通用航空数读：各国休闲运动类飞机管理简介

1、通用航空数读：各国休闲运动类飞机管理简介下表是各国主要休闲运动类航空器的划分标准和管理基本情况，主要针对固定翼飞机，直升机、动力三角翼和动力伞的适航管理各国还有所不同，例如欧洲各国的超轻机（ULM）类别是不包括直升机的，在此先不一一罗列。除美国的超轻机只能为单座外，其它飞机最多双座。“适航认证要求”一栏的颜色作为难易程度的参考，深绿表示最容易，深黄表示最严格，仅为参考。各国休闲运动类飞机管理简介说明：加拿大的超轻机还分为两个小类的区别主要是飞行员的权利不同。初级类超轻机（BULA）的飞行员必须是私照，不能带乘客，只能是飞行学员。高级类超轻机（AULA）的飞行员可以持超轻机执照，可以带乘客。同一

2、架飞机可以选择注册为BULA或AULA。以上各类别飞机我国都有，其中LSA和超轻机的规定与美国一致，VLA的规定与EASA一致，LSA和VLA在我国都需要民航总局颁发的型号适航认证（TC）。从上表可以看出，各国的运动休闲类飞机的界定和适航管理差别是很大的。各国对待运动休闲类飞机的性能规定和适航管理反映了各国的市场需求，导致了各类飞机在各国不同的发展特点。为了在保持欧盟范围内航空器适航管理的规范统一的同时，又让各国保持一定的自主性和灵活性，欧洲航空安全局（EASA）将不同种类和重量范围内的航空器的适航管理交予各国自行管理，包括1955年以前设计并在1975年以前停产的机型、实验类航空器、自制飞机

3、和退役军用飞机。欧洲各国将超轻机称为Microlight或ultralight，但欧洲各国对超轻机或ultralight的定义与美国和我国将空重116公斤以下的单座航空器称为超轻机的概念是不一样的，欧洲将该类航空器统称为ULM类航空器，超过以上重量限定的航空器由EASA统一进行适航管理，包括最大起飞重量小于600公斤的轻型运动飞机（CS-LSA）、小于750公斤的甚轻型飞机(CS-VLA)和23部适航认证飞机。其中轻型运动飞机（LSA）类别是与美国和我国的航规基本一致的，而甚轻型飞机则是EASA的一个单独类别了。可能你已经发现了，这两个航空器类别前面都有“CS”，对了，这就是EASA对这类航空

4、器的适航管理跟美国FAA航规很不一样的地方。CS表示“Certification Specification”，即认证之意，也就是说，无论轻型运动飞机还是甚轻型飞机，都必须经过适航认证审定才能销售。美国FAA对LSA则无适航认证要求，将LSA飞机的质量规范管理交给第三方组织美国实验与材料协会（ASTM）。LSA飞机只需要符合ASTM关于该类飞机的设计和制造技术规范就可以在美国销售。由于是EASA统一进行适航认证，因此LSA和VLA类别飞机在欧洲的适航认证很难，实际操作上与23部飞机的认证程序和要求相差不多，尤其是VLA，因此目前获得这两种类别适航认证的机型在欧洲市场上数量很少。LSA和VLA在

5、EASA的适航认证过程耗时费钱，而ULM飞机由于是各国自管，自然存在较大的灵活性和国与国之间的管理差别。欧盟各国中，德国对ULM的认证要求最为严格，一般需要两年左右的时间。其它国家则相对宽松，例如在法国认证一个ULM机型最快只需要几个月。这就导致了ULM在各国的发展速度的差别，法国的ULM飞机多达12000多架，超过了法国所有其它通航飞机数量的总和，相比之下，德国目前只有4000余架ULM飞机，但正由于德国对ULM的严格认证程序，一款ULM飞机只要在德国获得了适航认证，在全欧洲就能很快获得其它国家适航认证。即使如此，ULM飞机的适航认证也相比VLA和LSA容易许多。无论认证程序的严格程度与否，

6、欧盟各国都是将ULM飞机的适航认证授权交予第三方行业组织管理，例如德国是由德国航空俱乐部管理，法国是由超轻机协会管理。这种做法既有历史习惯的原因，也有操作性的考虑。跟民航或23 部小飞机制造业相比，ULM飞机的制造商、使用地点和用户的数量多，地点分散，不利于集中审批和管理，适合交由独立性和专业性都较强的第三方行业机构管理。对照欧盟和美国对LSA的重量规定，很容易发现，欧洲的ULM飞机符合美国对LSA的重量规定，因此可以在美国作为LSA无须认证即可销售，但美国的LSA飞机想要在欧洲销售，则必须经过EASA适航认定，而美国符合欧洲ULM飞机重量要求的机型并不太多，而且与欧洲产品相比，并无特别的优势

