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文档简介

1 燃油效能提升剂研究可 行 性报告 目 录 一、项目概要 二、项目的目的意义和必要性 ( 1)高油价时代的到来 ( 2)汽车工业的发展加大各国对石油产品的要求 ( 3)汽车废气污染正逐渐变成城市污染的主要源头 ( 4)党中央 提倡建 设 节约型社会以及十七大 节能减排精神的贯彻和实施 ( 5)现实中必须面对的“瓶颈” ( 6)燃油节能减排技术中急待解决的几个科学问题 三、本项目国内外的技术发展趋势和科技水平 四、国内现有基础条件和已取得的主要科技成果 ( 1)、国内现有基础条件 ( 2)、国内已取得的主要科技成果 五、项目的总体发展思路、目标和任务 ( 1)项目发 展 的总体思路 ( 2)项目发展的总体目标 ( 3)项目发展的 具体 任务 六、项目课题设置、主要内容、技术路线及进度安排 ( 1)课题的设置。 ( 2)项目主要研究的内容 ( 3)项目技术研究的路线 ( 4)项目研究的进度安排 2 七、项目的预期技术水平和社会 、经济效益 ( 1)项目的预期技术水平 ( 2)项目的预期社会效益 ( 3) 项目的预期经济效益 八、项目的承担单位和研究技术力量 ( 1) 项目研究的承担单位 ( 2)项目研究的技术力量 3 一、项目概要 燃油效能提升剂研究项目是指为了提高现有 机动车燃油及工业燃料油在使用过程中的效能 即能源的利用效率,而研究如何在燃油使用过程中的某个环节加入何种的助剂,促进燃油燃烧效能的提高以及燃油效能其提高后的具体经济和社会效益。主要分为汽油效能提升剂 、柴油效能提升剂和燃料油效能提升剂。 目前我国能源利用率仅为 33, 比发达国家低 10个百分点,单位能耗是世界平均水平的 2 倍 多。主要 产品单位能耗比国外先进水平高 40,机动车百公里耗油比欧洲高 25,按单位产品能耗和终端用能设备能耗与 国际水平比较,目前我国节能潜力约为 3 亿吨标准煤。因此,节能产品市场前景一片光明,发展空间巨大。 二、项目的目的意义和必要性 ( 1)、高油价时代的 到来 国际原油价格自今年 1 月 18 日下降至每桶 49.9 美元后,就再也没有回头,而且一路狂奔, 11 月 21 日纽约轻质原油期货价格一度达到每桶99.23 美元,创 1980 年以来的历史新高,油价是否会达到每桶 100 美元已经没有甚么悬念。 法国战略分析理事会能源委员会主席让西罗塔近日指出,国际油价已进入一个新的疯涨期。他预言, 2015 年之前,油价将保持在每桶 100美元以下的价位, 2015 2030 年,将徘徊在每桶 100 至 150 美元之间,2030 2050 年,将稳定在每桶 100 美元左右。美国投资银行高盛集团则认为, 2007 年的原油价格最高将达到每桶 105 美元。理由是,石油非一般商品,资源及增产前景有限,油价难回“廉价时代”。 回顾以往,原油在 1953 1970 年的实际平均售价仅每桶 1.15 美元。1970 1973 年石油输出国组织为维护其共同利益,将原油标价由每桶 1.8美元提高到每桶 3.05 美元。 1979 年,伊朗伊斯兰革命引发能源危机, 1980年 4 月,油价在 历史上第一次冲破每桶 100 美元,达到每桶 101.70 美元,但那也只是昙花一现的事,很快就掉头直落。 1990 年,海湾战争爆发,油价最高才达到每桶 34 美元上下。此后,国际原油每桶的年平均价 2002年为 23.74 美元, 2003 年为 26.78 美元, 2004 年为 33.64 美元, 2005 年为 4 49.35 美元, 2006 年接近 60 美元。从油价上攀曲线来看, 2007 年原油平均价已远远高于去年的水平。 由此可见,油价上涨与时代同行已成为国际石油市场发展的一种趋势,油价疯涨已引起世界多国的高度重视。仅从法国看,怨气已经弥漫各行各业 。