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中国乘用车燃料经济性标准的组成和影响 David Vance Wagner *, Feng An, Cheng Wang 中国,北京 100020,朝阳区,光华路 No.C12,电子塔大厦, 1904 室,能源与交通运输创新中心 摘要 到 2006 年底,在中国大约有 24 万辆客车在路上行驶,将近是 2001 年三倍。为了抑制因这些车的增加而导致的能源消耗的增多,中国从 2005 年开始分两个阶段实施乘用车燃料经济性标准。第 1 阶从 2002 年到 2006 年,油耗限值导致销售的新轿车平均油耗减少约 11,从刚刚超过 9 升 /100 公里到约 8 升/100 公里。然而,到 2009 年我们第二阶段的限值完成后,中国新的客车的平均耗油减少量可能只增加 1,约到 7.9 升 /100 公里。这是由于汽车销售在2006 年销售的汽车大部分已符合严格的第二阶段油耗限值这一事实造成的。同时,其他的趋势在中国汽车市场,包括在平均整备重量增加和标准免税进口车辆的增加,可能会抵消从 2002 年至 2006 年效率取得的成果。很明显,更多的努力和政策超越第二阶段油耗限值须放慢,并最终扭转迅速增长的能源消耗和中国的运输部门排放的温室气体。 一、绪论 中国汽车业近期的发展是惊人的。仅从 2001 至 2006 年,在中国快速上升的生产和销售增加了在路上行驶的汽车的一倍多,从 1800 万至 3700 万辆。在此外, 2006 年,在中国有超过 2400 万农村车辆和 8100 万辆摩托车。 虽然的确很多经济和个人从日益增长的机动人口中受益,车辆的暴涨也对中国造成了负面影响,其中包括严重拥挤的街道,令人窒息的城市空气污染,并迅速增加国家对石油的 依赖和温室气体的排放。 2004 年,主要关注减轻中国增长的对石油的依赖, 中国政府颁发了首届全国乘用车燃油经济性标准。第一阶段标准在 2005-2006 年期间生效。标准接管了 2005-2006 年期间生效。随着第一阶段的实施已经完成,日益关注理解和评估目前标准的影响,以及即将举行的第二阶段标准可能产生的影响。 在本文中,我们总结了当前中国乘用车燃油经济性在中国的汽车业的增长,国家石油消费和二氧化碳排放。然后我们探讨现有的案例 估算中国的乘用车历史燃油经济性 ,并探讨当前中国汽车燃油经济性数据来源。然后,我们执行我们自己的对中国乘用车的燃油经济性的分析,比较对其他的估算结果,并注意到这些动向。最后,我们说明中国政府在为限制中国乘用车的油耗做出更多的努力。 二、背景 2.1汽车的分类 据官方统计,在中国公路车辆分类是依照中国国家标准 GB / T15089-2001 , “划分电动车辆和挂车” 。 这个标准定义了在中国汽车类根据 M(客货车)和 N(商用车辆)分类标签与欧洲所使用的类似 ; 这些见表 1。在中国所有汽车燃料经济性法规,包括现在和未来的客运车辆燃料经济性标准,以及商业车辆条例,根据表 1 所示的分类。 然而,在中国车辆此外分类的根据一个 由公安部决定的 略有不同的分类系统。这些分类是用于正式由国家统计局的统计报告以及行政的管理,如牌照。在这个制度下,公路客运车辆列为客车,卡车,或其他的车。客运车辆按大小进一步分为大型,中型,小型,和微型车。 这个分类系统见表 2。 表 1 中国汽车由中国国家标准化管理委员会确定分类。 分 类 的 定 义 M1 客运车辆有 9 个或更少的座位 M1G SUV 车有 9 个或更少的座位 M2 客运车辆超过 9 个座位并且整车重量少于或等于 5000 千克 M3 客运车辆超过 9 个座位并且整车重量大于 5000 千克 N13 用于运输货物的汽车 表 2 客运车辆的大小分类由公安部确定且由国家统计局使用。 中国汽车大小分类 定义 乘用车 微型车 汽车长度小于 3.5 米且 1 升以下的发动机排量 小型 汽车长度小于 6 米有 9 个或以下座位 中型 汽车长度小于 6 米,乘载 10-19 人 大型 汽车长度超过 6 米或乘载 20 人以上 表 3 客车占中国客运车辆百分比 年 民用客车占公民客运车辆 的百分比() 私人轿车占私人乘用车 的百分比() 1990-2001 85(估计数字) 90(估计数字) 2002 85 93 2003 87 94 2004 88 95 2005 90 96 2006 91 96 从表 1 和 2,可以推断, M1 类的车辆,包括 M1G,是“小型”或“微型车 ”客运车辆。 