_第一届中国近代交通社会史学术研讨会_综述.pdf

史学月刊年第期学术综述“第一届中国近代交通社会史学术研讨会”综述张志国耿科研江沛（南开大学历史学院，天津）关键词中国近代交通社会史；近代交通体系；社会变迁；交通枢纽；城市化；铁路；航运摘要年月日，“第一届中国近代交通社会史学术研讨会”在天津举行。与会学者就近代交通体系的形成及其政策、近代交通体系的功能、近代交通体系与区域变动、近代交通体系与城市化进程、近代交通体系与航运变迁、国际视野下的近代交通体系等问题展开热烈研讨，对近年来中国近代交通社会史研究的薄弱领域和若干前沿问题进行了反思与展望，并呼吁大力开展中国近代交通社会史的研究。中图分类号文献标识码文章编号（）“”（，）：；：“”，年月日，由教育部人文社会科学重点研究基地南开大学中国社会史研究中心、南开大学历史学院、中国社会科学院近代史研究所近代史研究编辑部、天津社会科学院历史研究所、中国现代史学会共同发起并主办的“第一届中国近代交通社会史学术研讨会”在天津召开。来自日本及国内余所高校、社会科学院系统的余名研究中国近代交通史的学者参加了会议，共提交论文篇。与会代表围绕近代交通体系的形成及其政策、近代交通体系的功能、近代交通体系与区域变动、近代交通体系与城市化进程、近代交通体系与航运变迁、国际视野下的近代交通体系等问题进行了深入研讨。一近代交通体系的形成及相关政策近代中国的现代化是在西方列强的侵略下被迫展开的，这决定了清廷筹建近代交通体系时，既要注重经济的需求，亦要考虑行政管理及军事、国防因素；而资金与技术的匮乏，使得向列强出让路权或经营权成为清政府的无奈之举。在此背景下，清廷却从未放弃铁路国有政策。相关问题的探讨，是考察近代中国交通体系的性质、中外关系及其社会影响的不可或缺的环节。江沛（南开大学历史学院）在清末华北铁路体系初成诸因述评一文中认为，清末的铁路建设，并非完全出于经济发展或工矿业的需求，政治与军事也是不可忽视的两个因素。尽管如此，除个别线路具有巩固边疆的国防意义外，华北多此次会议由南开大学历史学院江沛教授主持的教育部新世纪优秀人才支持计划项目（）、教育部人文社科重点研究基地重大招标项目（）资助。数铁路的建设以北京为中心，自然沿袭旧有官道、驿线或商路进行南北向展筑，一些线路则因受制于出资国家的利益，以沿海港口城市为终点进行东西向修建。值得注意的是，强化行政管理的初衷，并不能影响近代中国经济转型受制于外贸拉动以及华北区域铁路网络服务于经贸活动的突出特性。由此，华北区域特别是东部沿海城市如天津、青岛的工商业发展，导致铁路运输网络中物流走向呈现出以东部带动西部的现象。以往以行政中心为主导的传统商业网络，渐次演变为以东部港口城市为终极市场、以具有铁路交通条件的各行政中心为中级市场的新型商业网络。华北区域工商业发展及城市变动的新格局，反过来也推动了以铁路为骨干的现代交通体系由东向西梯级建设。苏全有（河南师范大学图书馆）的论文论清末的干路国有政策，以清末干路国有政策在推行时机选择、执行人选和方法上均存在错误为切入点，较为系统地分析了邮传部尚书盛宣怀将川路列入四国借款合同而触动民众排外情绪，以股份而非现款返还四川绅商与民众的决策。清廷在湘、粤两省政策与四川有所不同而致使歧视川人谣传四起，从而引发了川省民众从保款到假保路、真保款进而真保路的抗议风潮。陈晓东（苏州科技学院历史系）在股东维权与政府夺权之争一文中指出，清廷颁布“干路国有政策”后，商办川路公司宜昌分公司的多数股东反对国有，特别是清廷对川路公司已用款、尚余款采用不发还现银而转为国有铁路股票的做法，激起了股东们的强烈不满。他们以公司律对抗清廷上谕，并拒绝邮传部及川督赵尔丰接收宜昌分公司的指示，罢工、罢市运动遂兴，终酿血案，成为官民决裂、诱发武昌起义的导火索。