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某农用运输车驱动桥设计及强度分析论文.doc

某农用运输车驱动桥设计及强度分析【CATIA三维图+有限元分析】【3张图纸】【优秀】

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关键词：: 农用运输车驱动设计强度分析 catia 三维有限元分析

资源描述：

某农用运输车驱动桥设计及强度分析

58页 20000字数+说明书+任务书+外文翻译+3张CAD图纸+CATIA三维图+有限元分析文件

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摘要

　　　驱动桥的零件很多,结构复杂. 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。本文主要是关于某农用运输车驱动桥设计及静强度分析.

首先,对驱动桥的设计特点结构特点进行了简单的说明.运用传统力学的计算方法和已知驱动桥设计参数进行计算,在设计过程中对驱动桥及各总成的结构进行具体选择,并且对其的强度进行详细的校核.然后利用AutoCAD建立二维图;结合驱动桥的结构特点和工作原理运用三维建模软件Catia建立三维模型.最后应用Catia中的分析模块对驱动桥壳进行静强度分析.

关键词:Catia V5;驱动桥;有限元分析

1 绪论..1

1.1 现代驱动桥研究状况及问题的提出..1

1.1.1 现代驱动桥简介.1

1.1.2 驱动桥设计与分析的理论研究现状..2

1.1.3 现代驱动桥设计与分析理论目标的总体要求.4

1.1.4 我国驱动桥设计产业状况及问题的提出5

2 驱动桥设计..6

2.1 主减速器设计..6

　　　　2.1.1主减速器的结构形式.6

　　　　2.1.2主减速器的基本参数选择与设计计算..9

　　　　2.1.3小结20

　　2.2差速器设计..20

　　　　2.2.1对称式行星齿轮差速器工作原理.21

　　　　2.2.2对称式圆锥行星齿轮差速器的结构22

　　　　2.2.3对称式圆锥行星齿轮差速器的设计22

　　　　2.2.4小结26

　　2.3驱动半轴的设计.27

　　　　2.3.1结构形式分析27

　　　　2.3.2全浮式半轴的结构设计..28

　　　　2.3.3全浮式半轴的强度计算..29

　　　　2.3.4半轴的结构设计及材料与热处理.29

　　　　2.3.5半轴花键的强度计算30

　　　　2.3.6小结30

　　2.4驱动桥壳的设计.31

　　　　2.4.1整体式桥壳的结构.31

　　　　2.4.2桥壳的受力分析与强度计算31

　　　　2.4.3桥壳的静强度分析.31

　　　　2.4.4小结33

3 CATIA 三维..34

3.1主减速器..34

　　　　3.1.1主动锥齿轮三维建模.34

　　　　3.1.2 主减速器壳三维建模39.

　　　　3.1.3 轴承三维建模39

3.2差速器41

3.2.1齿轮三维建模.41

3.3半轴三维建模43

　　3.4驱动桥壳三维建模.45

　　3.5轮胎三维建模46

　　3.6驱动桥三维建模..47

4 驱动桥壳的有限元分析..48

4.1计算方法的局限性.48

　　4.2驱动桥壳的静强度分析..48

　　4.3小结.50

结论..51

致谢.52

参考文献53

1.1.3 现代驱动桥设计与分析理论目标的总体要求

　　　驱动桥的结构形式虽然可以各不相同，但在使用中对他们的基本要求却是一致的，这就是设计中各种改进与研究所追求的根本目标，它们可归纳为:

　　　①所选择的主减速比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。

　　　②差速器在保证左右驱动车轮能以汽车运动学所要求的差速滚动外并能将转矩平稳而连续不断(无脉动)的传递给左右驱动车轮。

　　　③当左右驱动车轮与地面的附着系数不同时，应能充分的利用汽车的牵引力。

　　　④驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车的平顺性。

　　　⑥能承受和传递路面和车架或车厢间的铅垂力、纵向力和横向力，以及驱动时的反作用力矩和制动时的制动力矩。

　　　⑥轮廓尺寸不大以便于汽车的总体布置与所要求的驱动桥离地间隙相适应。

　　　⑦齿轮与其他传动部件工作平稳，无噪声。

　　　⑧驱动桥总成及其他零部件的设计应能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求。

　　　⑨在各种载荷和转速工况下有高的传动效率。

　　　⑩结构简单、维修方便，机件工艺性好，制造容易。

　　　要实现以上目标就必须完善驱动桥可靠度与动载的精确计算、同时注重过程

可监控性。　　　驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功用首先是增扭,降速,改变转矩的传递方向,即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩,并将动力合理的分配给左、右驱动轮，其次,驱动桥还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直立、纵向力和横向力,遗迹制动力矩和反作用力矩等。

