铁路经济效益分析

1、摘要城际铁路项目的建设是为了缓解都市群之间的运输压力,加快形成覆盖全国要紧都市群的铁路运输网络。城际铁路在满足高效率、大运量的客运需求的同时，由于其建设投资巨大，资金回收期长，如何使新建城际铁路实现可持续进展,使铁路运营企业能更好的服务城际旅客，对城际铁路进行科学、合理的经济效益评价直接阻碍到该线路的投资决策与建设运营。本文以兰州中川城际铁路的建设为背景,分析预测该项目的各项运输指标,并对其进行经济效益分析。首先，通过问卷调查以及搜集历年旅客运输统计资料等方式,分析了兰州到中川出行旅客的特点,从缓解旅客运输压力等方面分析了中川铁路对兰州市旅客运输的重要性,并运用四时期法对其进行客运量预测;其次

2、,对中川城际铁路开行方案进行了简单预测;最后，分不采纳“作业成本法”和“实算法”对中川城际铁路进行运营成本及运营收入的测算,分析中川城际铁路的经济效益。本文对中川城际铁路的经济分析，对该项目的建设及以后运营组织具有一定的指导意义。关键词:城际铁路；经济效益；四时期法; 成本作业法 Abstracthe construton of intercyraway rot steae he rnsportti pressure ewee rba agerationccelrate ormain of h national majorrb raltransprtnetwork,Intercity rail

3、way i metthehigh effciency,aevolume opassengr dman at e same tm， de to hehueconstrucionnvestment, paybackperiodlon,hwtomak the new nterciy raiwato achie susinale evelopmen, he rlway oping pies beter serventrty pssene, itertyralwa for scietfic andreasnabe evaaion o enomic eeft direcly affe the line o

4、f invstment decisiodconstction an pertin. In ths ppe,h the backgound of the cnstuction of the LnzhZhongchan intrciy raway,nalysis d prediction the trasprt indexes of te poject, dthecnoic beneftisaso anyzedirt, hroug he quetonire and olletsenger transportat statiticl daave h ear, aalz th Lzhou to Zho

5、ngchua pssengrs,te psenger lumeforetusn efur-sge thod, om he aspects ofleviate asene transport presureanalysfth LanzhouZongchuan nercity lway of Lzou city pagr trort; secodly, o Lhouhongchuan iteityalwa pssngertrain pla e a simple fres； then use Actvitased Cosn and reaaor esimte of ting cts andopeai

6、ngincome f LazouZhochuan interci railwayAnays eonomic eefts fLanzhouZhonghaunntectyaiwy.hispape alyze the Lanzhohnghua Itercity Railway econmy, has cern siniance to know the ojcsnsruton and furoratonorgniztio.Keywords： Itecit rairod;conoi beneit； four-sage method; civit-Baed Cstin目 录OC 1-3 h u HYPER

7、LIN l_Toc2162摘要 PGEE _Toc262 IHYPERLINK N:整理后lAbsrac PAGEEF _To128 I YPLIK l Toc4633 第一章 城际铁路现状分析 AGEREF_T431HYPERLINK N:整理后第一节 国外城际铁路进展现状AEREF _Toc180 HYRIN l _Toc2996 一、德国城际高铁 PAGREF _c219 HYPLNKl _o7821 二、日本新干线 AGRF Toc782 1HYPERLINK N:整理后第二节 国内城际铁路进展现状PAGREF_To42 2HYPERLINK N:整理后一、国内城际铁路进展背景 AGR

8、E _Tc1564 2 HYPERINK l_Tc591 二、国内城际铁路现状PAGRF Toc597 3 HPERLINlTc5277 三、国内城际铁路进展面临的问题 PAGEREF _o577 5 YPERIN l_To3670 第三节本章小结 PAGERFToc3167 6 YPERLINK l _T8748 第二章 中川铁路概况介绍 PAGER _Toc278 PERLIl c50 第一节 中川铁路差不多情况 AGEREF _oc1450 7 PERLNl _T1206 一、差不多情况 PGEREF _To2067 HYPINK l_Toc933 二、要紧技术指标PAGFToc53 8