尹铁（浙江教育学院历史系）在夷夏之防与晚清铁路论争一文中，从宏观视角探讨了年间清廷高层内部的铁路论争，从最初的反对修筑铁路、担心“夺民之利”、担心损及国防与军事，到最终筑路利于工矿业发展、固防强兵、救灾及拱卫京师等意见渐成强势。这场长达年的论争，其意义超出经济层面，涉及到政治、文化价值等层面，“夷夏之防”的文化观贯串其中。晚清铁路初创时的艰难历程，揭示了早期现代化屡被延误的深层次文化心理根源。在华资银行业与南京国民政府时期铁路建设以京赣、浙赣铁路为中心一文中，马陵合（安徽师范大学社会学院）指出，南京政府时期的铁路建设具有主体多元化、筑路资金来源由以前的外资转为以公债形式筹集的内资为主、华资银行以债券抵押借款为主要借款模式、内外资结合以及由华资银行团充当代理人借贷外资等特点。这既是对晚清以来借债筑路政策的调整，也是国内外金融形势变化下的一种选择。京赣、浙赣铁路建设过程中，华资银行逐渐形成了放款和投资的新模式，进而促进了近代金融业的发展，形成了中外合作、以材料借款的形式引进外资的模式，降低了外资以借款抵押控制铁路建设及经营的可能性。邹灿（南开大学历史学院）的论文建国初期华北区域的铁路恢复与建设（），探讨了新中国成立初期接管旧有铁路，恢复华北地区铁路系统，以及规范和统一管理体制、实现运营正规化的过程。作者认为，随着整顿的结束，通过政策与资金倾斜，对铁路系统进行了大规模改造与新建，华北地区铁路系统的效能大为提升，在全国铁路网中发挥着核心功能并对整个铁路系统起到重要的衔接作用，全国铁路网格局由此基本定型。二近代交通体系的功能近代交通体系对现代经济与社会结构的影响是全方位的，其功能也是多方面的，对其功能的探讨自然也是近代交通社会史研究的一个重要组成部分。在京奉（北宁）铁路与民国时期冀东植棉业的发展一文中，李海滨（中国铁道博物馆）认为，民国时期冀东地区植棉业呈现迅猛发展的态势，京奉（北宁）铁路运输发挥了基础性的推动作用。随着以铁路运输为中心的新交通体系的形成，以水运为骨架的旧有棉花运销体系并未衰退，而是借助铁路存续甚至强化，新的棉花运销体系得以生成。徐畅（山东大学历史文化学院）的过程与影响：近代中国粮食进口简论一文在对近代中国粮食进口数量和价值进行详细统计的基础上，就粮食进口的具体发展过程、阶段特征、性质与影响进行了深入探讨，认为年代初期之前的粮食进口主要表现为调剂和补充性质，在一定程度上促进了沿海地区经济作物的种植和自然经济的解体，对粮食短缺也发挥了一定的缓解作用；但是此后，世纪二三十年代粮食进口数量激增，也对中国的工农业发展形成了一定的冲击。薛毅（武汉大学历史学院）的论文华洋义赈会的防灾理念与公路建设实践，较为细致地分析了华洋义赈会提出的“救灾不如防灾，防灾要靠民众”的理念。通过华洋义赈会办理的筹款赈灾、以工代赈与兴修公路和水利工程等救灾、防灾举措，启发我们应该重视公共领域民间社团的重要性，对于理解民国时期基层社会运转特别是构建公民社会、重构国家与社会关系具有启示意义。秦熠（中南民族大学民族学与社会学学院）的论文民国前期泰安、曲阜铁路旅游服务研究，通过对运输车辆更新、旅行社增加、服务条件改善等方面的考察，探讨了华北铁路网初步形成后泰山、曲阜两地旅游业借助于交通渐成旅游热点的历史过程，进而分析了泰山、曲阜两地服务业的兴盛对当地经济的振兴作用和对民众社会心理的影响，认为正是铁路交通的出现，使得具有传统文化象征意义的泰山和曲阜渐趋平民化和世俗化。张利民（天津社会科学院历史研究所）的论文交通环境变革中的传统运输以华北区域为例，在列举山东小清河沟通海运，黄河中下游流域水运，尚能通航的大运河山东聊城至临清段、济宁至镇江段，卫河沟通河南省道口镇至天津水运，河北省东部多条河流汇集天津而形成水运网等事例的同时，探讨了华北各省没有建设铁路、公路的山区，仍然以传统的畜力车或人力车作为主要运输工具的状况。