　　　驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成,转向驱动桥还有等速万向节。

　　　　　　设计驱动桥时应当满足如下基本要求：

1.选择适当的主减速比，以保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。

2.外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。

3.齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。

4.在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。

5.具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩；在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。

6.与悬架导向机构运动协调。

7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修，调整方便

8.某农用运输车驱动桥设计及强度分析设计参数：

　　　　(1) 后轮距：1500mm

　　　　(2) 车轮半径：375mm

　　　　(3) 发动机最大扭矩：161.7N.m／2000～2200 r／min

　　　　(4) 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷=18666.7N

　　　　(5) 变速比：ig1=6.02

　　　　(6) 主传动比：i0＝6.5

　　　　(7) 后悬架板簧托板中心距：940mm

　　　　主要任务要求：利用AutoCAD画出车桥二维图，

利用CATIA画出三维图

　　　　　　　　　　　利用CATIA进行桥壳静强度分析

2.1. 主减速器设计

2.1.1 主减速器的结构形式

　　　主减速器的结构型式，主减速器可根据齿轮类型,减速形式以及主,从动齿轮的支承形式不同分类.

1.主减速器的齿轮类型

　　　主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮,双曲面齿轮,圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式.

　　　本设计采用弧齿锥齿轮. 弧齿锥齿轮传动的特点是主,从动齿轮的轴线垂直相交于一点. 由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合, 因此螺旋锥齿轮能承受大的负荷, 加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另—端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的,但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感,齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏,并加剧齿轮的磨损和使噪声曾大.

2.主减速器的减速形式

　　　本设计采用中央单级主减速器进行设计.

(1)中央单级减速器。

单级主减速器具有结构简单,质量小,尺寸紧凑,制造成本低等优点,因而广泛应用于主传动比i0＜7.6的汽车上.单级主减速器多采用一对弧齿锥齿轮或双曲面齿轮传动.单级主减速器的结构形式,尤其是其齿轮的支承形式和拆装方法,与桥壳的结构形式密切相关.

(2)中央双级主减速器。

双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的主减速器.与单级主减速器相比,双级主减速器在保证离地间隙相同时可得到大的传动比, i0一般为7～12;但其尺寸,质量均较大,结构复杂,制造成本也显著曾加,因此主要应用在总质量较大的商用车上.

(3)双速主减速器.

　　　双速主减速器内由齿轮的不同组合可获得两种传动比.它与普通变速器相配合,可得到双倍于变速器的档位.双速主减速器的高低档传动比,是根据汽车的使用条件、发动机功率及变速器各档传动比的大小来选定的.大的猪传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶,以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间档位的变换次数;小的传动比则用于汽车空载、半载行驶或在良好路面上行驶,以改善汽车的燃油经济性和提高平均车速.

(4) 贯通式主减速器.

　　　贯通式主减速分为单级贯通式主减速器和双级贯通式主减速器.