在这份报告中,我们坚持用术语“乘用车“指设计的所有九座或更少的主要用于载客车辆。这是指由中国国家标准化管理委员会确定的所有的 M1 和 M1G型的车辆,与所有的小型和微型车乘客一样由公安部确定。 这个术语包括 MVP和 SUV 车型。 2.2历史机动车保有量的增长 中国国家统计局发布了关于在中国民用汽车拥有量的 年度数据 。 如前所述,车辆分为客车,货车,或其它的车。同时给出了民用车辆的总保有量和民用车辆中私家车的总保有量的数据。从 2002 年开始,客运车辆按大小进一步分为大型,中型,小型,和微型车。客运车辆大小定义在前面表 2 中已给出。 根据表 2 中的定义,我们计算中国客车拥有量作为每年小型和微型车的数据总和。 2001 年以前,尽管在官方统计中轿车不从客运车辆中分离出来,为了分析我们近似将汽车拥有假设为 85的民用客运车辆是客车, 90的私人乘用车是私人轿车。 这些比例是根据表 3 所示数字的推论。 图 1 在中国按类别划分民用车辆拥有量, 1978 到 2006。实线显示数据来自中国国家统计局,虚线表明我们估计。 图 2 整体上道路车辆百分比增长来自各种车辆类型 在图 1 显示了,在中国关于道路使用的车辆某些类别的增长。到 2006 年底,在中国有近 2400 万辆上路的轿车,近 2001 年的 3 倍多。 如图 1 所示所有类型的车辆拥有量大幅增长,私人轿车增长尤为显着。1990 年,在中国只有不到 25 万的私人客运车辆,到 2006 年,仅私人轿车就有超过 1750 万辆。因此,整体上道路车辆的增长由于私人轿车增长而加剧了。 从图 2 可以看出,显示了不同种类的车在整体道路车辆中的比例增长。 2006 年,道路车辆的增长的 80%来自私人轿车的增长, 2000 年,这只是总增长的 35。 在中国私人轿车重要性与日俱增是不足为奇的。 由于中国的人均国内生产总值已上升,因此对车辆有需求以及车辆的所有权,是世界各地的普遍趋势。到 2006 年,在中国每 1000 个人大约有 18 个人有乘用车,其中 14 个人的车是属于私有的。 尽管这些拥有率明显小于发达国家 在美国每 1000 个人中有超过 800 个人拥有汽车 最近,中国拥有车辆的迅速崛起是一个关心目前和未来的能源,环境和对客运队伍的社会影响的主要来源。 2.3客车数量推算 图 3 近期中国轿车总数的推算 图 4 中国乘用车数量推算与实际人口的增长。 注: 2006 年实际客车数量在大多数预测中已超过 2010 年的推算客车数量。 中国汽车数量推算考虑各种不同的发展情况,最近由王等人 (2006)以及 NG和 Schipper(2005)推算。 这些预测都显示在图 3 中,王等人预计中国的客运汽车数量刚过 2030 年会与目前美国汽车数量平等,而 NG 和 Schipper 预期更快的增长。 虽然预测未来人口轿车超出了本文的范围,值得注意的是,由于中国经济所有领域高于预期增长率,包括汽车行业,未来汽车保有量的预测甚至只是几年前的预测都已经过时。 由于中国轿车的增长率 2003 年至 06 年分别为 26, 19, 25和 25,分别是 2006 年中国乘用车数量是 2400 万,几乎已经等于王等人以及 NG 和Schipper 预测的 2010 年的数量。这些能在图 4 中反映出来。 2.4汽车能源消耗和二氧化碳排放量 中国经济的快速增长,已要求来自所有来源和所有部门越来越多的能源。然中国官方能源统计不报告的完整的交通部门的具体能源消耗 ,一个由海德堡能源与环境研究机构最近的一份报告估计, 2003 年,中国的交通部门是占全国的能量消耗的 17%。 这仍然明显低于欧洲,在欧洲运输部门占能源消耗总量的 27%。 不过,这一比例可能成长为中国汽车产业的持续增长和其他行业提高效率。 图 5 中国总的原油生产和消费从 1978 年至 2006 年 中国政府尤其限制交通运输业能源使用,因为这一部门在中国是消耗石油最大的部门之一。 鉴于不断上涨的石油需求,加之国内供应有限的,中国于1991 年成为石油净进口国。正如图 5 所示,中国的石油进口比例从那时起开始增长, 在 2006 年达到 50。 由于中国的道路运输车辆的燃料几乎完全是汽油和柴油,在中国的石油消费快速增长的大部分都与道路运输车辆的增长有关。汽车技术研究中心的数据表明, 2006 年,汽车消耗了的中国消耗的汽油总量的 86.4和柴油总量的24.1%。控制这一部门的石油消费量是中国重要的目标,为了减缓其对石油的依赖的增长。 