[CAD图纸全套]盘式制动器制动系设计

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 要 汽车制动系统直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益正大，为了保证行车安全、停车可靠，汽车制动系的可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。 盘式制动器又称为碟式制动器，这种制动器散热快 、 重量轻 、 构造简单 、调整方便 ， 特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热 ， 提高制动效率。 由制动器设计的一般原则，综合考虑制动效能、制动效能稳定性、制动间隙调整简便性、制动器的尺寸和质量及噪声等诸多因素设计本产品。在设计中涉及到同步系数的选取、制动器效能因素的选取、制动力矩的计算，以及制动器主要元件选取，最后对设计的制动器进行校核计算。 关键字： 盘式制动器； 制动系统 ； 同步系数 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） of of of in to of in to to as of of in in a of so a of to up to of of of of in of of of of on of 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 套图纸， 414951605 目 录 摘要 . I . 录 . 1 章 绪论 . 1 引言 . 1 设计任务 . 3 制动器的发展过程 . 3 第 2 章 制动器的结构形式及选择 . 4 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 盘式制动器的结构形式及选择 . 4 定钳式盘式制动器 . 5 动钳式盘式制动器 . 5 制动盘的分类及选择 . 6 奥迪 轿车盘式制动器的结构与工作原理 . 7 第 3 章 制动器的主要参数及其选择 . 9 制动力与制动力分配系数 . 9 同步附着系数 . 15 制动强度和附着系数利用率 . 16 制动器最大制动力 矩 . 18 利用附着系数与制动效率 . 20 制动器因数 . 22 盘式制动器主要参数与摩擦系数的确定 . 23 第 4 章 制动器的设计计算 . 25 摩擦衬块的磨损特性计算 . 25 制动器热容量和温升的核算 . 27 盘式制动器制动力矩计算 . 28 第 5 章 制动器主要部件的结构设计与计算 . 31 制动盘 . 31 制动钳 . 31 制动块 . 32 衬块警报装置设计 . 32 摩擦材料 . 32 制动器间隙 . 33 紧固摩擦片铆钉的剪切应力验算 . 33 第 6 章 制动驱动机构的型式选择与设计计算 . 35 伺服制动器的结构形式选择 . 35 制动管路的多回路系统 . 36 结论 . 38 致谢 . 39 参考文献 . 40 附录 1 . 错误 !未定义书签。 附录 2 . 错误 !未定义书签。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 1 章 绪论 引言 现在，盘式制动器在汽车上已经越来越多的被采用，特别是在轿车上被广泛使用。由此引起盘式制动器市场的增加，鼓式制动器的被代替。鉴于此本设计主要是通过研究来使自己增加知识，并尝试独立完成生产设计的过程。由于本人能力有限，设计中错误与不妥之处在所难免，恳请各位导师批评指正。 制动系的功用是强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密集度的日益增大，为 了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。 制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。 任何一套制动装置都由制动器和制动驱动机构两部分组成。 目前广泛使用的是摩擦式制动器，摩擦式制动器就其摩擦副的结构形式可分为鼓式、盘式和带式三种。其中盘式应用较为广泛。盘式制动器的摩擦力产生于同汽车固定部位相连的部件与一个或几个制动盘两端之间。其中摩擦材料仅能覆盖制动盘工作表面的一小部分的盘式制动器称为钳盘式制动器；摩擦材料覆盖制动盘全部工作表面的盘式制动称为全盘式制动器。 与鼓式制动器相 比，盘式制动器的优点如下： 热稳定性好。 水稳定性好。 制动稳定性好 制动力矩与汽车前进和后退等行驶状态无关。 在输出同样大小的制动力矩条件下，盘式制动器的结构尺寸和质量比鼓式的要小。 盘式制动器的摩擦衬块比鼓式制动器的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简单，维修、保养容易。 制动盘与摩擦衬块间的间隙小（ 因此缩短可油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。 