行业经济论文-中韩汽车产业利用外资比较研究 .doc

行业经济论文-中韩汽车产业利用外资比较研究摘要：利用外资对于发展中国家而言是至关重要的，尤其是在汽车产业的发展中，外资发挥着不容忽视的作用。随着中国加入WTO，外资大量地涌入国内市场，对国内汽车产业造成了很大的冲击。以汽车产业链为主线，通过对中韩两国汽车产业利用外资方面的异同比较，指出韩国汽车产业的快速发展与其合理利用外资是分不开的，它的经验做法对于今后中国汽车产业的发展具有重要的借鉴意义。关键词：产业；产业链；市场；外资利用外资在轻重工业发展中尤其是在发展汽车产业方面起着至关重要的作用。纵观东亚各国，尤其是韩国这个面积只有9.96万平方公里的半岛国家却在全球汽车产业里处于领头集团中，这说明该国的汽车产业发展有其独到之处，对于外资的利用也不例外。相比之下，改革开放后，我国汽车产业走了一条对外开放、合资合作的道路，取得了可喜的成绩。但是，在当前汽车产业利用外资的发展形势下，仍然存在着不容忽视的问题。因此，比较中韩两国的汽车产业目前利用外资的模式，借鉴韩国的先进做法，对我国汽车产业今后如何在现有的基础上，正确引入外资、合理利用外资，防范外资使用风险，并实现自主发展等方面都具有十分重要的意义。一、中韩两国汽车产业发展现状(一)韩国汽车产业的基本现状当前，经济全球化发展迅猛，国际资本流动日益频繁。在经济高速发展的背景下，汽车产业发展势头强劲，速度迅猛，并拉动相关制造业、服务业的健康有序发展。地处东北亚的韩国，就是个很好的例子。1.调整政策，汽车产业结构较为合理，产量逐年提升在1997年遭受亚洲金融危机后，韩国调整了有关汽车产业的政策方针，大量与跨国公司合作或通过其他途径引入外资。2002年韩国汽车销量攀升到了一个历史高点，达到了342万辆，其中内销达到了162万辆，是过去5年内的最高水平1。截至2007年年底，韩国汽车总产量已经达到了520万辆，占全球汽车产量的5.6%，位居世界第五位。2008年由于受到高油价及全球金融危机的影响，韩国汽车总产量有所下降，全年产量382.7万辆，占世界汽车总产量5.4%，但仍居世界第五位。2.坚持出口导向战略，成绩显著自1975年韩国政府制定了关于汽车产业的出口导向战略以来，韩国汽车的出口量逐渐增加。80年代开始大量出口，到了1995年，韩国汽车年出口量已达到了110万辆，一跃进入了世界出口大国的行列，位居第6位。2007年底，韩国汽车出口已达357万辆，占年总产量的68.7%，汽车出口总额达到320亿美元，远远超过2006年285亿美元的出口额。而2008年韩国汽车出口总额为489亿美元。3.有效保护本国市场，大力发展自主创新能力近年来，韩国依靠其大力地引入外资发展自主创新能力。克服对外来技术的依赖，形成自己独立的技术研发能力，是韩国汽车作为世界汽车领头羊的秘诀之一。通过生产、学习、研究协同开发技术，集中建立科技研究队伍，加强科技人才的培养和引进。而且韩国政府在研发资金，设备等方面都给予大力的支持2。(二)中国汽车产业的基本现状1.走合资合作道路，大力发展汽车产业，使之成为支柱产业之一中国汽车产业的发展与韩国相比起步较晚。改革开放以来，中国汽车产业走了一条对外开放、合资合作的道路，效果显著。我国汽车产量从年产100万辆到200万辆用了八年时间，但从2001年的246万辆到2007年的888.24万辆，平均每年增加近100万辆，2008年全年的汽车产量已经达到934.5万辆，超过韩国，居世界第二位。2.加入WTO后，汽车出口量日益增加加入WTO后，中国对国外汽车的关税降至25%，进口配额降到零，这样一来，刺激了国内汽车的生产，而且还拉动了汽车的大量出口。随着经济的迅速发展，汽车出口逐步增加，2007年出口总额超过了300亿美元。上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团等中国大型汽车企业到2008年年底产量都突破了100万辆。中韩两国在利用外资发展本国汽车产业的过程中之所以取得了不同的成就，就在于两国利用外资所走的道路与采取的政策是不同的。二、以产业链为主线的中韩汽车产业利用外资模式比较总体说来，由于基本国情、经济发展的程度、发展汽车工业的起步快慢不同等客观原因，中韩两国利用外资所走的道路是有所差异的。韩国汽车产业的发展属于产业主导型发展模式，该模式以自主开发、自主建设、自主生产、自主销售为指导思想。中国汽车产业目前运行的是产业依附型发展模式。产业依附型发展模式是指一种缺乏自主权而主要依附发达国家的资本、市场和技术等来发展本国产业的模式。