他认为，铁路、公路等现代交通工具的使用，在对传统运输方式形成巨大冲击的同时，传统运输方式以“联运”的形式对华北区域交通运输体系起到了补充和完善作用。张彩霞（厦门大学台湾研究院）的论文近代台湾交通与军事防御，分析了中法战争时期法国以控制交通为手段进攻台湾的战略，同时对阻止法军南下的台湾热带自然地理条件也做了说明。中法战争后，台湾巡抚刘铭传倡议在台修建铁路，认为铁路既可以沟通南北、繁荣贸易，更能提高军队的机动性以固海防，正是源于中法战争的惨痛教训。朱从兵（苏州大学社会学院）在铁路与近代社会力量的成长一文中，把“社会力量”（绅商阶层、新知识分子群体，与铁路产生关联的农民和小手工业者、小商业者等）视为与官方权力或官僚阶层相对的一个概念，进而探讨了近代铁路与社会力量成长的关系，并对近代中国的社会力量、官方和外人三者之间围绕铁路建设及运营的博弈关系做出了富有启示性的评价。他认为，铁路的运营不仅为促进社会力量的成长提供了物质基础，改变了人们的生活环境，而且培育了近代趋时趋新的心态，促进了思想开通，熔铸了民族精神和近代经济意识。铁路运营需要经济统计和专业会计，对于养成民众的科学思想也具有一定的推动作用。刘阁春（天津科技大学法政学院）则把视野延展到宏观的层面。他在近代铁路交通与社会的演化一文中指出，近代中国铁路运营过程中，风水、时间、性别等观念得以重构，铁路建设利于经济、国防的认识得以深化；铁路建设促进了新式教育、近代铸造业、煤炭开采业、机械制造业的发展，加速了自然经济解体，促进了城市化进程。三近代交通体系与区域变动以铁路、港口为骨架的近代交通体系的建立，是工业化规模生产、区域内或区域间大规模贸易的必然要求。近代交通体系的构建，引发了传统贸易线路的迁移，推动了新的生产中心和经济中心的形成，促使沿线区域的农业生产呈现专业化、商品化趋势，一批新式交通枢纽城市得以建立。其所产生的重要影响，深刻改变了区域的经济与社会结构。因此，近代交通体系与区域变动之间关系的研究，成为当前研究的热点之一。丁贤勇（杭州师范大学历史系）的论文近代交通与浙江市场空间结构的嬗变一文认为，浙江省联系外部的传统商路因经钱塘江和信江（鄱阳湖）两大流域的交汇处而呈弧线型，流域内的传统商路则以树叉型散开。铁路的引入导致这种原有的交通与贸易格局发生改变，跨流域的弧线型商路被相对直线的铁路所取代，流域内部则被铁路、公路横切而贯通，商路网络从而得以优化。城镇格局从传统的依河分布变为沿铁路线分布，城镇的腹地因铁路、公路、水运网络的形成而大大拓展，市场外部边界扩大，城镇辖区亦沿交通线向外延展。以铁路为主干的新式交通体系的建立，便利了米、茶、生鲜和农副特产的外销，提高了农产品的商品化程度，但也导致了浙西农村在外来商品倾销下逆差增大与手工业破产。与此同时，新式交通使得商人活动半径增大，不同城镇商人的商权因各自交通便利情况、终极市场条件而扩大或缩小，地缘性商帮时有更替，宁波凭借临港地理优势及背靠上海之利而崛起，“无宁不成市”替代了传统的“无徽不成镇”。张晓辉（暨南大学文学院）在近代岭南铁路建设与社会发展一文中指出，岭南地处近代中国的开放前沿，以粤港澳为中心的铁路、公路、水运一体化近代交通体系，虽然形成时间晚于中原地区，但铁路建设在张弼士、陈炯明、孙中山等名流及社会各界关注和推动下起步较早。资金与技术的匮乏，导致外商纷纷染指潮汕路、汕樟路、粤汉路、广汕路、广九路等，国人则在民族主义情绪的激励及维护利权的旗帜下极力抗争。他认为，岭南铁路具有国际性与开放性、背景复杂、华侨大力支持、建设形式多样化、与外资关系密切等特点，促成了大小不等的经济辐射圈，既为此后的抗战做出了贡献，同时也为现代岭南铁路的建设打下了基础。由于清末民初的铁路建设多集中于华北，该区域铁路建设的经济与社会价值也是近年来学界探讨的一个热点。