制动盘的热膨胀不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 得间隙自动调整装置的设计可以简化。 易于 构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性与安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动。 能方便地实现制动器磨损报警，以便能及时地更换摩擦衬块。 盘式制动器又分为通风盘式制动器与实心盘式制动器。通风盘式制动器由于为了通风散热，在制动盘的两个工作面之间铸造出通风孔道使散热能力更强，不容易产生热衰退，多用于马力较大的汽车。而实心盘式制动器用于马力相对较小的车型，散热能力相对较差。当长时间连续踩刹车，通风盘式可以迅速把摩擦产生的热散掉，使刹车性能不至于因为温度升高而变差，从而保证了行车安全。但是 由于盘片重量增加，可能油耗、维修成本等也相应增加，而实心盘则不能长时间踩刹车，但是使用成本、维修成本相对低些。 同时当汽车前后同时采用盘式制动器时汽车的稳定性更好，由于成本的原因现阶段仅在中高档汽车中应用，但其在汽车中的普及已经成为必然趋势。 （一）生产现状 据相关数据统计，目前我国乘用车中刹车制动器用鼓式制动器约占 20%左右，并且鼓式制动器目前已经退出前轮制动。目前鼓式制动器只有在商用车上还占有绝大的比例，采用的是气压鼓式制动系统。 2000 年以来，我国盘式制动器市场需求增 长速度发展非常快。从中国汽车工业协会统计的情况来看， 2000 年我国盘式制动器的产量只有 套，到 2004 年迅速增长到 套，增长 7 倍多，年平均增长率高达 2007 年增长至 1000 万套左右。过去 5 年里，我国盘式制动器应用的增长非常迅速。 （二）进出口情况 2000 年以来，我国汽车制动器产品进出口规模增长迅速。 2005 年与 2000年相比，出口金额从 26700 万美元增长到 美元，增长了 3 倍。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 设计任务 设计内容包括汽车制动器的功能与设计要求，结构方案的分析， 制动力的分配，制动器主要零件的选择及主要参数的选取，制动器各种参数的计算，主要零件的装配尺寸链的分析计算。 制动器的发展过程 自 2009 年以来，国内乘用车制动器技术应用发生了较大变化。以往配装在中高端车型上技术吧 制动安全技术上得到了全面升级。这充分体现了盘式制动器相比鼓式制动器的有点还是很明显的。另外，盘式制动器可以方便地与 统配合，避免刹车暴死现象发生。所以前后盘式制动器轿车目前销量前景呈直线上升趋势 。 本章小结 盘式制动器相比较鼓式制动器有着明显的优点，但是由于成本的原因使得盘式制动器 只局限在高中档轿车中使用，所以盘式制动器的发展前景是非常好的而且现在有着完善的制作工艺未来盘式制动器取代鼓式制动器成为必然的趋势。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 2 章 制动器的结构形式及选择 盘式制动器的结构形式及选择 按摩擦副中的固定摩擦元件的结构来分，盘式制动器分为钳盘式和全盘是制动器两大类。 钳盘式制动器摩擦元件是两块带有摩擦衬块的制动块，后者装在以螺栓固定于转向节或桥壳上的制动钳体内，如图 2示。两块制动块之间装有作为旋转元件的制动盘，制动盘式以螺栓固定在轮毂上。制动块的摩擦衬块与制动盘的接触面积很小 ，在盘上所占的中心角一般仅约为 30 50 ，故这种盘式制动器又称为点盘式制动器。其结构较简单，质量小，散热性较好，且借助于制动盘的离心力作用易将泥水、污物等甩掉，维修方便。但因摩擦衬块的面积较小，制动时其单位压力很高，摩擦面的温度较高，因此，对摩擦材料的要求也较高。 图 2定钳盘式制动器 12345678910全盘式制动器的固定摩擦元件和旋转元件居委圆盘形，制动时各盘摩擦 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 面全部接触。器工作原 理犹如离合器，故亦称为离合器式制动器。用的较多的是多片全盘式制动器，以便获得较大的制动力。但这种制动器的散热性能较差，为此，多采用油冷式，结构复杂。 按制动钳的结构形式，钳盘式制动器又分为固定钳式和浮动钳式两种。 定钳式盘式制动器 固定钳式盘式制动器如图 2示，其制动钳体固定在转向节（或桥壳）上，在制动前提上有两个液压油缸，其中各装有一个活塞。当压力有也进入两个油缸活塞外腔时，推动两个活塞向内将位于制动盘两侧的制动块总成压紧到制动盘上，从而将车轮制动。当放松制动踏板使油液压力减小时，回位弹簧 则将两制动块总成及活塞推离制动盘。这种结构型式又称为对置活塞式或浮动活塞式固定钳式盘式制动器。 动钳式盘式制动器 浮动钳式盘式制动器的制动钳体是浮动的。其浮动方式有两种，如图 2a）所示，一种是制动钳体可作平行滑动，另一种的制动钳体可绕一支承销摆动。故有滑动钳式盘式制动器和摆动钳式盘式制动器之分。但它们的制动油缸都是单侧的，且与油缸同侧的制动块总成为活动的，而另一侧的制动块总成则固定在钳体上。