在加入WTO后，我国汽车产业一直秉承着“市场换资本，市场换技术”的原则。在该原则下，我国只能以国产化率的要求和技术转让作为允许外国在华投资、允许外资进入该产业的条件。具体而言，笔者以汽车产业链中所包含的零部件生产采购、装配整车、汽车维修保养和汽车售后服务等方面以及两国制定的产业政策为主线，对利用外资这一问题进行比较分析。(一)中韩两国在零部件生产方面的比较1.韩国在零部件生产上采取了引进消化外部技术的模式在韩国汽车起步阶段，韩国政府积极利用外资解决了汽车产业发展初期资金短缺等问题，而且引导企业引进西方发达国家的先进技术发展汽车工业的基础性生产。为了坚持国产化独立、完整的发展以及培养产业的自主能力，韩国政府并非一味地依靠外资，而是有限制地让外资的直接资本进入国内市场3。1972年，韩国政府颁布了中小装配厂废止措施，规定中小汽车企业只能从事零部件的生产，有效防止了乱建汽车厂的现象。这样一来，韩国的各大汽车公司都从一开始的采取购买技术的方法，逐渐转向了培养企业主动性和自主性上，最终当自身条件成熟时，先后结束与外资的合作。2.中国汽车零部件生产国产化程度低由于中国巨大的汽车市场一直受到高关税和进口配额的限制，大部分的外资只能通过与国内企业合资合作的方式避开高关税壁垒，进入国内市场。至2003年4月底，中国汽车行业中中外合资企业共有800多家。随着关税逐渐降低为0，至2007年底，在汽车生产领域中中外合资合作的企业已达到上千家。虽说外资的利用着实推动了中国汽车各方面的进步，但即便如此，外资在华并非漫无规范的投资，他们依据自己的市场投资战略，投资领域有所偏重。据统计，截至2006年底，投向零部件生产的项目比重仅占他们在汽车领域中所投资的总体项目的38.6%。到目前为止，由于没有掌握核心的研发生产技术能力，无法拥有自主知识产权的汽车产品，大多数关键零部件依赖进口，这样一来组装整车的成本与其他国家同行业相比较高。(二)中韩两国在装配整车方面的比较1.韩国在装配整车方面利用外资的三个阶段到目前为止，韩国的汽车工业经历了起步、国产化自主发展、自主创新三大阶段，外资的进入主要通过单纯技术引入、合资合作及并购三种方式。以韩国现有主要汽车生产企业现代起亚、通用大宇、上汽双龙和雷诺三星4家公司为例。第一阶段(19621973年)：起步期。以1962年建立了第一家现代化轿车装配厂为标志。在韩国政府第一个5年计划指导下，通过SKD方式，先后与日本NISSAN、TOYOTA等国际知名公司合作，引进技术进行生产，使韩国汽车业步入正轨。为提高零部件的国产化率及汽车产业规模，将SKD组装方式转化成CKD独立生产方式。第二阶段(19741990年)：国产化自主生产。通过韩国政府政策的引导，到1976年，韩国主要汽车国产化率达到了85%以上，汽车生产能力随之扩大，同时各个汽车企业均加大力度培育自主开发能力。而该阶段，外商的直接投资形式从起步阶段的仅仅是技术的单纯植入方式转变为合资合作的投资方式。第三阶段(1991年至今)：自主创新。20世纪90年代初，韩国政府制订出了雄心勃勃的中长期发展计划，要使韩国挤进世界五大汽车生产国之列。至此，韩国各汽车公司把产品开发置于最重要的地位。1991年现代公司制造出了国产化率100%的国产车Accent，使韩国成为了有能力生产独自车型的国家。而之后由于大量地举借外债，导致其在1997年亚洲金融危机中严重受创。外商借此通过并购，使大量的资本技术涌入韩国汽车产业，减轻了一些债务。其中，现代公司兼并起亚公司，并与戴克集团结成联盟；2000年法国雷诺公司并购三星公司70%的股份成立雷诺三星公司；2002年10月，通用公司收购大宇；2004年10月，上汽集团以5亿美元收购双龙公司48.92%的股份，成立上汽双龙公司4。2.中国在装配整车方面利用外资的情况外商在华投资不仅带来了大量的资金、同时还引进了先进的知识技术和管理经验。由于要服从自己的投资战略，大部分的外商热衷于投资装配整车，不注重国产化。根据他们的投资考虑，到1995年底，外商投资项目中57.9%投向了轿车生产企业的整车项目，并都集中在轿车项目中。外商投资企业大都是从国外进口散件而后组装汽车，获得利润。此外，在股权结构方面，虽然中方掌握汽车合资企业的自主经营权，但外资对于中国汽车企业控股权的争夺依然非常激烈。大多整车生产企业外资控股所占的股权比例已经达到了能与中方相抗衡的地步了。