在铁路与豫北经济的现代转型（）一文中，马义平（南开大学历史学院）主要从铁路与豫北煤矿业的兴盛、轻工业的发展、棉花种植的专业化与商品化三个方面的互动关系，探讨了铁路对豫北经济现代转型所发挥的重要作用，并对铁路与传统价值观念的冲突做了简明分析。李丽娜（广东工业大学文法学院）的论文铁路与山西区域经济近代化进程（），分别从晋南棉粮产区的发展、晋中（榆次、太原）工商业区的嬗变、晋东（阳泉）矿业区的崛起以及晋北（大同）矿业、农畜业混合区的演变四个方面，探讨了正太铁路和同蒲铁路对山西各区域特色主导产业的形成，对晋中、晋东城市格局变化以及区域经济近代化进程的推动作用。通过滇越铁路与民初云南社会一文，吴强（云南省档案馆）考察了年间滇越铁路对于促进云南社会演变的重要意义。中法条约的签订，法国意在通过建设滇越铁路将云南纳入其东南亚经济势力圈，以抵制英国势力的扩张，扩大在中国西南地区的经济掠夺。与此同时，滇越铁路的开通，彻底改变了云南与外部世界的往来路径，不仅导致昆明的主动开埠、云南近代工商业的起步，更引发了云南经济、政治、社会的整体变迁。郭海成（重庆邮电大学法学院）的论文近代西北开发声中的铁路诉求一文，以经济因素的考量为中心，对近代要求开发西北的舆论展开论述，从节省运输费用、降低交易成本、巩固国防、振兴农工商业、救济灾荒等方面条分缕析，还原了陇海铁路西展时期“交通救国论”的舆论实态。四近代交通体系与城市化进程近代交通体系的建立及发展，对区域社会结构变革的推动首先表现在城市化方面，通过商贸网络的转变，带动经济的工业化转型，提升区域城市的经济与政治地位。显然，近代城市既是近代交通体系作用于社会结构的结果，也是近代交通体系赖以扩张、构建腹地、重塑区域经济与社会形态的基础。左丰力（南开大学历史学院）在胶济铁路与近代烟台、青岛经贸地位的变迁一文中，通过对胶济铁路通车前烟台贸易中心地位的考察，及青岛港建成与胶济铁路筑通后山东半岛贸易线路的变动的分析后指出，烟台、青岛经贸地位的变化，关键在于胶济铁路的联通导致两地在腹地吸附能力上的差异，也表现在港口的货物吞吐量上，青岛港的现代设施能够提供更为优质的服务。烟、青两地贸易地位的变化，及由此发生的山东经济重心从鲁西运河沿岸东移胶东半岛，体现了近代交通体系在近代中国经贸重构中的重要意义，也是近代中国以外贸拉动经济转型特征的典型反映。李玉（南京大学历史学系）所撰“被动中的主动”：晚清岳、长开埠历程及相关问题一文，通过对岳州、长沙早期开埠历程的探讨，可以看出英国之所以逼迫湖南开埠，在于视湖南为其计划中的长江及缅甸铁路的经济腹地。而中方将交通不便的岳州以“约开中的自开”方式开埠，目的在于利益自保，寻求“被动中的主动”。英人则又强迫清廷把交通更加便利的长沙变成自开商埠。作者依据岳、长开埠，得出近代中国“被动发展”、“被动开放”的基本认识。作为近代中国沿海城市公共交通的重要组成部分，电车的出现具有标志性意义。刘海岩（天津社会科学院历史研究所）的电车、公共交通与近代天津城市发展一文认为，年，首条电车线路在天津开始运营。此后，市内公共汽车也开始运营。由于电车线路覆盖了老城区和五国租界区，成为公交系统的核心，公共汽车及人力车处于辅助地位。电车的出现，引发了生计受到影响的脚行和人力车夫的不满，不知利弊的商家也加入抗议。民国初期，压力下的直隶省议会否决了电车公司开通海河北岸线路的计划，导致河北区与海河南岸各区的交通长期不畅。在老城区与英法日租界区交通发达且日益融合的背景下，天津城市空间向东南拓展，导致河北区发展长期滞后。年代，电车被市民普遍接受。公共交通的便利刺激了城市的商业繁荣，加快了城市人口和资本的空间流动，促进了城市居民点、工作、娱乐等功能区的分离，促进了近代天津城市空间的重构。熊亚平、张玮（南开大学经济学院）的清中叶至民国时期河北省市镇的发展以铁路影响为视角的考察一文，通过对年间河北省市镇的数量、分布和规模变化趋势的长时段整体性考察，认为就短时段如年而言，铁路的确对河北省某些市镇的发展影响较大；但就较长时段而言，铁路的开通并未导致河北省市镇数量及空间分布的格局发生显著变化。