7、，因此难以有竞争力。目前美国70%多LSA销量都是欧洲机型，其中超过20%是捷克机型。最有意思的是，各国中只有美国对超轻机和LSA限定了最大平飞速度。这直接导致了在美销售的LSA的性能平庸化。美国的LSA由于性能要求被限定得死死的，只好在舒适性和短距起降这两点上做文章了。可以说，LSA类别的设立对于私人小飞机的技术发展没有什么推动作用。这种现象是美国的市场特点所导致的。美国由于通航基础设施完备普遍，特别是航空汽油供应充分，而且价格便宜（与其它国家相比），二手通航飞机和自制飞机市场发达，一架状态良好的二手塞斯纳172比全新的LSA飞机还便宜不少，特别是美国的自制飞机航规是全世界最为宽松的，没有任

8、何性能限定，甚至可以是火箭发动机和喷气发动机，可以多发动机，可以超音速飞行，可以仪表飞行，因此美国市场对LSA的需求很有限，实际上LSA对平均年龄超过50岁的美国飞行员群体而言最大的优势是可以不用做飞行员体检，只要能通过汽车执照体检就可以驾驶LSA飞行。因此LSA在美国基本沦为老年飞行员的休闲类飞机，销售乏力，竞争激烈，2012年全年美国LSA总销量不到300架，但有百家厂商的200多个机型在充分竞争。反观欧洲各国，与美国相比，欧洲的私人飞行活动面临许多基础性问题。欧洲的航空汽油昂贵，比美国贵了两三倍，小机场数量不如美国多，机库租金高昂（西欧大约500-800欧元/月），各国对排放和航空器噪音

9、要求严格，人口相对稠密等，这些因素限制了使用莱康明和大陆发动机等使用航空汽油的23部小飞机的使用，而使用罗泰克斯等能使用普通汽油的私人航空器发展迅速。因此，滑翔机、滑翔伞、悬挂三角翼、现代自传旋翼机等现代的运动航空器都是在欧洲发展壮大的。欧洲的小飞机的技术发展的重点也相应体现出这些特点，比如欧洲更加重视可拆卸或折叠机翼的应用，对飞机的减噪设计也更加重视，对飞机的燃油经济性和飞行效率也很重视。由于ULM属于欧洲各国自行管理，相对宽松，是欧洲最容易取得适航认证的飞机类别，因此是欧洲数量最多、发展最快的私人飞机类型。相应地，ULM在欧洲也就不仅仅是休闲运动类用途，还包括个人空中交通和长途自驾飞行之用

10、。欧洲各国对ULM除了最大起飞重量和失速速度外，没有其他性能限定，因此欧洲的ULM飞机可以采用恒速桨和可收放起落架，这种只规定下限，不限定上限的航规方针大大促进了ULM的性能发展，因此可以看到用罗泰克斯912 80马力发动机最大时速可达300公里的ULM飞机，可以看到最大速度与最小速度之比超过4的ULM飞机（与民航客机一个水平），欧洲的ULM飞机虽然规定的最大重量（450公斤）远小于LSA（600公斤），但由于ULM普遍采用碳纤维等新材料，厂商也努力钻研减重和强度工艺，因此ULM飞机的空重普遍小于LSA飞机，相应的有效载荷与LSA相比并不低。可以说，无论是不设上限的性能规定还是授权行业组织的适

11、航管理，欧洲对ULM的管理思路都大大促进了市场和技术的发展。从技术上讲，关乎飞行安全最重要的阶段是起降，而非巡航，而起降阶段又尤以降落最危险，而失速速度的大小与降落的速度和安全直接相关，因此对最大失速速度的界定与飞行安全的关系更大，而非最大飞行速度。因此只要规定了最大失速速度，巡航速度当然越大越好，这给予了设计师充分的设计空间。上表可以看出，对私人休闲类飞机性能管理最为宽松的是加拿大和澳大利亚，两者对性能的限制最小，但由于人口不多，市场有限，因此对小飞机整体的技术进步的促进作用有限。相比而言，欧洲ULM飞机和美国自制飞机是现在私人小飞机技术进步最大的推动力量。我国的民航法规长期以来是学习美国模式为主，在小飞机领域，是否可以多参考一下欧洲的做法呢？其实我国在通航和私人飞行基础条件和管理沿革上与欧洲有许多相似之处，包括在新设立的LSA飞机的适航管理上，我国也是跟欧洲一样，要求厂商进行TC和PC双证适航审定才能销售。鉴于我国发展滞后的通航基础设施，适航管理的严格要求无可非议，但在具体执行上如果能借鉴欧盟的成功模式，例如设立ULM类