制动时在油液压力作用下，活塞推动该侧活动的制动块总成压向制动盘的另一侧，直到两侧的制动块总成的受力均 等为止。对摆动钳式盘式制动器来说，钳体不是滑动而是在与制动盘垂直的平面内摆动。这就要求制动摩擦衬块为楔形的，摩擦表面对其背面的倾斜角为 6 左右，如图 2b）所示。在使用过程中，摩擦衬块最贱磨损到各处残存厚度均匀（一般约为 1即应更换。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 2动钳式盘式制动器工作原理图 （ a） 滑动钳式盘式制动器（ b）摆动钳式盘式制动器 1234 制动块总成： 56； 7综合 以上各项，参照所选定的车型，确定本设计中采用滑动钳式盘式制动器的结构形式。 制动盘的分类及选择 制动盘分为实心盘式和通风盘式。 实心盘式制动器的制动盘尺寸较小，而且盘上没有通风孔，长时间刹车容易产生热衰减，而且过水后容易产生短暂的刹车不灵现象。相对来说造价更便宜，但刹车能力比鼓式刹车强很多。 通风盘式制动器的制动盘尺寸较大，且盘上有规则布置的通风孔，长距离刹车热衰减较少，刹车灵敏，但造价较贵，工艺较复杂 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 设计中采用的是前通风盘后实心盘式制动器的设计。 奥迪 轿车盘式制动器的 结构与工作原理 奥迪 轿车盘式制动器采用单杠浮动钳式结构，制动器由制动盘、制动钳、导向销、制动块液压缸组成。 图 2轿车钳式盘式制动器的结构图 当汽车制动时在油液压力作用下，活塞推动该侧活动的制动块总成压靠到制动盘，而反作用力则推动钳体连同固定在其上的制动块总成压向制动盘 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 另一侧直到两侧的制动块总成的压力平均为止完成抱死。 本章小结 现阶段的盘式制动器中有钳盘式和全盘式。一般轿车普遍使用钳盘式制动器，而全盘式制动器只有在货车或特种车中使用。 钳盘式制动器分为固定式和浮动式，浮动式又包括滑动钳式 和摆动钳式两种。有的盘式制动器上有通风孔被称作通风盘式制动器，没有通风孔的成为实心盘式制动器。 根据本设计中所选定的车型，设计中采用前通风盘式后实心盘式制动器，且均采用滑动钳式。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 3 章 制动器的主要参数及其选择 奥迪 轿车设计参数 空车质量： 1740满载质量： 2265轴距： 3074心距前轴距离： 1500质心距后轴距离： 1574心高度： 386轮有效半径： 340制动力与制动力分配系数 汽车制动时，若忽略路面对车轮的滚动阻力距和汽车 回转质量的惯性力矩，则对任一角速度 0 的车轮，其力矩平衡方程为 0 eB 3 式中：制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反， 地面作用于车轮上的 制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，其方向与汽车行驶方向相反， N; 车轮有效半径， m。 （ 3 F 的方向相反，当车轮角速度 0 时，大小亦相等，且构尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮有效半径等，并与制动踏板力即制动系的液压与气压 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 正比。当加大踏板力以加大F 均随之增大。但地面制动力 附着条件的限制，其值不可能大于附着力F，即 （ 3 或 3 式中： 车轮与地面间的附着系数； Z 地面与车轮的法向反力。 图 3动力面制动力 图 3动时的汽车受力图 踏板力 关系 图 3示为汽车在水平路面上制动时的受力情况。图中忽略了空气阻力、旋转质量减速时汽车的惯性力偶矩以及汽车的滚动阻力偶距。另外，在以下的分析中还忽略了制动时车轮边滚边滑动的情况，且附着系数只取一个定值 。 根据图给出的汽车制动时的整车受力情况，并对后轴车轮的接地点 取力矩，的平衡式为 21对前轴车轮的接地点取力矩，得平衡式为 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 12式中： 1Z 汽车制动时水平地面对前轴车轮的法向反力， N； 2Z 汽车制动时水平地面对后轴车轮的法向反力， N； L 汽车轴距， 1L 汽车质心离前轴距离， 2L 汽车质心离后轴距离， 汽车质心高度， G 汽车所受重力， N； m 汽车质量， 汽车制动减速度， m/ 根据 上述汽车制动时的整车受力分析，考虑到汽车制动时的轴荷转移及，式中 g 为重力加速度（ m/，则可求得汽车制动时水平地面对前、后轴车轮的法向反力 1Z ， 2Z 分别为 )()(12213 令 ， q 称为制动强度，则汽车制动时水平地面对汽车前、后轴车轮的法向反力 1Z ， 2Z 又可表达为 )()(12213 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 在附着系数为 的路面上制动，前、后轮均抱死（同时抱死或先后抱死均可），此时汽车总的地面制动力 )( 21 等于汽车前、后轴车轮的总的附着力 )(21 ,亦等于作用于质心的制动惯性力图），即有 或 代入式（ 3则得水平地面作用域前、后轴车轮的法向反作用力的另一种形式： )()(1221（ 3 汽车总的地面制动力为 21（ 3 式中： q 制动强度，亦称比减速度或比制动力： 21, F 前后轴车轮的地面制动力。 