虽然中国目前的能源节约政策的主要针对能源保障,国际上对中国减缓二氧化碳排放量的增长有越来越大的压力,且国内也认同它的必要性。尤其是现在中国被认为是世界上温室气体排放最大的的国家。 在交通领域,道路运输车辆对石油使用辆的增加,导致了相应二氧化碳排放量的增加。 Wang 等人 估计最早到 2028 年,中国总的道路二氧化碳排放量能与美国在 2004 年的二氧化碳排放量相比。 然而,由于如前所述的高于预期的增长这甚至会成为一个过低的预测。 在中国的交通运输部门,卡车是能源消耗最大二氧化碳排放最多的。 王等人。估计,在 2000 年轿车消费的石油只是运输部门石油消耗总量的 9%。他等人估计,在 2002 年,轿车大约只占中国运输部门石油消费量的 16。 然而,因为两个原因轿车成为中国政府燃油消耗调控的第一个交通运输部分。首先,正如我们所见轿车相对于其他类别的车友更快的增长,这意味着轿车二氧化碳排放量占交通运输部门总的排放量的比例会上升。 事实上,王等人的预测表明,轿车占机动车辆石油消耗份额在增长;通过汽车升的汽车油耗从2000 年的 9至 2010 年的 17,到 2030 年增长到 28 至 29。中国决策者 首先有针对汽车燃料消耗调控的 第二个原因是与商用汽车相比轿车有更强的国际燃油调 控先例,由于商用车部门往往因经济原因自我限制油耗。 图 6 预测从中国的乘用车二氧化碳排放量(从石油消费量的数字转换) 王等人的以百万吨计量的石油消耗数字。 应用一个简单的换算系数后,在图 6 中给出了中国乘用车最高增长和最低增长二氧化碳排放情景预测。在二氧化碳排放最高增长情况下,中国乘用车的二氧化碳排放量在 2050 年会突破 10亿吨。 三、中国乘用车燃油消耗标准结构 快速增长的客运车辆的燃油消耗和二氧化碳排放量导致中国在 2004 年采用国家标准 GB 19578- 2004, “客车燃料消耗量限值” 。 虽然这些标准主要是为了帮助缓解中国日益增长的对外国石油的依赖,其他目标包括鼓励外国厂商将先进的设备和高效的汽车技术带来中国市场,扫除规模小、能力差的国内厂家。 本标准规定了 16 个重量等级的车辆最大允许燃料消耗限值。该标准分两个阶段实施。第一阶段于 2005 年 7 月 1 日实行新模式并且于 2006 年 7 月 1 日实行持续的模式;第二阶段于 2008 年 1 月 1 日开始实施新模式,并且于 2009 年1 月 1 日实施持续的模式。车辆在试验使用新欧洲驾驶循环。 16 个重量等级从不到 750 千克到 3500 千克。该标准覆盖了 M1 和 M1G,包括轿车、 SUV 和 MVP。在每个重量级别里车辆又细分为两个组别。具有特殊结构的车辆是指那些符合以下三个条件之一的:(一)有自动变速器(二)有三排或更多排座位 ;(三) M1G 型号的。如果车辆满足所有的三个标准,这理所当然有 6的限额免税。为简单起见,本文将标记为 MT(手动变速器)和 AT/SUV(自动变速器 /SUV) 。 中国标准的其中一个显着特点是,不是建立在车辆平均的基础上,他们按重量分类建立最大允许的燃油消耗限值。中国选择了以重量为基础的限制值的方法相对于理论方法更为实际的原因。燃油消耗标准的制定的期间,中国汽车市场很零散,有超过一百厂家。有少数的厂家有多条生产线;很多厂家只提供一到两个车型,这使得车辆平均方法毫无意义。此外,在中国汽车销售数字历来是机密,无从知晓或难以知道,使得销售加权平均的方法不现实。重量分类是根据欧盟排放测试协议,较重的车型有更严格的要求,这是为了限制大型车和 SUV 在中国的增长。 另一个中国燃油经济性标准的特点是,在中国制造的所有车辆必须满足它的重量级标准。没有例外和诚信体系允许车辆超出规定。 使用一种方法来规范驾驶周期,安等人最近写的一份报告指出,中国的乘用车燃油经济性标准虽然不如欧洲和日本的燃油经济性标准严格,但是比包括美国,加拿大,韩国和澳大利亚在内的其他先进国家的燃油经济标准严格。 中国乘用车燃料消耗量限在表 4 和图 7 中给出。 