤害做出重要贡献（10）。 （一）路网规划中的安全意识 在高收入国家，正在日益通过如下一些措施构建道路安全的系统管理框架（10，38-40）： 根据道路的主要功能对路网进行分类； 根据道路的功能确定适当的行车限速标准； 改进布局和设计以鼓励更合理的道路使用。 原则上，上述方法同样适用于中低收人国家。在这些基本原则框架下，安全工程和交通管理的目标应该是： 避免道路的使用与所设计的功能不匹配； 隔离不同的道路使用者，减少混行现象，以消除低速行驶以外的车辆运动冲突； 防止道路使用者正常通行时发生意外。 通过已经掌握的大量知识，有力地支持道路规划当中加强安全意识，现在已出台了相关的设计标准、先进经验指南和手册。例如，荷兰路网对发展可持续安全策略的要求(41）以及早期的一套关于发展中国家实现道路安全的指南（10）。,框4.2道路类型和适当的速度荷兰的可持续安全政策根据道路的功能将其分成三级，然后据此确定限速：快速路（或直通路）：这种公路一路畅通，从出发地到目的地之间没有中断。但速度不允许超过100-120公里小时，车流完全封闭隔离；分散型道路：这类公路能使道路使用者进入或者离开某个区域。以交通顺畅流动为主要目的。当地的分散型道路承载着来往于各大城区之间、村庄以及农村地区的交通流量，在有限的地区进行车流交换。这些道路对于地方的机动化和非机动化给予同等重视，并且尽一切可能隔离开不同的道路使用者。在居民区，速度应限制在50公里小时以内；其他地区限速在80公里小时以内。行人和骑自行车者应该有各自的通道，双行线全程隔离开来，在主要的交叉路口要控制速度，右侧通行。居民区通行道路：这类公路主要用于连接住宅、商场和工作场所。以非机动车使用者为主。大多数道路都有很多通行路口，军流交换频繁。城乡居民区的通行道路，车辆速度不允许超过30公里小时；农村地区，交叉路口和道路人口的车速不得超过40公里小时，其他路段时速允许达到60公里小时。对于那些功能混合的道路，其速度限定为各个道路功能所允许的最低速度。,2、在通路设计中体现安全理念,（1）高速公路 高速公路包括汽车高速公路、快速路以及多车道、入口有限的双向高速公路。这些道路通过提供大半径的水平和垂直曲线，允许车辆高速行驶，路边宽阔，出人口的交汇处“分级隔离”，机动车和非机动车之间没有接触，设立中间隔离带分离双向车流。由于上述设计特征以及禁止非机动车道路使用者人内，因而就行驶距离来说，高速公路伤害发生率最低(39)。在低收人国家，有必要将同向行驶的两轮机动车和汽车、卡车分离开来。 （2）单行道 农村地区的单行道包括许多不同类型的道路。由于各类道路使用者的速度差别巨大，其伤亡人数和比例远远高于机动车道。农村地区事故通常主要是由于车辆行驶速度不当导致车辆失控并冲出路面造成的(44）。除了限速之外，还需要采取一系列工程措施，鼓励以适当的速度行驶，并及早察觉和排除危险。这些措施包括： 为慢速通行和道路安全弱势群体提供保护设施； 超车道以及交叉路口转弯的车辆通道； 设置预防超车和消除对面撞车事故的中心隔离带； 在道路汇合处及交叉路口环岛设置路灯，改善危险地段照明条件； 改善道路的纵向分布结构； 在急转弯处设置限速警示； 常规限速警示； 路面设置减速振动带； 系统清除路边危险物，例如树木、公用设施标杆和其他坚固的物体。,框4.3。加纳的减速振动带：低成本的道路安全干预措施 在加纳，道路安全是一个非常严重的问题，交通事故死亡率高达工业化国家的30-40倍。在全国城际高速公路和居民区道路上，超速行驶的车辆比比皆是，已经成为严重交通事故肇事的主要原因（46）。 近些年来，加纳开始在事故多发地段设置一些隆起的减速振动带，以便降低机动车的速度，改善居民区的行人和骑自行车者等其他道路使用者的交通环境。