由式（ 3式（ 3式（ 3求出前、后轴车轮的附着力为 )()()()(2122213 当汽车的制动力足够时，根据汽车前、后轴的轴荷分配，以及前、后车轮制动器制动力的分配、道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 况有 3 种，即 （ 1） 前轮先抱死拖滑，然后 后轮再抱死拖滑： （ 2） 后轮先抱死拖滑，然后前轮再抱死拖滑： （ 3） 前、后轮同时抱死拖滑。 在上述 3 种情况中，显然是第（ 3）种情况的附着条件利用得最好。 由式（ 3式（ 3得在任何附着系数 的路面上，前、后车轮同时抱死即前、后轴车轮附着力同时被充分利用的条件为 )/()(/ 1221212121 （ 3 式中 ;1前轴车轮的制动器制动力，111 f ； 2后轴车轮的制动器制动力，222 f ； 1 前轴车轮的地面制动力； 2 后轴车轮的地面制动力； 21, 地面对前、后轴车轮的法向反力； G 汽车重力； 21, 汽车质心离前、后轴的距离； 汽车质心高度。 由式（ 3消去 得 121222 2421 （ 3 式中： L 汽车的轴距。 将上式绘成以21, 为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称 I 曲线，如图 3示。如果汽车前、后轮制动力21, 尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） I 曲线的规律分配，则可保证汽车在任一附着系数 的路面上制动时，均可使前、后车轮同时抱死。然而，目前大多数两轴汽车尤其是货车的前、后制动器制动力之比值为一定值，并以前制动器制动力制动力1为汽车制动器制动力分配系数 ，即 2111F （ 3 图 3载货汽车的 I 曲线与 曲线 综上所述求得， 制动时地面对前、后轴车轮的法向反力： 5 7) 7 4(3 0 7 4 4 01 Z N 94) 00(3 0 74 402 Z N 汽车总的地面制动力： 021 前、后轴的附着力： 074 )( 221 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） )074 12 制动强度： 汽车重力： 1 7 0 5 4 0 前、后轴车轮制动器制动力： 前、后轴单侧制动块对制动盘的压紧力计算： 制动力分配系数： 同步 附着系数 由式（ 3得 112 （ 3 式（ 3图 3为一条通过坐标原点且斜率为 /)1( 的直线，它是具有制动器制动力分配系数为 的汽车的实际前、后制动器的制动力分配线，简称 线。图中 线与 点 ,可求出 B 点处的附着系数0， 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 称 线与 I 线交点处的附着系数0为同步附着系数。 轮胎与地面的附着系数取得： 附着系数利用率： （ 3 式中： 汽车总的地面制动力 G 汽车所受重力 q 制动强度 得出： 时，0q， 1 ，利用率最高。 制动强度和附着系数利用率 前面的式（ 3（ 3分别给出了制动强度 q 和附着系数利用率 的定义式，下面再讨论一下当0，0和0时的 q 和 。 根据所选定的同步附着系数0，可由式（ 3式（ 3得 （ 3 1 （ 3 式中： L 汽车轴距， 21 进而求得 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） (21 （ 3 ()1()1( 012 （ 3 当0时，可能得到的最大总之动力取决于前轮刚刚首选抱死的条件，即11 。由式（ 3式（ 3式（ 3式（ 3 gB 02 2 （ 3 02 2 （ 3 02 2 （ 3 当0时，可能得到的最大总制动力取决于后轮刚刚首选抱死的条件，即22 。由式（ 3式（ 3式（ 3式（ 3 gB 01 1 （ 3 01 1 （ 3 01 1 (3对于 值恒定的汽车，为使其在常遇附着系数范围内 不致过低，其0值总是选得小于可能遇到的最大附着系数。因此在0的良好路面上紧急制动时，总是后轮先抱死 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 制动器最大制动力矩 为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前、后轮制动器的制动力矩。 最大制动力式在汽车附着质量被完全利用得条件下获得的，这是制动力与地面作用于车轮的法向反力 21,正比。由式（ 3知，双轴汽车前、后车轮附着力同时被充分利用或前、后轮同时抱死的制动力之比为 式中： 21, 汽车质心离前、后轴的距离； 0 同步附着系数； 汽车质心高度。 