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行业经济论文-中国民用航空工业向何处去?三步走战略的失败,使中国民机工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满,出现种种悲观论调,民用航空工业陷入困境,濒临消亡”。[1]痛定思痛,现在到了需要清醒认识局势,思考我国航空工业的出路的时候了。笔者并非航空业内人士,无法就我国航空工业的发展战略问题作专业性的讨论。但愿意以“外行”的眼光,本着公民的责任感,提出几个问题:我国航空工业在20世纪50至60年代,基本是靠前苏联的技术援助,从无到有地发展起来,而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区,分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制,规模偏小,自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年,隔绝了和外界的交流,而在这十年中,不仅西方,就是前苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认,到80年代初,我国航空制造业整体的技术水平,和国际水平的差距是拉大了。20世纪80年代,军事定货锐减,我国航空系统遵照“军转民”的方针,进行了大规模的结构调整,民用产品得到大发展,但“民用产品”中发展起来的主体部分,是非航空产品。1997年,中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80%,十大系列5000多种产品中,摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用,同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是,飞机厂造“微面”,总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别,就是技术含量特别高,在市场逼迫下要不断采用前沿技术,不断推出改进型,研制过程必须有连续性,不能中断。日本在二次大战时,飞机设计制造水平曾经比美国还厉害,但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业,原有工厂解散,人员散失,此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平,也没有成功。对于我国航空工业来说,最有实质意义的“军转民”,应该是发展自己的民用飞机,这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品,对设备、人才都是浪费。但是,“说起来容易做起来难”,我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业,但我国又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准,比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求,只有具有国际信誉的公司才能找到买主,后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少
编号:201312171633167547    类型:共享资源    大小:31.97KB    格式:DOC    上传时间:2013-12-17
  
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黄山道人上传于2013-12-17

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