当汽车高速通过这些振动带时，车辆上下颠簸并发出刺耳噪音，使人感觉很不舒服，从而迫使司机减速。减速降低了能够造成伤亡后果的车辆动能，给司机更长时间注意避免发生事故，减少了事故发生的可能性。 减速振动带和路面隆起等的使用在加纳的道路中被证实非常有效。例如，在Accra至Kumasi之间的公路上的事故多发地段Suhum交叉路口，设置减速振动带后，交通事故减少了35%a 2000年1月到2001年4月期间，交通事故死亡人数减少了大约55%，重伤减少了76%。这种减速措施减少甚至消除了某些类型的事故，同时改善了行人的安全状况（46)。 目前，减速振动带在加纳的公路上日益普及，特别是在建筑密集区，超速行驶的车辆严重威胁着其他道路使用者的安全。人们使用硫化橡胶、热塑塑料、沥青混合物、水泥和砖块等各种材料在限速区安置减速装置。 减速振动带价格便宜，容易设置。加纳现在已经在Cape Coast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潜在危险地段都设置了减速振动带。另外，Accra至Kumasi高速公路上也设置了减速振动带以减缓车辆速度，提高该公路经过的Ejisu和Besease等市镇的行人安全。,（3）居民区通行道路 通常居民区通行道路设计速度都是非常低的。一般要求司机自行将速度控制在30公里小时左右，甚至经常规定得更低。 （4）区域城市安全管理 在整个区域内的城镇和城市采取的工程措施可为行人和骑自行车者创造安全交通环境，同时避免因交通错位而导致其他地方发生事故。迫切需要在发展中国家开展关于如何将两轮机动车纳人到区域城市安全管理体系的研究。 （5）安全的人行道和自行车道 四通八达的人行道和自行车道，加之公共交通的合理配置，将共同为道路安全弱势群体提供更多的安全保障（41）。通常的路线包括：将人行道和自行车道与所有机动车道相隔离，允许或禁止自行车进人步行区，在机动车道边上设置人行道和自行车道，行人和自行车同机动车分享车道或其他路面。 （6）交通缓解措施 在机动车行驶时速低于30公里的情况下，行人能够相对安全地与机动车混行。速度管理和交通缓解可以采取下面一些技术措施：限制车辆进入特定路段、设置环岛、使道路变窄、铺设振动带等人为的减速措施。这些措施通常都以限速低于30公里小时为目标进行设计，但也可以按照不同的速度标准进行设计。 （7）安全审计 在建设新的交通项目时，必须在整个区域内对其进行安全效果评估以免该项目对整个路网安全产生不利影响。此后，要对项目设计方案和实施进行道路安全审计，以检查是否符合安全原则以及是否需要进一步改进设计以预防事故发生（12）。,（8）路边碰撞保护装置 机动车离开路面之后与路边的树木、电线杆和路标等大块物体相撞，是世界范围的一个主要道路安全问题。在经济合作与发展组织工作的基础上，1975年开展的研究(64）指出，应该通过如下措施解决路边物体带来的安全隐患问题： 设计没有路边物体的道路； 在路边设立空旷区域； 设计更安全的路边物体； 设置能够吸收部分冲击能量的屏障，保护路边物体； 通过更好的汽车设计来保护车中乘客，以免车辆与路边物体相撞时发生人员伤亡。 （9）防撞垫 防撞垫可以在车辆与桥墩、障碍物终端、灯柱和交通标志柱等坚硬的路边危险物碰撞之前起到缓冲作用，对于减轻事故后果非常有效。在美国对安装防撞垫进行的评估发现，它能够将事故现场发生的死亡和严重伤害降低75%（66) o在英国伯明翰，安装防撞垫使造成伤害的事故减少了40，死亡和严重伤害人数从67%下降到14%（69）。