通常，上式的比值：轿车约为 设计中制动力之比为 制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即 1 2 式中：1前轴制动器的制动力， 11 ； 2后轴制动器的制动力， 22 1Z 作用于前轴车轮上的地面法向反力； 2Z 作用于后轴车轮上的地面法向反力； 车轮有效半径。 对于 常遇的道路条件较差、车速较低因而选取了较小的同步附着系数0 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 的汽车，为了保证在0的良好路面上（ ）能够制动到后轴车轮和前轴车轮先后抱死滑移（此时制动强度 q ），前、后轴的车轮制动器所能产生的最大制动力矩为 )( 21m a （ 3 T （ 3 对于选取较大0值的各类汽车，则应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当0时，相应的极限制动强度 q ，故所需的后轴和前轴的最大制动力矩为 )( 1m a （ 3 T （ 3 式中： 该车所能遇到的最大附着系数； q 制动强度，由式（ 3定； 车轮有效半径。 一个车轮制动器应有的最大制动力矩为按上列公式计算所得结果的半值。 综上所述得： 2 31 0 0 0 0(3 0 7 41 7 0 5 2m a 3 2 a 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 利用附着系数与制动效率 制动力分配的合理性通常用利用附着系数与制动强度的关系曲线（见图3以评定。 图 3货车的利用附着系数与制动强度的关系曲线 利用附着系数就是在某一制动强度 q 下，不发生任何车轮抱死所要求的最小路面附着系数 。图 3与图 3前、后制动力分配 曲线相对应的同一型号汽车的利用附着系数曲线。其最理想的情况是利用附着系数 等于制动强度 q 这一关系，即图 3的 45 线（ q ）。 汽车前轮刚要抱死或前、后轮刚要同时抱死时产生的减速度为 ，则 f 11 而由式（ 3有 )( 21 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 得前轴车轮的利用附着系 数为 )(1 2111 （ 3 同样，如下可求出后轴车轮的利用附着系数 2 。 )1()1(2 而由式（ 3有 )( 12 故后轴车轮的利用附着系数 2 为 )(1)1(1222 （ 3 得出：前、后轴车轮的利用附着系数为 8 7 4(3 0 7 411 074 制动效率为车轮不抱死的最大制动减速度与车轮和地面间摩擦因素之比值。亦即车轮将要抱死时的制动强度与被利用得附着系数之比，即制动效率 式（ 3式（ 3可求出汽车前轴车轮和后轴车轮的制动效率。 汽车前轴车轮的制动效率 为 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） （ 3 汽车后轴车轮的制动效率为 )1(/2122 （ 3 得出汽车前、后轴车轮的制动效率为 (同步附着系数 时，制动强度7.0q ) 074/15741 E 13074/3074/15002 E 制动器因数 制动器因数 以用下式表述： P 1 （ 3 式中： 21, 制动器摩擦副工作表面间的摩擦力； 21, 制动器摩擦副工作表面间的法向力，对盘式制动器， 21 ； f 制动器摩擦副工作表面间的摩擦系数； P 盘式制动器衬块上的作用力。 制动器因数在制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即 f （ 3 式中：制动器的摩擦力矩； R 制动盘 的作用半径； P 输入力，一般取加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） 于钳盘式制动器，设两侧制动块对制动盘的压紧力均为 P ，则制动盘在其两侧工作面的作用半径上所受的摩擦力为 此处 f 为盘与制动块间的摩擦系数，于是钳盘式制动器的制动器因数为 2 （ 3 式中： f 摩擦系数。（取 3.0f ） 得出制动器因数为： 盘式制动器主要参数与摩擦系数的确定 制动盘直径 D 希望尽量答谢，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的压紧力，降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。但 制动盘直径 0 79，而总质量大于 2t 的汽车应取其上限。 本设计中前通风盘直径 323D 普通实心盘直径 280D h 制动盘厚度 h 直接影响着制动盘质量金额工作室的温升。为使质量不致太大，制动盘厚度应取得适当小些；为了降低制动工作时的温升，制动盘厚度又不宜过 小。制动盘可以制成实心的，而为了通风散热，又可在制动盘的两工作表面之间住处通风孔道。通常，实心制动盘厚度可取为 10 20有通风孔道的制动盘的两工作面之间的尺寸，即制动盘的厚度可取为 2050多采用 20 30 本设计中前通风盘厚度