因此，铁路的影响主要体现在少数位于铁路沿线地区、资源丰富或地理位置优越、设有铁路车站或距车站较近的市镇，如石家庄、唐山、廊坊、秦皇岛等，人口规模和商业规模快速增长；也体现在一些原有商业市镇如滦县、杨村等的衰落上。近代交通体系的特征之一，在于通过交通枢纽的连接与转换，实现快捷运输方式的网络化及延伸。而交通枢纽的构建或是在旧有传统经贸中心基础上继续发展，或因资源优势、地理区位优势、行政中心、军事需求而新设，逐渐成为区域的中心城市，给区域社会结构的变动带来深刻的影响，因此自然也成为学者关注的重点之一。刘晖（南开大学历史学院）的交通变革与近代郑州地域构造的演化一文指出，平汉、陇海铁路的筑通，使得传统的运输渠道以及区域间人员商货的基本流向随之发生转换，郑州地域的经济体系和空间结构亦随之改变。经济重心由水运便利之地向铁路沿线城市的位移，使郑州逐步成长为区域经济的中心地；铁路促进了区域经济的市场化、外向化转型，从而引发地域经济空间的转换；铁路交通网络的初成，使得原本分散的地域结构和人口布局呈现集聚的趋势，由此带来郑州地域市镇的兴衰更替，传统市镇趋于衰落，铁路沿线一批新兴市镇悄然崛起。李惠民（河北省广播电视大学）的论近代石家庄铁路枢纽的特点一文指出，因京汉、正太路轨距不一，交汇于石家庄的两条铁路无法进行直接联运，给石家庄的铁路运营与管理带来诸多不便，却促使石家庄因搬运业、转运业的兴盛而逐渐发展起来。此外，石家庄铁路枢纽长期以丁字形存在，南北向的平汉路与东西向的正太路所形成的“”字型，将城市空间切割成为东西两部分，伴随城市不断扩展，其负面影响日益凸显。在火车站沿革与近代北京交通枢纽的成长（）一文中，曹海燕（南开大学历史学院）以火车站的设立、增设为视点，认为区域传统交通网络在清末因京汉、京奉、京张铁路的建设并相继在京城外围设立火车站而发生变迁，火车站自马家堡站、丰台站、卢沟桥站、正阳门站到西便门站，逐渐从外围向城市中心推进。以前门为核心的北京火车站及周边车站的建造，突破了城墙限制，城市空间得以拓展，郊区集镇迅速发展，是北京向现代都市发展的一个重要标志，但同时也破坏了北京古城墙的完整性和传统城市空间结构的和谐与统一。五近代交通体系与航运变迁毛立坤（南开大学历史学院）在晚清东南沿海口岸对外航线与港势地位的变迁一文中，通过对晚清时期东南沿海个通商口岸对外航线的实证分析，阐述了通商口岸对外航线和港势地位的变化过程，以及航线结构内中短程航线（如上海宁波温州、香港汕头厦门福州等）、跨区航线（如海参崴北海、漕粮北运线等）、远洋航线（如中国至欧、美、日本等）之间的相互依存关系。该文提出东部沿海的港口可分为三个不同层次的口岸，因对外航线结构不同，功能差异也较大。显然，港口对外航线和港势地位、沿海物流和港口集散能力之间存在着密切关系。王列辉（华东师范大学中国现代城市研究中心）提交的近代上海港崛起的机制分析一文认为，上海港在发展初期凭借其处于沿海航线与长江航线交汇点、中外航线交汇点等良好的区位条件得以迅猛发展，各种资源在上海港形成临港集聚效应，形成报酬递增和自我增强的机制。此外，近代上海港的集聚优势还得益于技术（航道疏浚、机械修筑、深水码头）及制度（财政、金融、税收）层面的支撑。诸种优势共同推动了上海港的发展，港口和城市发展之间亦形成了良好的互动关系。在从帆船到铁路：试论漕运与中国交通工具近代化一文中，倪玉平（北京师范大学历史学院）认为，晚清漕粮海运，在直接推动以沙船为代表的传统木帆船业发展与壮大的同时，也带动了沿海经济的发展。由于洋轮侵入导致沙船业衰落，在与洋轮争夺航运权的过程中，李鸿章创办了轮船招商局，催生了中国的机轮运输业。