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某农用运输车驱动桥设计及强度分析.jpg

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内容简介：: 汽车与交通学院毕业设计（论文）题目审批表指导教师X教研室车辆工程职称讲师题目名称某农用运输车驱动桥设计及强度分析题目类型题目类型：1 工程设计；2 应用设计；3 理论研究；4 其它题目来源：A 自拟题目；B 民用科研题目；C 国防科研题目适用专业车辆工程拟指导学生数1题目简介及前期准备工作驱动桥是汽车的重要部分之一，也是汽车专业的一个重要研究方向，本次设计主要内容：利用给定的设计参数对驱动桥进行设计及计算，利用CATIA软件建立其三维模型并进行强度分析。学生分工、进度安排、预期成果、难度及工作量进度安排：第一阶段（2周）：检索资料，熟悉相关理论知识，熟悉CATIA软件，撰写开题报告；第二阶段（3周）：设计并确定驱动桥的结构型式及主要尺寸，。第三阶段（4周）：利用CATIA软件的零件设计模块建立驱动桥三维模型并进行强度分析；第四阶段（4周）：总结试验的经验及分析方法的优劣，进行论文的撰写，准备毕业答辩。预期成果：能够完成驱动桥的设计及三维建模；完成论文的撰写，翻译相关英文文献，提交数模及电子文档。难度及工作量：该题目作为本科生毕业设计内容，难度适中，工作量饱满。专业教研室对题目内容的审查意见1、题目对学生所学课程的覆盖面和综合性好较好一般较差2、题目的理论意义或社会需求大较大一般较差3、题目来源实际课题意向课题自拟4、题目对学生能力的培养好较好一般较差5、题目的前期准备情况好较好一般较差6、工作量太大很难完成大但可以完成适中较小7、难度太难很难完成难但可以完成适中较小8、题目的新颖性新题旧题新阶段旧题修改基本旧题目综合评价及建议：该题目对驱动桥进行设计，并利用catia软件建立三维模型并进行强度分析，具有一定的现实意义。该题目能培养学生搜集资料、分析问题、解决问题的能力，难度和工作量适中，基本符合车辆工程专业本科生毕业设计的要求。专业主任：年月日学院毕业设计（论文）领导小组意见：审批结论：同意开题修改后可以开题修改后重新审批不同意开题组长：年月日附录ASTUDY ON THE PAPID DECELOPMENT FOR CEHICLE ANTI-LOCK Application of ABS(anti-lock brake system) on a motor vehicle is a trend. Our country hacent controlled produce technology and match technology of ABS.Researching match of vehicle ABS will accumulate experiences for match of cehicke ABS of our country,and for developing of our country take bade on this field in the future.ABS was invented in England in 1932 and was begun to be aplide in 1950s on che auto industry.At present,the rate of installing ABS in new motor vehicles exceeds 50% in USA.Future trend of ABS will be TCS and ESP.With increase of public interest in vehicle performance of safety,emission and ride comfort,vehicle electronic control systems have been developed in generations for the purpose of enhancing overall dynamic behaviors by almost all automakers and parts suppliers for decades.The develpment of anti-lock braking system(ABS),for improving vehicle braking and handling performance involves mechanism,electronics,hydraulids,hardware and software design and field test validation,and also requires repeated field tests on various road conditions,which are not easily available.in the very beginning of product development for vehicle ABS,a huge amount of vehicle field tests are required to investigate thecontrol laws by a great number of repeated modifications.Moreover,even inmost repeatable test environments,the road conditions for field tests cannot be controlled exactly to be identical.This inevitably leads to increase of both development cost and cycle time for ABS product.Because of fierce competition in todays business environment,antomotive industries suffer constantly increasing pressure of reduction in the development cost and time of new cehicle electronic products to meet the demends of market and urgent effective approaches to innovation of sophisticated vehicle electronic products.In this paper,a new rapid development method in proposed to develop and test ABS control system efficiently in laboratory environment,which covers the whole process of concept and fuction design,system modeling,off-line simulation,code automatic generation,real-time hardware-in-the-loop(Hil)simulation and final vehicle test validation.this economical ABS raoid development system characterized by a parallel rather than a serial development process is built up with friendly interface for implementation of the present development procedure.The rapid development system is based on HIL simulation technology,and function of sensors and actuators of the control system are replaced by software to simulate a field test environment in a controllable situation.Therefore,consistenty reproducible test conditions are provided and critical safety issues may be solved in the stage of electronic