,3、事故高发地段的补救措施,系统地实施低成本的道路和交通工程措施可以有效地创建更为安全的道路使用模式，改正道路规划和设计缺陷，成本效益很高。进行道路安全审计和安全影响评估能够预防新修或改造的道路出现多种已知的缺陷。 低成本的道路和交通工程措施包括采用物理手段加强道路的安全系统。从理想化的角度来讲，这些措施价格便宜，能够快速付诸实施，成本效益很高（见表4.2）。例如： 改变道路的物理特性使其更加安全（比如采用防滑路面）； 在道路中央设立安全地带或安全岛； 改善照明、信号和交通标志； 改变道路交叉路口的管理机制，例如，可以设立半径较小的环行路，改变信号控制或者改善信号和交通标志。,表4.2挪威实行低成本道路安全措施的若干实例,四、制造能见度强、具有碰撞保护功能的“智能化”车辆,（一）提高车辆的能见度 1、白天开灯行驶 所谓“白天开灯行驶”，指的是车辆白天行驶时，打开前车灯（不管是多种用途的还是出于特殊设计），以便增加其能见度。奥地利、加拿大、匈牙利、北欧国家以及美国的某些州的法律要求汽车白天不同程度地开灯行驶（16）。这可能涉及要求司机打开顶灯或安装开关或者特殊车灯。 2、高位刹车灯 许多国家已经将高位刹车灯作为一种标准配备。它们减少了15%-50%的追尾车祸，这一装置在挪威的成本效益比达到1:4.1，在美国达到了1:8.9（16）。 3、两轮机动车白天开灯行驶 一些国家的经验表明，两轮机动车白天开灯行驶能够将与能见度相关的事故减少10%-15%。 4、提高非机动车的能见度 许多国家都要求在非机动车的前部和尾部安装反光镜。在低收人国家，、这一规定还可以延伸到所有的畜力车、三轮自行车以及其他由于夜晚能见度不高而带来交通危险隐患的当地交通工具。因为这些车辆晚上的能见度很差，目前存在很大的道路安全危险。车辆两边安装反光镜，在交叉路口会非常有效。但是，尽管这些提高能见度的措施看起来都有很大潜力，它们对于提供行人和骑自行车者安全的实行效果在很大程度上还是未知数，需要进一步的研究(80)。,（二）汽车碰撞保护没计,尽管市场力量能够促使个别型号的汽车提高安全性能，统一汽车设计的法定标准旨在确保整个汽车生产具有统一的、令人能够接受的安全水平。 国际和国家的不同权力机关都在制定安全标准。就全球范围而言，有关机构包括联合国欧洲经济委员会，在区域一级，有欧盟等组织。考虑到当地实际情况的区域和国家级标准通常比全球标准更快采取行动。高收人国家定期向国际技术大会报告本国提高车辆安全的工作重点。一些中低收人国家确定了重点（23，8183）。,英国的一项研究得出以下结论，在所有正在考虑出台的新政策当中，改善汽车的碰撞保护设施（也称为“二级安全”或“被动安全”）对于降低英国道路交通死亡最为有效（见表4.3) (84) o在新西兰进行的比较分析估计，到2010年，车辆安全方面的改进将使社会花费降低16%（85）。 高度机动化的国家现在都非常重视汽车设计中的“碰撞保护性能”这一理念，并且理念,表4.3新政策对降低英国严重和致命道路伤害产生的效果不同道路使用者所有道路类型的平均植 （表中数据表示道路伤亡数减少的百分率）,框4.4车辆安全标准 改变汽车设计能够改进车辆安全性能，帮助司机避兔发生车祸，或者一旦发生车祸，保护车辆内外人员免受伤害。 研究表明，汽车碰撞保护是一种减少道路撞车死亡和重伤的最有效策略。英国对1980-1996年减少交通伤害措施的效果评估发现，效果最大的措施就是“二级安全”或者对汽车进行防撞改造，可以减少大约15%的交通伤亡，而防止司机酒后驾车只减少了11%的交通伤亡，其他道路安全工程措施的交通伤亡减少率为6.5%（84）。 据欧洲交通安全委员会另一项评估报告估计，提高撞车防护标准在欧洲能够减少20%的交通死亡和重伤(86) 0分析表明，如果所有的汽车都达到同一等级最好车辆的碰撞保护设计标准，那么可以避免一半交通伤害的发生（87）。 