大西洋沿岸的渔民由于油价上涨,出海作业成本增加,从 11 月 2 日开始举行全面大罢工,要求政府给予经济补偿;法国航空公司将高额成本转嫁到乘客身上,机票一涨再涨已引起旅客的不满;法国加油站的油品零售价水涨船高, 11 月 5 日 一 升无铅汽油已上涨到 1.4 欧元以上,一些驾车人不得不因此改变出行方式。尽管欧元的坚挺部分抵消了油价对欧洲国家经济和社会生活带来的冲击,但是人们担心这样的情势发展下去,会导致企业竞争力下降,通货膨胀上升。为此,法国政府一面呼吁欧佩克进一步增加产量,一面又准备动用 200 万桶战略原油储备,以缓解短期内的 石油供应紧张。 而遇制油价暴涨的最好办法是增加替代能源的投资和节约石油消耗,降低对石油的需求。因此开发燃油效能提升剂具有重大的经济和社会意义。 ( 2)汽车工业的发展加大各国对石油产品的要求 今年来,我国汽车工业发展迅速,汽车保有量逐年增加,从 1994 年 的940 万辆增加到 2003 年的 2400 万辆,年增长率为 10,其中私人汽车保有量从 1994 年的 205 万辆(占民用汽车保有总量的 21)增加到 2003年的 1200 万辆(占民用汽车保有总量的 50)。 2004 年我国汽车产销量双双首次突破 500 万辆,汽车产量达 507 万辆,比 2003 年增长 14.11,轿车产量为 231 万辆,比 2003 年增长 11.99。目前汽车的燃料几乎 100为石油,发动机燃料的供应将更加紧张。 随着汽车保有量的增长和世界石油资源的日益减少,各国都在千方百计降低汽车的燃料消耗率和致力于代用燃料和新能源的开发研究工作,以减轻对石油资源的过分依赖。我国石油开发和生产严重 滞后于消费增长,供需矛盾日益突出,进口量大幅度上升。 2004 年我国生产原油 1.75 亿吨,较 2003 年增长 2.9; 2004 年我国进口原油 12272 万吨,较 2003 年增长34.8,全 年原油进口首次突破 1 亿吨大关; 2004 年我国进口成品油 3788 5 万吨,较 2003 年增长 34.1。随着工业化进程的加快和汽车保有量的增加,我国未来石油需求将呈强劲增长态势,供需缺口较大。如不采取积极有效的措施,到 2020 年,我国对国际石油市场的依存度将达到 62左右。因此,节约和使用替代燃料是解决我国石油资源短缺,缓解石油供需矛盾,保障国家经济安全和长远发展的重大战略措施。 ( 3)、 汽车废气污染正逐渐变成城市污染的主要源头 随着汽车保有量的增加,在用汽油、柴油造成的环境污染已经引起各国的高度重视,汽车尾气中 污染物(碳氧化合物、一氧化碳、 二氧化碳、氮氧化物、颗粒物等 ) 已成为当前我国城市空气污染的主要污染源之一,根据 国家环保中心预测,到 2010 年我国汽车尾气排放量将占空气污染源的 64。因此减少汽车尾气污染物排放量已成为保护环境的迫切需要,使用清洁燃料 是 减少汽车排放污染的有效途径。 2005 年 2 月 16 日京都议定书已正式生效,京都议定书是在联合国气候变化框架公约( UNFCCC)下制定的, UNFCCC 自缔约之日起( 1992 年),已有包括我国在内的全球 141 个国家和地区参与。在 1997年 12 月在日本京都召开 的公约第三次缔约方大会上,终于形成了关于限制二氧化碳排放量的成文法案。当该大会结束时,此公约已经初具雏形,并以当届大会举办地京都命名,始称京都议定书。它是第一个具有法律约束力的旨在防止全球变暖而要求减少温室气体排放的条约,根据京都议定书,“附件国家”(发达国家和经济转型国家)在 2008 年2010 年间总体上要比 1990 年水平平均减少 5.2。从总量上看,目前我国二氧化碳排放量已位居世界第二,甲烷、氧化亚 氮等温室气体的排放量也 居 世界前列。 1990 2001 年,我国二氧化碳排放量净增 8.23 亿吨, 占世界同期增加量的 27;预计到 2020 年,排放量要在 2000 年的基础上增加 1.32 陪,这个增量要比全世界在 1990 年到 2001 年的总排放增量还要大。