9、 YRLNK l _To1476 三、车站分布AGEREF _To476 8 HPERIK l oc2676 第二节中川铁路对沿线区域的阻碍GR _c67 8HYPERLINK N:整理后一、社会阻碍 PAGRE _Tc26 9HYPERLNK l _Toc0785 二、经济阻碍 PAREFTc0785 9HYPERLINK N:整理后第三节 中川铁路经济效益分析的意义 PAEREFTo783 10HYPERLINK N:整理后l第三章 中川铁路客运量预测AGEE _Toc11811 HYPERINKl_oc174 第一节客运量预测的要紧方法PAEREF_c1041 PERLIK l _Tc2

10、929一、国内早期预测方法介绍 AGRE _Toc211 HYPERLIl _Tc2990二、四时期法介绍 PGE _Toc2190 11HYPERLINK N:整理后第二节 中川铁路客运量预测预备工作 PAGERE Toc26413HYPERLINK N:整理后l一、中川铁路客运量预测步骤PERE _Toc171HYPERLINK N:整理后二、客运量预测预备工作 PGREF _Tc21199 14HYPERLINK N:整理后第三节 客流预测PAGREF_Toc7618HYPERLINK N:整理后一、趋势客流生成预测 PAGERE _Toc30488 18 HYPRLINK l _Toc

11、2126 二、客流分布预测 PGEF _oc120 20 HYPRLINKl _oc40三、诱发客运量预测 AGREF _oc140 1 HPRLINK l _o1069 四、方式分担预测AGEREF _Toc104692HYPERLIN l _Toc968 五、数据汇总分析AGEREF_Toc968 24HYPERIK l_Toc28130 第四章中川城际铁路开行方案 PAEE _To210 2HELINK l Toc1324 第一节中川城际铁路客流特点 PAGEREF _oc1524 2 HYPELIKl_Toc3074 第二节开行方案的编制AEF _Toc574 5YPELINK l _

12、Toc19558一、列车编组方案 AGEREF _oc9558 25 HYPERLINKl_Toc355 二、全日列车开行对数 PAGEF _oc354 2HYPERLINK N:整理后三、列车停站方案 PAGEEF _Toc62HYPERLINK N:整理后l四、列车开行时段 PAGERF _Tc202427HYPERLINK N:整理后第五章中川铁路成本预测及经济效益分析 PGEREF _oc106 29 PERLIKl_oc405 第一节 铁路运输成本 PGEREF _Tc425 9 HYPRLINK l_To7571 一、铁路运输成本阻碍因素 PGERET571 9 HYPELINK

13、l o01 二、铁路运输成本构成 PAGEREF _o70 9 HPERLNK l _Toc59 三、客运专线运输成本的特征 PAGEEF _Toc295630HYPERLINK N:整理后第二节 铁路列车开行成本计算方法 PAGREF _Toc110 30 HYPRINK l _Tc2188 一、实算法 AGEF _Toc2118 30 HYELINKl _Toc7295 二、支出率法 PAGERF_c7253HYPRLNK l_To827三、作业成本法 AGEREF Tc27 31HYPERLINK N:整理后第三节中川城际铁路运输成本计算 PAGREF_To112 31HYPERLINK

14、 N:整理后一、运营支出计算 PAERE Toc19 31HYPERLINK l_Toc145二、运输成本归集PAGERF_Toc1402535HYPEIKl _oc32527 三、中川城际铁路作业指标的计算PAGEREF_To3252 38 HPENK l _To2193 四、中川城际铁路客运运输成本测算 PAEREF T216 38HYPERLINK N:整理后l第四节经济效益分析PAGREF _oc5838 3HYPERLINK N:整理后l一、经济效益预算 PGERF _Tc9038YPERLIK l _Toc1373二、要紧评价指标 PAGE_oc133 40HYPERLINK N:

15、整理后l三、中川城际铁路经济效益评价 PAEEF _Toc360 40 YPRLINK lToc38 结束语PEE _Toc30 41 HYPERLK l T307 致谢 PAGEREF _o307512 YPER l_oc576 参考文献 AGEF Toc757 43第一章城际铁路现状分析第一节 国外城际铁路进展现状在工业革命进展期间，最早由英国人制造出行驶在轨道上的蒸汽机车来运送旅客和物资，这确实是铁路史的开始。由于铁路运输在中长途运输中有不可代替的优势，铁路在之后几十年间得到了飞速的进展。只是随着汽车的发明及技术的革新，高速公路和民航的普及，铁路运输慢慢走下坡路，一度被称为“夕阳产业”。

16、然而铁路载客量高、安全性强等特点一直是其他运输方式无法代替的。因此,发达国家在步入现代化的建设进展中,结合实际国情，市郊铁路和城际铁路网得到了蓬勃的进展,这使得都市群之间经济快速健康进展，铁路运输交通网络迅速覆盖,都市交通承载能力大幅增强，成为沿线城镇居民出行的重要工具，也使得发达国家都市化产业结构、居民住宅区得到合理的分布，生活质量得到大幅提高。由此可见,建设城际铁路成为世界铁路进展与促进国家经济可持续进展的重要措施。一、德国城际高铁德国高速铁路（IC)正式名称是“城际高速铁路”,采纳新线建设和既有线改造方式相结合,以实现国内联络一体化、与欧洲高速走廊紧密联系、保证国际货运快速通道的构建为目

17、标，从1973年修建慕尼黑到斯图加特的第一条高速铁路开始，到目前为止,I的服务路网范围已达到了40km,对德国以及欧洲的信息交流与经济建设发挥了重要重用。二、日本新干线日本最重要的城际运输系统是新干线系统。新干线是全世界第一个高速铁路的城际运输系统,已有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线、长野新干线以及九州新干线。线路图如图1-1所示。日本新干线的建设模式,是以全部修建新线、旅客列车专用,并尽量组织高速列车下高速线运行,以减少旅客换成，改善服务,提高了上座率,用30%的旅客承运量，获得了40%的营业收入，使得新干线成为世界高铁线路中为数不多的盈利的线路。图11日本新干线线路图从国

18、外进展的历程能够看出，城际高铁投资巨大,建成后能否盈利，能否对社会经济进展产生推动作用是应该首先考虑的问题。因此,国内在进展建设城际铁路的同时，对项目进行科学、合理的经济效益评价成为铁路运输企业运营与治理组织的重要依据。第二节 国内城际铁路进展现状一、国内城际铁路进展背景改革开放以来,国民经济得到了快速进展，都市化建设步伐不断加快,人们的时刻观念也越来越强,但我国铁路现行的客货共线制度不能专门好的适应经济快速进展中的市场需求。为了提高铁路客运的竞争力，建设高效、大运量、绿色的铁路旅客运输专线，实现客货分运,成了我国社会和经济进展的现实需求。其中,随着都市建设规模的不断扩大,都市群之间的交流越加

19、频繁,都市、城镇间的人口流淌明显增强,旅客运输需求量也越来越大，因此,为了加快都市化建设，适应都市化进展的需要,提高人们生活质量,修建城际铁路具有特不重要的作用。城际铁路是指为了解决运输紧张的繁忙干线,实现客货分运，在都市群之间规划和修建的轨道交通线路。要紧以中短途城际客流为主。城际铁路具有高速度、高密度、小站距、高正点率、运能大、小编组等优势,既能与既有干线良好衔接,又能与地铁和轻轨有效融合，是城际间旅客运输的大动脉。因此,在大中都市间进展客运专线，在人口稠密地区进展城际铁路，加快形成覆盖我国要紧都市的快速旅客运输网络,成为我国铁路旅客运输的重要进展战略。二、国内城际铁路现状1进展概况(）运