表 4 中国乘用车燃油消耗限值 允许的最大燃油消耗(升 /100 公里,为了衡量使用 NEDC) 整备质量(公斤) 手动变速器汽车(第一阶段) 手动变速器汽车(第二阶段) 自动变速器汽车(第二阶段) 自动变速器汽车(第二阶段) 750 7.2 6.2 7.6 6.6 865 7.2 6.5 7.6 6.9 980 7.7 7 8.2 7.4 1090 8.3 7.5 8.8 8 1205 8.9 8.1 9.4 8.6 1320 9.5 8.6 10.1 9.1 1430 10.1 9.2 10.7 9.8 1540 10.7 9.7 11.5 10.3 1660 11.3 10.2 12 10.8 1770 11.9 10.7 12.6 11.3 1880 12.4 11.1 13.1 11.8 2000 12.8 11.5 13.6 12.2 2110 13.2 11.9 14 12.6 2280 13.7 12.3 14.5 13 2510 14.6 13.1 15.5 13.9 3500 15.9 13.9 16.4 14.7 图 7 中国乘用车燃油消耗限值 四、影响 4.1估计历史燃油经济性 缺乏数据使得准确地估计中国的乘用车历史燃油经济性成为挑战。尽管如此,有至少四个估算版本。第一个,由何等人于 2005 年给出,他们估算从1997 到 2002 年中国汽车平均道路燃油消耗为 9.07 升 /100 公里。他们的方法是利用制造商提供的主导车型的最好情况下的燃油经济性接着通过一个实际修正系数进行修正。 第二个估计是由中国汽车技术研究中心在 2007 年进行的。他们估计 2002年中国新汽车的平均燃料消费量为 9.11 升 /100 公里。汽车技术研究中心利用制造商提供的数据,但目前还不清楚他们的数据和方法与何等人有什么不同,以及他们运用了哪些修正系数。 近期,第三估算由海德堡能源与环境研究研究所进行估算中国 2003 年乘用车燃油消耗为 8.4 升 /100 公里。他们完成确定数据的方法没有说明,目前还不清楚为什么它的数据明显低于其他关于 2002 年的燃油消耗估算。 最后的估算由安等人于 2007 年进行,估算了中国 2005 年的燃油经济性是8.19 升 /100 公里。这一估计是基于在中国销售的新车型的销售数据,利用燃油经济性率和车辆重量估计。 4.2当前和未来的燃油经济性的估算 第一阶段燃油经济性标准于 2006 完成全面实施。正因为如此,越来越多的人对评价燃油经济性对新车的影响感兴趣。第一个此类分析由中国汽车技术研究中心于 2007 年年底完成。安等人估算的 2006 年中国新的乘用车的燃油消耗为 8.06 升 /100 公里,相比于 2002 年的估算数据降低了 11%。中国汽车技术研究中心依靠制造商平均油耗和销售的总数量的方法来大致估算新的汽车队伍的燃油消耗量。汽车技术研究中心的平均值来自一个特定的制造商而不是具体的车型。 虽然汽车技术研究中心的报告列出制造商数据,但是数据是匿名的。 现在仅有对未来中国新的乘用车的燃油经济性的预测是安等人写的第二阶段燃油经济性对未来的影响的估计。他们预测在中国 2008 年新的乘用车燃油消耗为 7.13 升 /100 公里。这一个预测基于一个假设,就是未来汽车重量组合与2002 年一样,就是为了分析而进行数据编制的那年。 对于本文,使用销售加权车型的具体方法在下面给出了,我们估计 2006 年中国新的乘用车的平均燃料消耗量为 7.95 升 /100 公里,第二阶段的燃油经济性标准完成实施后, 2009 年新乘用车的平均油耗为 7.87 升 /100 公里。 对于中国乘用车平均油耗的估算摘要在表 5 和图 8 中给出。 表 5 中国新乘用车平均值油耗的估算摘要 报告的作者和年份 年份 何等人( 2005) 中国汽车技术研究中心( 2007a) 安等人( 2007) Knrr 和Dnnebeil ( 2008) 本研究 1997-2002 9.07 2002 9.11 2003 8.4 2004 2005 8.19 2006 8.06 7.95 2007 2008 7.13 2009 7.87 图 8 中国新乘用车平均油耗估算的摘要 4.3方法论 中国发展和改革委员会在 2006 年 10 月和 2007 年 7 月分两批发布了中国第一个乘用车的燃油消耗数据库。第一批次包括 409 种车型,这所有的车型都通过了第一阶段的限值。第二批次包括 2374 种通过了第一阶段的燃油消耗限值的车型和 444 中未通过的车型。并未给出故障汽车的燃油消耗数据。 批次 1 和 2 相结合形成了在中国销售的 2783 种车型的数据库。其中包含1264 普通车型和 1519 种特殊结构车型。如前所述,普通型车辆是手动变速器的车辆,而特殊结构的车辆为那些符合三项标准之一的规定车辆;(一)有自动变速器(二)有三排或更多排座位 ;(三)是 M1G 行汽车。同样为了简单起见,本文将记录 MT(手动变速器)和 AT/SUV(自动变速器 /SUV)这两组。