product development prior to in-vehicle tests.The present rapid development system is successfully employed in the ABS control system development and the developde control algorithm has been validated in the vehicle filed test.According to the test measures,the control precise is close to that of the original one.It is proved that the method and the rapid development system are effective an efficient in the laboratory for reduction of expenses in field tests an deelopment cycle.By considering a given precision requirement of rea-time simulation,a vehicle system dynamic model for ABS should be presented as one important part of the ABS rapid development system,which has strong effect on the efficiency and effectiveness of the contrllledto be developed.The vehicle system dynamic model consists of vehicle model,neuro-tire model,brake model subsystem model has been drawn up.Further,calidation of the vehicle dynamic system model integrated by the sub-system model is made fot the future research and the vehicle field test without the ABS has also been performed fot verification of the precision ofthe built-up model under three conditions of pure braking,pire steering and braking while steering,respectively.By esperimental results,it is shown that the vehicle system dynamic model for the ABS is correct an accurate,and can be used in the rapid development system.The design of the rapid development system and the way to realize its functions in the ral-timg simulation environment are presented.Under the direction of the proposed scheme,details of construction process of the ABS rapid develoment system including the software part,hardwre part and interface part are discussed with consideration of its functions extended.The whole procedure of rapid development for ABS i.e,off-line simulation,generic real-times simulation,real-time hardwate-in-the-loop simulation and the validation of the vehicle field test,based on this powerful development system,is further investigated by the ABS rapid development system.Use is made of the present method and the ABS rapid development system for research and development of the ABS controller systematically.The practical algorithm for the ABS control variables is presented,and based on the previous research and development of the ABS controller systematically.The piactical angorithm for the ABS control variables is presented,and based on the previous research achievements,the ABS controller is then applied in the vehicle field test for validation and further modificatiaon. The effectiveness of refined ABS control logic is proved to match the original oroduct by results obtained in the vehicle field tests by the two controllers mentioned above.Furthermore,the most advanced vehicle control system,i.e,ehicle atability control system is studied by regulation og braking forces,the vehicle dynamin stability may be improved.The controller makes the vehicle follow the desired dynamic model by feedforward regulation of side slip angle and the state feedback of bothe the yawrate and side slip angle.By the HILreal-time simulation results ,it is shown that the present control law is quite effective and robust in keeping the vehicle to follow the desired trajectories quickly and exactly even some parameters changing in the system such as steering angle inpit,road friction an vehicle speed.It is demonstrated by theoretical and experimental results that the ABS rapid development system is an extended powerful tool for the development of vehicle electronic controllers.The performance and request of vehicle with ABS includes brake distance,brake deceleration and direction stability of a vehicle during braking.Special insruction lamps must be installed in ABS.If ABS has a breakdown(of