预测表明,到 2025 年年前后,我国的二氧化碳排放量很可能超过美国,局世界第一位。 因 此 降低燃油的二氧化碳放量是减少我国二氧化碳排放总量的最佳选择,也是维护我国的国际形象和国际负责任大国地位的需要。因此,开发燃油效能提升剂可有效降低汽车尾气有害气体 CO2、 CO1 6 的排放量。 ( 4) 党中央提倡建议节约型社会以及十七大节能减排精神的贯彻和实施 随着我国经济的快速发展 ,能耗也在飞快的增加,如何确保经济发展过程中人与环境的和谐,如何最大限度的减少资源的浪费已经成为经济能否可持续发展的重要因素。 2004 年国务院发出国务院办公厅关于开展资源节约活动的通知 ,决定 2004 年至 2006 年在全国范围内组主开展资源节约活动,全面推进能源、原材料、水、土地等资源节约和综合利用工作。 2005 年 6 月 27 日,国务院又下发了国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知(国发 200521 号)其中第一点就是提出“大力推进能源节约”。 也 随着党“十七大”的胜利召开“节能减排”是大家最为熟 悉的字眼,“节能减排”已经成为新一代中央领导人的施政 方针之一;已经成为全党全体人民的政治任务之一。它关系到我们的经济能否可持续发展;关系到我们与环境能否和谐相处;关系到子孙后代的福祉。而为了完成 2010 年前的节能任务,国家正在筹备成立“能源部”和制定“能源法” ,这些都将从一定程序上将“节能减排”作为一种强制性行为,从而为从事“节能减排”研究的企业和个人带来合法的生存权利和广阔的发展空间。 2007 年 12 月 3 日至 12 月 5 日,中央经济工作会在北京召开,会议充分肯定了我国节能减排工作现阶段所取得的成就。但是 指出节能减排工作形势依然严峻,任务相当繁重 , 并在明年的经济安排中第四点专门提出“加大攻击力度 ,确保节能减排取得重大进展,加快出台和实施又利于节能减排的价格、财税、金融等激励政策 ,加快制定和实施促进节能减排市场准入标准,强制性标准和环保标准。 ” 因此,开发节能减排产品具有巨大的政策、法律支持,上符合国家政策走向,下符合民意。 ( 5) 现实中必须面对的“瓶颈” 由于我国 石油资源基本集中在两大集团 中油、中石化手中。而石油能源的流通渠道也基本为两大集团所控制,因此,燃油节能减排的开发离开两大集团的支持,很难有效研究 开发,而一旦开发成功也很难形成产业化运作,因为“ 两大集团”掌握着流通的大门。而无法进入主要的流 7 通领域则意味着新 产品的 社会效益和经济效益将大打折扣,同时,由于我国在节能技术及相关法律规范上,尚存在着相应的不足。因此市场准入制度没有统一的标准, 鱼龙混杂,这些 都 一定程度上影响了燃油节能减排产品的研究开发和产业化进程。 而随着国家法制的健全,特别是能源法的实施。上述问题将会逐步得到解决,民营新能源研发企业也将会迎来发展的春天。 ( 6) 燃油节能减排技术中急待解决的几个科学问题 纵观国内外各种燃油节能技术和产品, 均有如下问题需深入研究才能解决。 节能减排的效率问题 根据 中央电视台的最新调查,目前市场上的大部分节能产品,其节能减排实际效果均与他们宣传上有重大的差距,大部分产品的节能效果均在 5以内。 “节能减排”产品的毒性及安全性和腐蚀性 目前大多数的节能产品均添加了甲苯、二甲苯、溶剂油等化工原料,因此,对人身体健康造成了一定的伤害。同时, 对油路和发动机也会造成一定 的损伤,而使用不慎还会引起爆炸和火灾。如何 解决“节能减排”产品的毒性、腐蚀性和危险性,将是我们燃油效能提升剂科研组研究的重要课题。 如何 在价格和产品性能之间寻找平衡 目前有的节能产品使用后会有一定的效果,但是由于技术的局限性,产品在生产过程中成本过高,因此,造成了“节能”与价格形成反差,即用了节能产品虽 然节约了一部分油耗,但是,节能产品的价格远远高于节约的油品价格,极大的影响了消费者使用节能产品的积极性。 