虽然国家发改委国家发改委没有提供有关数据库的完整性的证明资料,据推测在第一阶段燃油经济性标准对所有车辆起作用后的一年左右的时间里这个数据库覆盖了在中国销售的所有的车型。在图 9 和 10 中给出了中国发改委在第二批数据中提供的同时针对第一阶段和第二阶段燃油经济性限值的燃油经济性和重量数据。 图 9 国家发改委关于在中国销售的手动变速器汽车的燃料消耗和重量数据 图 10 国家发改委关于在中国销售的自动变速器和 SUV 汽车的油耗和重量数据 在本文中,我们假设对综合数据库的分析产生了 2006 年底到 2007 年初期间在中国销售的新乘用车的燃油经济性的合理估计。但是,必须注意两点。第一,相比于 NEDC 的数据我们没使用实际驾驶修正因数,由于缺少横跨中国数百个城市的驾驶行为与 NEDC 的比较。第二我们不知道什么样的生产水平能符合现存的燃油经济性标准。不管中国的司机完成的燃油经济性是否如国家发改委报道的那样,它依然是进一步学习研究的重要领域。 本文中,我们把 国家发改委的数据与 2006 年占总乘用车销售量 87%的 731种车型的销售数据相比较。这些销售数据来自中国汽车技术研究中心出版年度杂志“中国汽车行业”。接着我们进行了如下分析: ( 1)估算整体和特定制造商在中国 2006 年销售的新乘用车的平均燃油经济性。 ( 2)估算目前不满足第二阶段燃油经济性标准的汽车占总的销售的百分比。 ( 3)估计第二阶段标准的潜在影响,我们运用一个粗略的假设,目前所有超出第二阶段燃油经济性标准的汽车将在 2009 年 1 月 1 日最后的截止日前满足标准。 至少有两处潜在错误可能被引入我们的分析中。首先,由于我们缺少可用的数据,我们无法考虑到中国全部的乘用车的销售。其次,由于国家发改委没有为他们数据的有效性提供明确的数据,我们不得不拿数据与 2006 年的销量和2006 到 2007 的大致燃油经济型数据相比较。 4.4销售加权燃油经济性 销售加权油耗是由下面的公式计算,其中 m 是车型:表 6 中国顶尖的 27 家乘用车制造商 2006 年的销售额、销售加权重量和平均燃油消耗 制造商 2006 年乘用车销售额 销售加权平均重量 销售加权平均燃油消耗(升/100 公里) 奇瑞汽车有限公司 274242 1010 6.93 天津一汽夏利汽车股份有限公司 196817 924 6.95 江西昌河汽车汽车有限公司 116167 1061 7.13 哈飞汽车有限公司 202862 1034 7.25 浙江吉利控股(集团)有限公司 182938 968 7.46 比亚迪汽车有限公司 60116 855 7.52 长安汽车(集团)责任有限公司 497877 1087 7.63 一汽海马汽车有限公司 80218 1212 7.74 上汽通用五菱汽车股份有限公司 408432 1000 7.8 广州本田汽车有限公司 224319 1213 7.81 东风悦达起亚汽车有限公司 110377 1290 7.88 东风本田汽车有限公司 63373 1445 7.88 东风标致雪铁龙汽车股份有限公司 201316 1162 7.89 东风渝安汽车有限公司 468014 1032 7.97 一汽汽车股份有限公司 52075 1404 8.05 东风日产汽车有限公司 188270 1322 8.13 一汽丰田汽车销售有限公司 208235 1375 8.36 一汽大众汽车有限公司 345529 1332 8.41 南京汽车(集团)总公司 28139 1103 8.47 上海通用汽车有限公司 370114 1353 8.58 上海大众汽车有限公司 329367 1325 8.59 北京现代汽车公司 289990 1480 8.87 沈阳华晨金杯汽车有限公司 61837 1449 9.26 长城汽车控股 40062 1718 9.63 华晨宝马汽车有限公司 23735 1556 9.65 广州丰田汽车有限公司 61254 1520 10.1 北京戴姆勒奔驰克莱斯勒汽车有限公司 18155 1610 10.34 总的 7.95 这些是占 2006 年在中国销售的全部乘用车的 87%的车辆的销售数据。 表 6 呈献了总的业绩以及中国 27 家顶尖的乘用车制造商的单独业绩。 整体而言,我们估计中国 2006 年 -到 2007 年新乘用车燃油经济性是 7.95升 /100 公里。最高效的销售加权燃油经济性生产商是奇瑞汽车有限公司,最低效的制造商是北京戴姆勒奔驰克莱斯勒汽车有限公司。