20、营及建设情况0年以来，国家已批复的都市群城际铁路进展规划有环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、中原都市群、武汉都市圈、长株潭都市群、环渤海地区山东半岛都市群、江苏省沿江都市群、内蒙古呼包鄂地区9个区域,2年打算修建里程达62m。已建成差不多开通的城际铁路有：京津城际铁路、昌九城际铁路、沈抚城际铁路、沪宁城际铁路、宁杭城际铁路、广珠城际铁路正在施工建设的城际铁路有:宁安城际铁路、长株潭城际铁路、青荣城际铁路、广佛肇城际铁路等近80公里左右城际铁路表1国内城际铁路建设及开通情况（）国内进展城际铁路的必要性有关调查数据显示，在27年我国都市群建设面积达到了国土面积的215,集中了全国4

21、.99%的人口、51.4%的城镇人口、.7%的城镇数、7%的经济总量。依照有关研究，220年,我国都市群将以22%的国土面积集中全国55%的人口，都市群内的都市化水平将达到60%，都市群人口密度达到400人平方公里、城镇密度55个/万平方公里、经济密度200万元/平方公里,对国家经济贡献率达到2%以上。到2030年，我国都市群将以不到1/国土面积集中60%的人口和85%以上的经济总量。都市群正在或立即成为我国推进城镇化的主体空间形态,是我国现代化建设的核心区和经济进展战略的重点区,是参与国际竞争的主体单元。随着城镇化的快速进展，我国城际客运市场蕴含巨大潜力，城际轨道交通也必定进入快速进展时期。

22、依照目前情况初步预测,205年我国城际轨道交通运营里程将达到1500公里，到2年,我国城际轨道交通将达到500公里以上。三、国内城际铁路进展面临的问题国内城际铁路进展过程中,仍有以下不足之处。一个是铁路企业在城际铁路开行组织运营过程中的不足，要紧体现在旅客运输服务质量、行车组织方式、铁路运输企业治理体制、铁路运营效益等。二是在项目投资建设中的不足,要紧体现在项目投资资金的募集与新线路的勘测修建等。1.运营方面的问题（1)运营模式的阻碍国内现行既有线路要紧采纳的是客货混运的运行方式。但随着旅客旅行时刻意识越来越强,旅客对旅行时刻价值要求变高,迫使现有旅客列车不断提高运行速度，这就变向使物资列车运

23、行速度相对降低，使得列车扣除系数变大,既有线的通过能力变小，继而使既有线运输能力下降，失去对其他运输方式的竞争力。这便是城际铁路运行效率的要紧制约因素。（2）组织治理的阻碍城际铁路以城际短途旅客运输为主，采纳“公交式”运行方式,必须满足高效准时、小编组、高密度的运行原则，这就必须要求铁路运输企业对都市群之间客流特征进行细致分析，包括都市进展的经济水平、进展趋势、人口基数、客流出行意向、出行时刻、出行考虑因素、线路阻碍范围等。除此之外，还应该考虑城际铁路与公路、民航的有效链接。因此能够看出，城际铁路的运营组织治理要以大量的调查与分析为基础，才能编制出合理的、符合铁路运输企业实际情况的组织治理方式

24、。.投资建设问题国内铁路进展建设以来,铁路项目的资金一般差不多上由国家出资建设的。新线建设需求较大的资金投入,国家建设铁路更多看重于国民经济的整体进展,难以专门好的倾向区域经济进展对城际客运新线的需求。目前铁路建设的投资主体尽管差不多多元化，但最重要的投资主体依旧来自政府，单一的资金来源和狭窄的融资渠道造成铁路所有制形式的单一化。近年来随着全国经济的快速进展,除了沿海经济发达区之外，中西部地区的都市进展也有了一定的规模。城际铁路的建设开始覆盖向全国路网,能够给全国都市群进展注入新奇动力,提升都市群所在区域的经济快速进展。同时城际铁路建设运营初期，专门难改变都市之间的社会生产组织形式。要使城际铁