如何开发出即实用又经济的“节能减排”产品使普通老百姓争着用、抢着用,真正形成经济效益和社会效益相结合,这也是我们必须考虑和解决的问题。 三、本项目国内外的技术发展趋势和科技水平 近 20 多年来,随着原油的重质化、劣质化以及高质 量轻质油品 8 需求量的增加,环保要求的不断严格,在炼油和销售过程中使用油品助剂已经相当普遍。 1998 年到 2005 年的这段时间内,全世界燃油助剂的总需求量增加了 3 倍,而节能减排助剂到 2001 年才开始工业应用,但是需求增长相当迅速至 2006 年节能减排助剂的需求量已经跃居所有助剂需求量中的第 2 位。目前世界上通用的燃油效能提升剂主要有提高 FCC 汽油辛烷值助剂、硫转移剂、助燃剂、降低 NOx助剂、 FCC 丙烯助剂等,相对于炼油过程中的催化剂而言,销售过程中的添加剂在优化产品分布,提高产品质量和节能、环保等诸方面,正发挥着重要 作用。针对我国进口含硫原油量的不断增加和炼油技术的特点: FCC 加工能力占到原油加工量的近 40%,因而在商品车用汽油中 FCC 汽油的调合比例达到 80%以上 ,导致车用汽油烯烃含量偏高、硫含量偏高。 因此我国在改进、优化炼油工艺和催化剂的同时,炼油助剂、油品效能提升剂的开发也逐步发展。但是目前燃油效能提升剂在辛烷值指数提高,以及降低对汽车发动机部件造成的伤损和产品本身的安全性等方面尚需进行深层次的研究。 目前,国外开展这方面研究的主要有埃克森公司,壳牌公司,阿尔拜公司,罗姆哈茨公司和日本的车邦公司,国内在这方面进行研究的主要单位有:石油化工科学研究院,茂名石油研究院,北京中科兴邦科技有限公司。 四、国内现有基础条件和已取得的主要科技成果 ( 1) 、 国内现有基础条件 我国 清洁汽油的发展也是从 20 世纪 90 年代开始的,首先是限制铅含量,在 1993 年 7 月 1 日执行的 GB484-98车用汽油标准中的不大于 1.0g/L 9 下降为不大于 0.35gL(90#)和 0.45g/L( 93#、 97#),同年海推出了 SH 0041-93无铅车用汽油标准,其铅含量为不大于 0.013g/L,牌号有 90#、 93#、和 95#。在 1993 年推出的这两个标准中,均无对苯含量、芳 烃 含量、烯烃 含量进行限制, 硫含量要求不大于 0.15%。我国目前车用汽油执行的标准是 GB 1790-1999车用无铅汽油,该标准除将铅含量下降为不大于0.005g/L 外,还对汽油中的硫含量、苯含量、芳 烃 含量、烯 烃 含量进行了严格的限制,硫含量下降为不大于 0.05%(国家标准化管理委员会于 2004年 12 月 2 日批准,自 2005 年 7 月 1 日实施的该标准第 3 号修改单规定);苯含量不大 于 2.5%(v/v); 芳 烃 含量不大于 40%( v/v);烯 烃 含量不大于35%( v/v),并且允许适当增氧 不大于 2.7,但不得加入甲醇国家标准化管理委员会于 2004 年 8 月 23 日批准,自 2004 年 9 月 1 日起实施的该标准第 2 号修改单规定 来改善燃烧条件, GB 17930 1999车用无铅汽油标准的相关规定与世界燃料规范中的二类燃料规定较为接近。 为 进一步减少汽车尾气排放污染,特别电喷车的尾气排放污染, GB 17930 1999车用无铅汽油标准还提倡使用汽油清净剂,并规定在北京、上海和广州销售的 车用无铅汽油应加入汽油清净剂。我国于 2003 年制定了评价汽油清净剂的试验方法, GB/T 19230 2003评价汽油清净剂使用效果的试验方法,国家标准化管理化管理委员会在 2004 年 10 月21 日发布了车用汽油清净剂的国家强制性标准, GB 19592 2004车用汽油清净剂,对车用汽油清净剂的性能进行了严格的规范,该标准于2005 年 5 月 1 日实施。 