在二十世纪九十年代，机动化程度较高的国家为了保护汽车驾乘人员的安全，采取了一系列重要的措施。欧盟发布了若干要求对车辆前端和两侧采用碰撞保护的命令，广泛发布欧洲新车评估项目(EuroNCAP )汽车碰撞测试信息。还需要开展很多研究和工作以便对汽车驾乘人员的其他安全方面加以改进，比如智能安全带提醒器已经研制成功，需要立法将其付诸实际应用。 在全球范围内，从现在起到2020年之前，道路安全弱势群体仍将是发生交通伤亡的主要群体。加强车外人员的碰撞保护依旧是汽车设计领域的优先重点。,1、改进汽车前端设计，保护行人和骑自行车人 行人遭受的致命交通伤害通常是被汽车前端碰撞造成的。因此，提高汽车前端的安全性能是提高行人安全的重要方法（26,88，89）。 2、更安全的公共汽车和卡车前端 将汽车外部防撞设计理念推广到有篷货车、小卡车、其他卡车以及公共汽车，对于保护低收人国家道路安全弱势群体是一项当务之急（82，88，101） . 3、保护汽车驾乘人员 汽车碰撞保护标准目前关注的主要领域是结构设计、安全带的设计和安装、儿童安全座椅、气囊、抗撞击门锁、层压挡风玻璃、座位和头部固定。这种标准只是最基本的，所有国家都应该采用更高的标准。,4、正面撞车和侧面撞车防护 如前所述，由各种新车评估项目和美国公路安全保险协会等组织为了向消费者提供信息服务而进行的先进撞车测试，对于旨在提高正面和侧面保护的汽车设计发挥了至关重要的作用。 5、驾乘人员固定设施 使用安全带仍然是汽车驾乘人员最重要的保护措施。通过立法、宣传、执法和智能语音安全带提醒器等措施促进安全带的使用是提高驾乘人员安全的关键所在。研究发现使用安全带能够减少40%-65%的交通重伤和死亡危险。在国际上和大多数国家都有安全带及其卡口的统一技术标准，很多国家要求汽车强制执行这些标准。但是，低收人国家有一半或半数以上的车辆缺少安全带装置（17） 6、防止撞上路边物体 汽车与路边树木或电杆发生碰撞往往会造成重伤。目前，法规只要求用测试汽车与防护栏的碰撞来代替汽车与汽车碰撞的效果。现在应该补充一些汽车前部和侧面与柱子相撞试验，在一些商业测试当中已经开始采用。汽车和安全防护栏的设计之间需要更好的协调（65，109）。,7、车辆之间的兼容性 如何在撞车时提高车辆之间的兼容性取决于机动车的特定组合。例如，美国特别需要改进跑车和其他轻型载客汽车的兼容性。美国国家高速公路交通安全管理局已经将车辆的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的报告中提出了行动倡议（110）。欧洲的工作重点是尝试提高汽车正面相撞与正面同侧面相撞的兼容性，并已提出有关改进建议（83）。中低收人国家车辆之间的兼容性更多地与汽车和卡车相撞有关，既有两车正面相撞，也有汽车与卡车后部追尾事故。这些国家的首要任务是改进卡车的形状和结构，以便使之更适应小型车辆的冲撞，同时除了汽车之外，还应包括摩托车和自行车（82）。,8、预防其他车辆从前面、后面及侧面钻入卡车下面 防止汽车钻入卡车下面的最好办法是在卡车的前后设置防护装置（汽车之所以会钻到卡车下面，是因为汽车的前端与卡车两侧及前端的高度不相匹配造成的）。同样，卡车两侧的防护栏能够阻止骑自行车者冲人卡车下面。据估计，车辆前端吸收能量的设计及前后两侧防止车辆钻入的设施能够减少12%O的死亡（111）。据称，即使这些设施的安全效果只有5%，其效益也将超过成本（56）。 9、非机动车道设计 研究表明，自行车设计中的人体工程学变化能够大大提高自行车的安全性（23,112）。自行车