25、路运营步入正轨,需要专门长时刻使城际铁路促进都市社会生产方式的改变,从而形成稳定、大量的出行需求。但城际铁路建设投资巨大,早期城际铁路的运营专门可能面临利润低，甚至亏损运营的状况。这也是城际铁路进展过程中的重要制约因素。第三节 本章小结近年来,国内经济得到快速进展,都市化建设的进程进一步加快,都市群之间建设开行城际铁路已成为满足国内经济进展需求，推动都市群之间经济持续、健康进展的重要措施。但由于城际高铁建设投资巨大,为保证能更好的促进国内社会经济的进展,对城际高铁进行科学、合理的经济效益分析成为城际高铁建设的重要组成部分。第二章 中川铁路概况介绍第一节 中川铁路差不多情况一、差不多情况新建兰州

26、至中川机场铁路位于甘肃省境内，线路东起甘肃省省会兰州市，从兰新第二双线兰州西站引出,跨越黄河后沿李麻沙沟东岸行径至中川机场，在机场西侧山前设中川机场站。兰州至中川机场铁路是兰州至张掖铁路的一部分，处于最东端，其西端经永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹,至甘肃省张掖市，本线行径于庄浪河河谷、古浪河谷，横穿河西走廊,沿线是古丝绸之路,是西域文化与汉文化交流的交通走廊,地理位置特不重要。本线全线长5.95公里,共设设陈官营、福利区、西固、中川和兰州机场5个车站，兰州市地铁建成之后,可在兰州西站换乘地铁、2号线,陈官营站可换乘地铁1号线。 中川城际铁路平、纵断面示意图如图2-1所示。可能015年开始运

27、营之后,从兰州西站到中川机场只需要2分钟。图2- 中川铁路平纵断面示意图二、要紧技术指标中川城际铁路要紧指标如表1所示。表21 中川铁路技术指标铁路等级国铁 级正线数目双线速度目标值00公里/小时及其以上最小曲线半径450m，其中困难路段500最大坡度兰州西至福利区6，福利区至中川1牵引种类电力机车类型CR6型动车组闭塞类型自动闭塞行车指挥方式调度集中到发线有效长850m,客站650m三、车站分布新建线路全长6km,共分布车站4处,近远期全部开放，兰州西为客运站，中川为中间站、中川南为预留中间站,张家坪为越行站，最大站间距30.4m,最小站间距146km，平均站间距0.9k。具体分布如图22所

28、示。图2-2 中川铁路线路及车站分布图第二节中川铁路对沿线区域的阻碍一、社会阻碍近年来西部经济得到了大力进展，西部各都市之间的交流较以往更加的紧密，旅客出行需求量也大幅度提升。中川城际铁路沿线是古丝绸之路，是西域文化与汉文化交流的交通走廊，地理位置特不重要。本线路建设开行之后,承担了河西地区短途城际客运的运输任务,实现兰州到张掖段客货分线,为河西走廊提供大运能、快速、方便的运输方式，满足了河西走廊不同客流的运输需求,促进了沿线区域经济进展和都市化建设的进程。中川铁路对区域路网综合效益产生重要阻碍，并通过整个沿线地区的经济辐射作用带动区域、河西走廊乃至甘肃经济和社会的协调进展。从目前情况可分析出

29、，中川城铁路的开通运营不仅能满足兰州市旅客出行需求,促进兰州市经济进展,也能极大的推动国家级新区兰州新区的快速进展。这将有利于兰州市协调经济进展的平衡性,全面推动社会的和谐进步。也能提高兰州市区域铁路网络的灵活性与旅客运输任务的高质量完成,对河西地区社会、经济进展具有重要战略意义。另一方面,中川城际铁路的开通运行，极大程度上降低了兰州市区与兰州新区之间的时空距离，推动了兰州市与兰州新区、中川机场之间的交流，促进了中川机场以及兰州新区的旅客聚拢与疏散，降低了兰州市交通运输的压力,为兰州市开发新的都市空间，降低市区空间压力,起到了强大的推动作用，是实现都市空间布局的需要。二、经济阻碍兰州至甘肃河西