拥有最低的销售加权重量的制造商是比亚迪汽车有限公司,最高加权重量的制造商是长城汽车控股。 4.5第二阶段的影响 中国第二阶段乘用车燃料经济性标准对于现有车型于 2008 年 1 月 1 日起效,对于接下来的车型会于 2009 年 1 月 1 日生效。国家发改委尚未发布有关符合新标准的任何数据。 图 11 中国 87%的汽车销售量中的手动变速器车辆的燃油消耗和重量数据 根据国家发改委之前所述的数据,全部车辆型号中的 32%不满足第二阶段的标准。有 34%的手动变速器汽车不符合标准,同时 30%的自动变速器或 SUV 汽车不符合标准。 虽然中国 2006 年销售的新车型的 32%不符合第二阶段的燃油经济标准,但通过仔细审查销售数据我们能发现 2006 年销售的绝大部分的车满足第二阶段的燃油经济标准或略有超出。因此,我们不希望看到第二阶段燃油经济性标准彻底执行后在平均加权燃油消耗有显著减少。图 11 和 12 中显示了占 2006 年乘用车总销售量的 87%的 731 种车型和单一的第二阶段的燃油消耗的对应关系。 图 12 中国 87%的汽车销售量中的自动变速器 /SUV 车辆的燃油消耗和重量数据 在这里,我们利用依靠所有的车辆将在第二阶段燃油消耗标准彻底实施后符合标准而不是目前符合标准的这一假设而得出的平均销售加权燃油消耗来估计第二阶段标准可能产生的影响。利用这种方法,我们大致将 2009 年的乘用车燃油经济性算为 7.87 升 /100 公里。 4.6其他问题和影响 总体上看,中国新乘用车燃油消耗正在减少。可是,有一些令人不安的迹象显示如果附加的措施不实施到位的话这种减少的趋势可能会停止。 汽车技术研究中心最近发表的附加的分析展示了从 2002 到 2006 年中国乘用车队伍的改变,包括: (1)乘用车的平均最高车速从 150 到 162 公里每小时增加了 8% (2)中国汽车的平均整备质量从 1230 到 1356 千克增加了 10.2% 平均最高设计车速和重量的增加与 SUV 车型销售量的增加有关,很大程度上由于进口 SUV 车的涌入。因为三个因素 2007 年上半年,中国 SUV 市场的规模的扩展超过了整体汽车市场的规模的扩展。虽然设计中国乘用车燃油经济性标准是为了限制重型的和低效率的车辆发展减轻重载,但是结果是喜忧参半的。多数国产车型相比于美国和欧洲汽车一直保持着较小的动力和发动机尺寸,同时更快更大更重是一个普遍趋势和在未来几年内能够抵消在销售平均燃油消耗方面可能的额外增加。 此外,这应当被提及, 在中国外企生产的所有的乘用车车型受到燃油消耗量限值,而进口的车型不受限制。大多数进口车型是拥有大发动机的豪华车或大的 SUV 车,因此他们中的大多数几乎可以肯定不满足燃油经济性标准。中国政府一直挣扎着怎么控制这些车的能源消耗,特别是因为取缔豪华车是不切实际的做法。建立一个针对燃油消耗限值超标的车辆的罚款方案是最合理的做法,但是,在这个方面开发的进展一直很缓慢。 近几年,中国的进口汽车数量急剧增加。据中国进口汽车贸易中心的报告,从 2005 年到 2006 年进口增长了 41,超过了 2006 年至 2007 年的 30的增长率。两年内总进口车数量也从 16 万到 30 万台以上,主导的 SUV 车型增加在过去两年中增长超过了 100。进口的漏洞引起了对于富裕的强大的消费者能够脱离燃油经济性规则并且进口车型会大大削弱已经在国内市场取得的效率方面的进展的深切关注。 此外,中国进口车辆的能源影响的详细分析是未来研究的重要领域,尤其是中国政府商讨解决这个问题的措施方面。 五、其他政策和未来的燃料经济性标准 对乘用车燃料消耗限值仅仅是中国对运输部门中汽车实施的控制能源消耗和温室气体排放的若干政策之一。一些额外的政策和方案已在本节简要介绍。 5.1车辆税 中国已经实施了一系列的更严格的汽车制造税收,对于大的发动机税收明显更高。 当前和历史的税率见表 7。 表 7 中国对生产商在乘用车方面征收税收 按照发动机排量分类的汽车(升) 2006 年 4 月 1 日之前税率() 2006 年 4 月 1 日至 2008 年 8 月 31日期间的税率() 2008 年 9 月 1 号开始实行的税率() . 3 China Academy of Agricultural Mechanization Sciences, 2007. China Low-Speed Vehicles Energy Saving Standard and Policy Research( in Chinese). 