machinery),the vehicle can brake urgently by low beginning speed V=40Km/h high beginning speed V=0.8Vmax120Km/h the”G”,”d”road surface using the surplus brake efficacy and the wheels that are controlled by the ABS directly must not be locked.Any part of a vehicle is not allowed to overstep test passageway.The using rate of the G(Kg=0.8),D(Kd=0.3) road surface adhering coefficient should be not below 0.75.On the “DK”road surface,whenthe vehicle brakes urgently by beginning speed of 50Km/h,the ABS shouldcontrol wheel(of a vehicle) to not be locked.Any part of vehicle must nt be allowed to overstep test passageway.When ABS operates completely on “D”road surface,vehicle brakes urgently on the “DJ”road surface by low and high beginning speed from the “G”to the “D” road surface and the ABS controls wheels(of a vehicle)and makes them must not be locked.Any part of vehicle is not allowed to overstep test passageway.With ABS in brake system,full-locking vehicle take all distance of reavel brake by soeed of not below beginning speed 50Km/h during the time “t”on the “D”(Kd=0.3)road surface.All wheels withABS must be in control condition during this time.The match procedure of song hua jiang saimaABS includes:first time high test,adopting performance of master cylinder,confirming of tire,brake and susupension,adjusting ECU first time with basic theory for ABS.logic doorsill,second time high test;winter test.It is needed to do winter test in center of Sweden;approving of low test,approving of final system;taking different test on road surface of high ,low,solit,jump;electromagnetic fields test;software failure test;making mold of ECU ROM ;designing instruments for diagnosis a breakdown(of machinery).Performance of ABS is estimated by vehicle road test.Straight-line brake must be tested on road surface of uniform,such as ice road, snow road,sreel road.The purpose is to measurre brake distance,deceleration and brake sideslip data. Test conditions is road surface of different by different beginning speed.Usually by brake distance ratiowe estimate brake performance condition of vehicle with ABS:Brake distance ratio=(brake distance with ABS /brake distance without ABS and four wheels lock)*100%.On any road surface,brake distance ratio doesnt exceed 110%.Stability of vehicle straight-line brake is estimated by yaw rate of vehicles.When a vehicle with ABS brake on road surface of uniform,its yaw rate doesnt exceed 5 deg/s.Steer brake test include curve brake test,avoid hindering test and change way test.These test must be taken on road surfaces of difference in order to estimate vehicle stability.Brake test on the road surface of difference.This item will estimate control logic and control driveway of ABS.Brake test on the road surface of jump this item will estimate movement responding of identifying road surface for control logic of ABS.Curve line brake test. This item will estimate control and stability of a vehicle with ABS when it ran in a curve line.Void hindering test. This item will control ability and stability of a vehicle with ABS.The real-time hardware-in-the-loop simulation technology is becoming increasingly important as a tool for the development of high level and quality vehicle electronic controllers with a lot of complexities and sophistication.In these paper,a rapid and economical development procedure of the vehicle ABS leads to faster development and more efficient parameter adjustment is comparison with the in-vehicle development in the sense of development preod and cost.The self-developed control algorithm is testifide through vehicle fiele tests,which is significant and satisfactory vehicle braking performance is observed.Successful application of both the rapid development procedure and the rapid development system established for the ABS control system development has shown that the present rsearch supplies an efficient way to develop vehicle electronic system for local automotive industries.