此外，由于世纪初铁路参与了漕运的有关业务，使得漕运逐渐形成由河运海运部分铁路运输共同承担的基本格局。张志国（南开大学历史学院）的论文试析陇海铁路与抗战前连云港的关系，考察了民国时期陇海铁路与连云港的运营状况，以及山东中兴煤矿对于港口的支撑作用，分析了因港而设的连云港城市的发展及其与周边城市的关系。作者还探讨了制约连云港发展的不利因素，如连云港港口内陆腹地的经济较为落后，金融体系较为混乱，连年战乱导致社会动荡，运输状况不佳致使陇海路及连云港均负债累累等。他认为，近代东部沿海港口，由于其贸易线路相对稳定、腹地分割大致形成，而外贸需求并无较大增长，港口的过密设置、重复建设，都会导致资源及设施的重大浪费。民国时期航空业处于起步阶段，对经贸影响有限，以往的相关研究也较薄弱。谭刚（西南大学历史文化学院）的论文年欧亚航空公司的经营管理与业绩分析指出，欧亚航空公司之所以迅速发展，除国民政府积极支持和公司经营管理得当外，也与德国将之视为中德经济合作的重要内容而加以扶持有关。欧亚航空公司在规范管理规章制度、更新机型、完善通讯导航系统、加强机场建设、提高服务质量等方面不断下功夫，最终在连续亏损的情势下于抗战前实现了盈利。六国际视野下的近代交通体系以机械力为动力的近代交通体系，包括铁路、公路、港口与现代航空，在中西方各国的现代化进程中发挥了极为重要的作用。将中国近代交通置于宽宏的国际视野之下进行比较研究并审视其意义与价值，是十分必要的，这也是此次研讨会的内容之一。谢俊美（华东师范大学历史文化学院）的从中日两国近代发生的“兴修铁路之争”所想到的以东（京）横（滨）铁路、（天）津通（州）铁路为例一文，分析了近代中日两国在早期兴修铁路问题上的论争，认为日本反对修建铁路者的着眼点并非在“铁路”而在“借款”，担心由此招致外资对日本的控制；而中国反对修路者则是关注修路本身，视铁路为西方侵略中国的利器，终致日本东横铁路修成而中国津通铁路搁浅。他认为，当时中日两国领导者不同的政治气度及眼光，直接影响到两国现代化进程的结局，也注定了两国不同的历史命运。千叶正史（日本明治学院大学经济学部）的试论世纪初日中两国铁路国有政策之关系一文指出，日中两国的铁路国有化政策是密切相关的。日本政府的铁路国有化目标不仅包括其国内铁路，而且还在日俄战争后确立了对朝鲜半岛及中国“东三省”南部铁路的支配体制。列强支配的铁路特别是满铁的存在，无疑影响到清政府的铁路政策。为对抗日本，清廷认为铁路网必须由国家控制，并于年开始推行铁路国有化政策。这是中国铁路国有化的重要开端之一。铁路国有政策在当时的历史时态下具有积极意义。中日两国间的交通联系，也是与会学者所关注的一个焦点。在清代轮船招商局汽船与日本一文中，松浦章（日本关西大学文学部）探讨了以往较少探讨的清末轮船招商局对日本航线的开辟与经营。轮船招商局早年曾断续地多次尝试日本航行，引起日本业界的恐慌并推出了“乘船证书”等抵制措施，使轮船招商局在日本设置代理员、开设日本航线的计划终归失败。杨蕾（日本关西大学大学院）的论文世纪末至世纪初日本天津汽船定期航路，通过对日本主要汽船会社的社史、海运广告、领事报告及新闻报道等史料的细致整理，并参考当时的旅行日记，详细考察了当时日本开通和运营天津定期航线的原因、过程和结果，并对到港轮船的名称、班次、运输货物的种类及数量等进行了量化分析。祝曙光（苏州科技学院人文学院）的回顾与启示：日本的铁路史研究一文，在梳理日本的铁路史特别是“二战”后的铁路史研究成果的基础上，宏观分析了日本学界铁路史研究成果的价值及其对中国铁路史研究的启示意义。他认为，日本铁路建设、运营和管理部门在铁路史研究中始终占据突出地位，中国的铁路史研究应该汲取日本的相关经验。耿科研（南开大学历史学院）以年代美国与晚清中国的电报为题，利用以美国外交文献为中心的大量中外文资料，探讨了美国商人和电报公司在利益驱动下积极推动电报业务进入中国的策划