4 China Automotive Technology and Research Center, 2007a. Analysis of Implementation Results of the Standard “Limits of Fuel Consumption for Passenger Cars”(in Chinese). 5 China Automotive Technology and Research Center, 2007b.Automotive Industry of China, 2007. Tianjin, China. 6 China Statistical Yearbook, 2007. Published by the China National Bureau of Statistics. Available at: /tjsj/ndsj/2007/indexeh.htm. 7 China Trading Center for Automobile Import, 2008. 2007 China Imported Vehicle Market Analysis Report(in Chinese). Presented at 2008 China Vehicle Market Analysis and Forecast Meeting, January, 2008. 8 Ellis,L.,Go,K.,Lee,D.Y.,McGee,M.,2008.Cars in China: Personal Vehicles Make Tracks. A China Environment Health Project Research Brief, China Environment Forum, Woodrow Wilson International Center for Scholars. 9He,K.,Huo,H.,Zhang,Q.,He,D.,An,F.,Wang,M.,Walsh,M.,2005.Oil consumption and CO2 emissions in Chinas road transport: current status, future trends, and policy implications. Energy Policy 33, 14991507. 10 Knrr,W.,Dnnebeil,F.,2008.Transport in China: Energy Consumption and Emissions of Different Transport Modes. Institute for Energy and Environmental Research Heidelberg, Heidelberg, Germany. 11 Ministry of Finance of China, 2008. Notification of Adjustment to Passenger Vehicle Consumption Tax Policy(in Chinese). Available at: /caizhengbuzhuzhan/zhengwuxinxi/zhengcefabu/200808/t20080812_62108.htm 12 Ministry of Public Security of China, 2008. Vehicle Registration Work Standard (in Chinese). Available at: /n16/n85753/n85900/1042769.html. 13 Ng,W.,Schipper,L.,2005.“China Motorization Trends: Policy Options in a World of Transport Challenges.” Chapter 4 of Growing in the Greenhouse: Protecting the Climate by Putting Development First. World Resources Institute, Washington, D.C. 14 National Development and Reform Commission, 2006. Passen

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