我国清洁柴油的发展起步较晚,其原因是我国大部分原油属于低硫石蜡基原油,柴油硫含量较低(小于 0.2),十六烷值也较高,但随着我国进 10 口中东原油的增加( 2004 年 我国进口原油 1.2 亿吨),我国柴油的硫含量也不断增大,十六烷值不断下降(芳 烃 含量增加),加上车辆排放要求的不断提高,因此我国今年来也开始了清洁柴油的研究。我国清洁柴油的发展主要在降低硫含量方面,在柴油清净剂、十六烷值改进剂和限制芳 烃 和多 环芳 烃 方面也开发了相应的研究。我国最新制定的柴油标准是 2003 年10 月 1 日执行的 GB/T 19147 2003车用柴油标准,该标准将硫含量由 GB252 2000轻柴油标准中的不大于 0.2下降为不大于 0.05,十六烷值由 45 提高到 49(使用量最大的 0柴油和 -10 柴油),但 GB/T 19147 2003车用柴油标准没有限制芳 烃 含量。在我国车用柴油标准中,只有北京市于 2004 年 6 月 13 日发布的北京市地方标准 DB11/239 2004车用柴油中,对 2005 年 7 月 1 日在北京市开始执行的车用柴油提出了限制 多环芳 烃 的技术要求,该标准要求多环芳 烃 含量不大于 11,并要求硫含量不大于 0.035,该标准基本是参照欧洲 EN 590 1999车用柴油标准制定的。中国石化 2000 年 11 月发布的企业标准Q/SHR006 2000城市车用柴油中,对芳 烃 含量进行了 限制,该标准要求芳 烃 含量不大于 25并要求硫含量不大于 300mg/L。 ( 2) 国内已取得的主要科技成果 降低催化裂化汽油烯 烃 技术 在我国石油燃料生产中,二次加工装置是以重油催化裂化装置为主的结构特点,反映在汽油构成上,催化裂化汽油比例较大(一般企业要占 到80以上 ) ,其他组分如重整汽油、烷基化油、异构化油等比例比较少。 催化裂化( FCC)装置是生产汽油的主要装置,汽油的改质是实现清洁汽油关键的一步,我国催化裂化掺炼渣油的比例太大,所以汽油烯 烃 含量 11 比较高。 对于汽油的烯 烃 控制,主要的催化工艺有:灵活多效催化 裂化工艺( FDFCC)、最大量生产气体和柴油工艺( MGD)和最大量生产异构烷烃 的催化裂化工艺( MIP)等;在裂化催化剂的改进上,采用最大量生产异构烷 烃 的裂化催化剂、降烯 烃 催化剂等。 同时也开发一些相关的催化助剂,其中包括:高校辛烷值助剂,减少FCC 汽油硫含量助剂,提高 FCC 汽油诱导期的助剂等。这些都有助于汽油质量的改进与提高。 一般来讲:降烯 烃 的方法和作用中,催化剂贡献占三分之一,催化工艺过程优化 的贡献占三分之一。 降低汽油硫含量技术 炼油厂成品汽油中硫的主要来源有两个:一是催化裂化汽油,其硫含量占成品 汽油硫含量的 90 95;二是直馏汽油,其硫含量占成品汽油的 3 5。因此,降低成品油硫含量的关键是降低催化裂化汽油的硫含量。 降低催化裂化汽油硫含量最好的方法是催化裂化原料油加氢预处理、国外大多数催化裂化装置都有原料油加氢预处理装置,因此他们的汽油硫含量在 50 100mg/L 之间。但是,催化裂化原料加氢预处理装置投资大 ,要消耗氢气,操作费用也高。降低催化裂化汽油硫含量的另一种方法是催化裂化汽油选择性加氢脱硫。常规的加氢脱硫方法在脱硫的同时 烯 烃 被饱和,即在硫含量降低的同时, RON 至少下降 5 6 个单位, MON 至少下降2 3 个单位。 目前降低汽油硫含量 的技术主要有:催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术 12 ( RSDS)、催化裂化汽油异构加氢脱硫降 烯 烃 技术( RIDOS)、催化裂化汽油吸附脱硫技术 /溶剂抽提脱硫技术等。同时还开发了催化裂化汽油降低硫含量的催化剂和助剂。 ( 3) 、 生产高辛 烷值组分技术可分为:催化重整技术、烷基化技术、 C5/C6烷 烃 异构化技术。 ( 4) 、 加入 含氧化合物有:甲基叔丁基醚( MTBE)、乙基叔丁基醚( ETBE)、甲基叔戊基醚( TAME)、二异丙醚( DIPE)、二甲醚( DME)和碳酸二甲醚( DMC)等。 ( 5) 、加入汽油清净剂技术 ( 6) 、降低柴油硫含量技术 目前 降低柴油硫含量 的技术主要有:加氢裂化生产柴油技术、加氢脱硫技术、 生物脱硫技术等。 ( 7) 、降低柴油芳 烃 、多环芳 烃 含量技术 ( 8) 、加入柴油添加剂技术 用于清洁柴油的柴油添加剂主要有多功能柴油添加剂、柴油清净剂和十六烷值改进剂。 五 、项目的总体发展思路、目标和任务 ( 1)项目发 展 的总体思路 本项目的总体发展思路是紧紧扣住“节能减排”的精神,重点发展燃油节能减排产品,形成汽油、柴油、重油系列效能提升剂,并在此基础上逐渐形成单品种 多型号 系列产品。 ( 2)项目发展的总体目标 根据党“十七大”提出的节能减排新要求,结合我国燃油消耗的实际 13 国情,以及本项目 研发过程中公司的经济负担水平。我们确定了近阶段燃油效能提升剂研发的总体目标是:用两年的时间开发出汽油、柴油、燃料油三种油品效能提升剂, 再用两年时间让产品 通过相关机构检验,同时将其产业化 并 推广到实际油品流通渠道中。 ( 3)项目发展的 具体 任务 汽油效能提升剂的节油效果应达到 15,尾气减排效果应达到 30%。 柴油效能提升剂的节油效果应达到 10,减排效果应达到 30。 燃料油(重油)效 能提升剂的节油效果应达到 15,减排效果应达到 50。 六 、项目课题设置、主要内容、技术路线及进度安排 ( 1)课题的设置 本项目研发主要设置如下课题: 燃油效能提升剂最好节油效果的粘度指数对比 ; 燃油效能提升剂最大减排效果的成份组成 ; 燃油效能提升剂中油品 乳化 、 分散剂的比例; 燃油效能提升剂中油品燃烧的助燃剂组分和比例; 燃油效能提升剂各种组分之间的互溶性。 ( 2)项目主要研究的内容 燃油效能提升剂介质成份技术分析以及每种指标对汽油相关指标的影响; 燃油效能提升剂助剂 中添加剂、助 剂成份的构成和比例,以及每种构成和比例对汽油燃烧效果的影响; 不同成份组成的效能提升剂在使用过程中的实际效果以及每种发动机对效能提升剂的最佳要求; 效能提升剂整体使用过程对各种标号汽油品质产生的影响; 效能提升剂 各成份对环境、车辆设备和人体的影响,主要是产品的毒性研究,腐蚀性研究。 ( 3) 项目技术研究的路线 本项目技术研究路线主要采取实验室 实验和实际使用 相结合的办法, 14 以实践检验并改进实验结果,最终寻找到最佳的研究结果,在此同时与相关科研机构合作,寻求缩短部份项目内容的研发时间 。同时结合我国机动车的实际重点研究如何用最便宜的原料做出符合研究目标的产品,使产品在今后的产业化过程中能产生实际经济和社会效益。 ( 4)项目研究的进度安排 本项目研究的进度安排如下: 汽油效能提升剂的研发预计用一年的时间, 第一年 同时完成该产品的毒性、安全性、腐蚀性分析。在汽油效提升剂研发取得突破后, 第二年 开始研发柴油和燃料油效能提升剂。柴油和燃料油效能提升剂的研发预计用一年的时间,而在此同时安排对汽油效能提升剂的实际使用效果进行测试,收集测试数据,并 对部份性能进行修正。 第三年开始让产品通过国家相关机构的检测,取得相应的技术认定证书。第四年开始产品的产业化生产。 由于国家目前正在提倡建立节约型社会,国家节约能源法也已经修订 并 实施 。 2008 年绿色奥运 将在北京举行 、 2010 年 世 博会 将在上海举行等一系列活动,对于本项目的研发和推广 营造 很好的宏观环境,而时间也非常紧迫。 七 、项目的预期技术水平和社会、经济效益 ( 1)项目 的预期技术水平 本项目第一代产品的预期节能技术水平必须达到国内领先水平,同时达到国际一流水平。产品在添加进燃油后的节能减排效果应能达到并超过车辆的机械节油改造,使之有生存和发展 的经济基础。同时,本产品在使用过程中的安全健康、环境性能达到国际领先水平。 ( 2)项目的预期社会效益 按我国 2004 年汽油燃料消耗量 4570 万

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