(三)两国在汽车后市场方面的比较所谓的汽车后市场，也称汽车售后服务市场，是指汽车销售过程中所需要的各种服务构成的市场，如汽车配件供应、维修保养、汽车用品、汽车改装、二手车经营、金融服务、汽车俱乐部、汽车检测、汽车认证、汽车导航等5。1.韩国紧握汽车后市场在韩国的汽车后市场中，韩国几大汽车公司现代、大宇、三星等在汽车服务业领域同样也占据一席之地。这些本土知名的大型汽车集团在汽车产业链上进行一条龙的服务，从销售到售后，汽车维修、保养、汽车零用配件、汽车检验等等都有各自的品牌，而且它们不断地推陈出新，进行改革和协调，努力做到与世界同步。相比而言，外国直接投资或跨国公司的4S店在韩国并不多见，韩国汽车仍然紧紧握住它们的本土市场。2.外资大量涌入中国汽车后市场由于拥有1200亿元的市场规模及高达40%的利润率，近年来世界著名的汽车服务品牌德尔福、博世、黄帽子、AC德科等涌入中国汽车后市场。这些世界汽车服务品牌在中国市场上提供一站式综合服务，设备齐全，服务优良。现阶段，中国国内汽车售后服务市场仍处于起步阶段，国内企业大多是小作坊型的，没有形成规范、完善的价格体系和服务标准，乱收费现象依然普遍存在；观点落后、从业人员素质差、管理水平和技术手段落后等问题相对突出。(四)中韩两国汽车产业利用外资产业政策的比较1.韩国政府实施的政策(1)1997年以前，韩国政府长期限制进口。为了保护国内市场的发展，韩国政府对汽车实行了长期的限制进口政策，如1962年制定的汽车工业保护法大幅提高了汽车进口关税，直到1985年韩国汽车工业基本具备国际竞争力后才开始逐步降低进口关税，此外，韩国政府还设置不少非关税壁垒，如禁止进口汽车在电视和报纸上作广告等。(2)1997年后，韩国政府调整对外政策，大量引入外资。1997年亚洲金融危机爆发，韩国政府调整利用外资政策，加大外资的出了10.5%的股权。除此之外，韩国政府还为外商投资出台了相关的优惠政策，对投资高新技术的外资企业给予减免税等多项优惠并鼓励跨国公司设立R&D机构，促动了外国资本加大力度对韩国汽车的投资，使投资金额大幅上升。(3)出口导向型战略引导韩国汽车走向世界。1975年韩国政府提出了以出口为导向的外向型汽车发展战略，1976年7月韩国汽车开始出口。1996年韩国汽车的出口突破了100万辆，2004年韩国汽车的出口突破了200万辆。2007年底，韩国汽车出口已达357万辆。由于受金融危机的影响，2008年4月韩国汽车出口量同比下降2%。但是总而言之，韩国汽车实行出口导向型的经营战略是十分成功的，出口行为使韩国汽车产业在不牺牲规模经济效益的前提下，进一步刺激了技术转移和技术改进，降低生产成本，提高了产品在国际市场上的竞争力6。2.中国政府实施的政策(1)加入WTO前，中国长期实行保护政策。汽车产业作为发展中国家的支柱产业之一，中国制定了高达80%的进口汽车关税并限制进口汽车配额，保护国内市场，外资只能以合资合作的形式进入中国市场。但大多合资企业较看中中国大陆市场，把国内销售放在优先地位，并不重视中国汽车的出口。根据OICA统计数据，2002年世界汽车出口量为2210万辆，占汽车产量的37%以上，而我国2002年汽车产量已超过300万辆，出口量却不到6万辆，所占比例小于2%。(2)加入WTO后，中国加大贸易自由度。在中国加入WTO后，随着进口税率的逐步降低，贸易自由化势不可当，国内几大汽车生产企业面临着巨大的挑战，他们在国内建立起来的遍布全国的销售服务网路在关税降低、进口车大量进入国内市场起到了一定的缓冲作用，但该作用持续的时间不长。2005年1月，中国取消了汽车进口许可证和进口配额的限制，2006年7月，汽车整车进口关税调整到了25%，汽车零部件关税降至10%，这意味着，中国汽车产业面临外国直接投资及外国汽车商品大量进入中国市场的状况。2007年始，汽车整车对外进口关税降低至25%，进口配额的取消使国内的汽车生产商面临着前所未有的压力。此外，中国政府针对汽车产业的发展也提出了一些相应的鼓励政策，中国产业发展政策中指出要支持汽车产业中零部件企业的发展，鼓励外国先进生产技术的引进并给予税收优惠等政策。三、中韩汽车产业利用外资比较后的几点启示中国汽车产业通过利用外商投资取得了长足的发展。由于国情和所处的环境不同，中国利用外资发展汽车产业的模式是与韩国不同的，因此我们要从韩国先进的经验做法中找寻适合自己国家汽车产业发展的思路并结合实际情况加以利用。1.坚持汽车产业利用外资方针以顺应经济全球化趋势目前，中国对外开放的程度相当高，加入WTO后，大量的外资流进中国市场。因此中国汽车产业应该把握这一时机，更进一步地吸引外资并引进国外先进生