附录B车辆ABS控制系统开发与研究ABS在汽车上的应用是一个趋势,我们国家没有完全掌握ABS的生产技术和匹配技术.汽车ABS匹配研究将为我们国家汽车ABS匹配积累经验,为将来我们国家这一领域的发展打下基础.汽车防抱死系统是英国在1932年发明的.50年代防抱死系统开始应用于汽车工业.目前,汽车新车的ABS装车率在美国已超过50%.ABS的发展方向是驱动防滑系统(TCS)和电子行驶稳定性控制系统(ESP).随着高等级公路的不断增加,车辆平均行驶速度有了显著提高.一方面车辆技术向高速趋势发展,但另一方面汽车持有量的迅速增加导致了行车密度的加大.因此,人们对汽车行驶安全性提出越来越高的要求.作为主动安全系统代表的汽车防抱死制动系统(ABS)就是在这种背景提出和发展起来的.这种先进的汽车电子控制制动系统可以提高车辆制动过程中的操作稳定性和制动强度,改善车辆高速行驶的安全性,减少事故的发生.车辆ABS电子控制系统的开发涉及到机械,电子,液压技术,计算机软硬件开发,以及试验技术等方面.在ABS开发的初期,由于受计算机技术发展的限制,一般靠大量道路试验来摸索和控制规律,耗费大量人力,物力和财力,开发周期比较长.在市场激烈竞争和资金周转困难的情况下,传统开发手段已经不能适应汽车工业,特别是电子工业高速发展的需要.针对国内汽车工业发展现状,专家们提出了一种高质量,低成本,高效率的车辆电子控制系统快速发展方法,并建立了相应的快速发展系统.该开发系统可以最大程度的模拟实际车辆在各种工况下的运行状态,在实验室条件下实现对ABS控制系统的快速发展.整个开发过程包括控制系统概念设计,系统建模,系统运动仿真,代码自动生成,硬件实施仿真以及最终产品实验.由于开发平台是统一的,各个开发阶段之间紧密相连,实现交互式的并行交流,大大克服了多余的中间环节,节约了时间和成本.实时仿真需要反映问题本质的ABS动力学系统模型,他是车辆ABS快速开发系统中的最重要的组成部分,直接关系到控制器的开发效率和精度. ABS动力学系统模型主要包括整车模型,轮胎神经网络模型的深入研究,为过多轮胎网络模型学校样本的实车试验方案作出了贡献,并锦兴路相应的试验.为了从纵向,横向和联合工况的动态特性三个方面来验证ABS动力学模型的正确性和准确性,利用试验样车进行了三种工况下的道路试验,即车辆直线制动试验,纯转向试验和制动转向试验.所有试验结果都表明,稳重建立的ABS动力学系统理论上是正确的,基本满足仿真精度要求及后继研究工作需要.基于混合仿真技术,进行了车辆ABS快速发展系统的总体方案和功能设计,并论述了实时仿真环境的实现方法.以总体方案设计为指导,以ABS快速开发系统功能设计为目标,从软件硬件和接口三个方面详细论述了车辆ABS快速开发系统的设计和结构.在车辆系统理论建模的基础上,编制了车辆ABS系统仿真模型;同时根据硬件配置的需要,进行了接口设备,驱动电路和电气系统的设计.应用建成的这一快速开发系统,可以明确了解车辆ABS快速开发的基本方法和基本过程,即从非在线数字仿真,实时数字仿真,硬件嵌入式实时混合仿真,以及实车试验验证整个ABS硬件和开发过程.以车辆ABS逻辑门限制控制方法研究与控制系统开发为主要目标,利用该车辆ABS快速开发系统,对ABS实用化控制逻辑进行了全面研究和系统开发,包括ABS控制变量的实用化算法设计, ABS逻辑门限制实时控制算法设计.把自主研制的ABS路基门限制控制器嵌入到快速开发系统之中,进行控制参数的调整.为了验证自行开发的ABS控制器参数进行精调,最终完成对ABS控制器的快速开发.实车道路试验结果表明,自行开发的ABS控制器有效,运行稳定,达到外国同类产品的控制精度和效果.利用ABS快速开发系统,对目前世界上最先进的汽车电子控制系统对车辆稳定性控制器.通过控制前轴左右车轮制动力动态分配,实现车辆在任何行驶工况下都能按驾驶员意图跟踪理想控制目标.以变道工况和高速转向工况为例,进行了车轮横向稳定性控制的实时混合仿真研究.研究结果表明,车轮在高速变道和转向时,当前设计的基于ABS车辆横向稳定性控制器能够有效控制车辆,使其迅速,准确和安全的行驶;即使在道路条件和行驶改变时,该控制器对参数非线性和不确定性具有较强的适应.文中简历的ABS快速开发系统是一个开放式的车辆电子控制系统快速开发平台.装ABS车辆的性能指标有制动距离,制动减速度和制动时汽车的方向稳定性.防抱死制动系统应设有专门指示灯若防抱死系统发生故障,则剩余制动效能在“G”, “D”两种路面上,以较低的初速度(V=40Km/h)和以较高的初速度(V=120km/h)急踩制动.则由防抱死系统直接控制的车轮不应抱死,车辆任何部分不许超出试验通道.在“G”(取值0.8), “D”(取值0.3)路面附着系数利用率不小于0.75.车辆在DK路面上,以50Km/h的初速度,急踩制动,直接控制车轮不应抱死,车辆任何部分不许超出试验通道.在DJ路面上急踩制动,当防抱系统在“G”路面上完全起作用时,以高低两种速度从“G”路面驶往“D”路面,直接控制车轮不应抱死,车辆任何部分不许超出试验通道.装有防抱死系统的制动系统,在“D”(取值0.3)路面上满载车辆以不低于50Km/h的初速度在时间t内做全行程操纵制动,所有装有防抱死系统的车轮在该时间内不许处于控制状态.ABS的匹配过程包括:1次高u试验;总泵适应性;轮胎,制动,悬架确认;利用ABS逻辑门限控制的基本理论初调ECU;2次高u试验;冬季试验,需要去瑞典的冬季实验场进行;低u试验认可;最终系统认可,在高附着系数,低附着系数路面,对开路面,对接路面进行各种试验;电磁场试验;软件错误试验;ECU,ROM模具制造;故障诊断仪开发等.ABS的性能主要是以装车后进行实车道路试验的方式进行评价.直线行驶制动.应在均匀附着系数路面;冰路面,雪路面,铺装路面进行.主要测试制动距离,减速度和制动侧滑量.测定制动军力的试验条件为各种附着系数的路面和各种制动初速度.评价装ABS车辆制动性能状况常用制动距离比:制动距离比=( ABS起作用时的制动距离/无ABS,四轮抱死时的制动距离)*100%在任何一种路面上,制动距离比不得大于110%.直线行驶制动的稳定性常用汽车横摆角速度来评价, ABS装置的汽车,在均匀附着系数路面上制动时,其偏转角速度不得大于5deg/s.转向行驶制动,包括曲线行驶制动试验,躲避障碍物试验和换道试验,试验应在不同附着系数的组合路面上进行,评价汽车稳定性.不同附着系数组合路面上的制动,本项目对ABS控制逻辑和控制驱动方式的优劣作出评价.附着系数阶跃变化路面上的制动,本项目可对ABS系统控制逻辑中路面识别的动态相应优劣作出评价.曲线行驶制动试验,本项目主要对装备ABS后汽车曲线行驶时制动操作性和稳定性作出评价.躲避障碍物试验,本项目主要对装备ABS后汽车制动时的操作性和稳定性作出评价.强化试验,强化试验主要对ABS的耐久性,可靠性,环境适应性,安装强度,抗干扰能力,实效界限等进行评价.车辆ABS快速开发方法及其系统在ABS控制器开发中的成功应用,有力的证明了本文的研究工作使在投入和周期短的情况想开发出合格的汽车ABS电子产品成为可能,对我国车辆电子技术进步和企业的自主电控系统产品开发,都具有重要的应用价值和学术理论意义.沈阳理工大学学士学位论文摘要驱动桥的零件很多,结构复杂. 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。本文主要是关于某农用运输车驱动桥设计及静强度分析. 首先,对驱动桥的设计特点结构特点进行了简单的说明.运用传统力学的计算方法和已知驱动桥设计参数进行计算,在设计过程中对驱动桥及各总成的结构进行具体选择,并且对其的强度进行详细的校核.然后利用AutoCAD建立二维图;结合驱动桥的结构特点和工作原理运用三维建模软件Catia建立三维模型.最后应用Catia中的分析模块对驱动桥壳进行静强度分析.关键词:Catia V5;驱动桥;有限元分析Abstract Driving axles components are many, the structure is complex. Bridge drive a vehicle with one of the four trains, its performance will have a

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