30、地区，有史以来差不多上西部重要的交通走廊和经济区域，为甘肃省人口相对集中地区，城镇化进展水平也较高。随着西部经济快速健康进展,城际之间的旅客出行量将会大幅提高,人员互相交流来往更为频繁。沿线吸引范围为甘肃省经济实力强、工业化水平高、经济辐射力大的黄金经济带,农牧业基础好。甘肃省规划该地区重点进展精细化工、装备制造业、机械电子、环保产品等现代制造业，谋求整个区域经济协调进展。由于沿线建设项目多、投资力度大，基于冶金、石化、电力、机械等能源、原材料型产业特点及相关产业链的阻碍，对初级产品、原材料以及产成品运输需求也将快速增长。中川城际铁路开通运行初期,会推动兰州市带动兰州新区的持续健康进展,在元气

31、改变社会需求关系之后,将会对河西走廊提供要紧运输能力，满足不同区间内不同出行目的的客货运需求，从而促进沿线地区经济进展，并通过整个沿线地区的经济辐射作用带动甘肃省乃至整个西部地区的经济进展。第三节 中川铁路经济效益分析的意义新建兰州至中川城际铁路是兰州至张掖城际铁路的先期建设段,辐射甘肃河西地区,是国务院办公厅关于进一步支持甘肃经济社会进展的若干意见中支持甘肃铁路建设的具体项目之一，是国家长期路网规划中的重要组成部分,也是国家级新区兰州新区对外客运的主通道。这条铁路的开建，为拓展兰州都市进展空间，满足兰州机场空港客流集疏需要，加强兰州河西地区与兰州联系，促进兰州市的社会经济持续健康进展，具有显

32、著的社会、经济、市场效益,最终形成兰州至张掖快速客运通道奠定良好的基础。因此有必要对其进行科学、准确的经济效益评价，以对其投资效益是否达到预期指标作出合理评估,并为以后兰州市开展类似铁路项目建设积存一定的经验。第三章 中川铁路客运量预测铁路客运量的预测，是铁路运输企业规划治理铁路网络的有效手段，也是制定开通新线相关技术指标的制定依据。客运量的预测，直接关系到运输项目的效益与运营模式和开行方案的制定。城际铁路的投资与城际间远期客流量相适应,因此进行科学、合理的进行客运量预测，对有效操纵运输项目的投资有重要意义。第一节 客运量预测的要紧方法一、国内早期预测方法介绍国内传统客运量预测方法要紧有基于时

33、刻序列的建模方法、基于专家经验的建模方法、基于阻碍因素的建模方法。各种方法模型及优缺点如表3-所示。表3-1 早期预测方法统计表方法常用模型优缺点基于时刻序列的建模方法简单滑动预测法优点在于资料收集方便，方法简单易行。缺点在于无法反映出阻碍客流变化的全然因素,对日后客流量进展的变化无法反应出因果关系加权滑动预测法趋势移动平均法灰色模型基于专家经验的建模方法直接计算法当阻碍因素的实质发生变化时,铁路的客运量变化程度较大，因此,一般的建模方式难以专门好的对铁路客运量的变化实质缘故进行分析。百分率法专家意见法对比分析法基于阻碍因素的建模方法回归分析预测法依照铁路客运量与其阻碍因素之间的相互依存性，通

34、过详细分析历史数据中两者的变化趋势,揭示铁路客运量与其阻碍因素之间的数量关系，以此来预测以后年度的铁路客运量系统动力学模型经济动量模型二、四时期法介绍当前世界上认同度最高的客流量预测方法为四时期法。四时期法只要通过调查研究对象区域内各交通小区的社会经济状况，以及各交通小区的客运量。接着经济增长的趋势，使用符合具体情况的计算方法计算出年度各个交通小区的客运量以及各个小区之间的交流量,再运用适当的方法对交通方式进行划分,将所有的客运量分配到路网中。具体步骤为：(1)交通生成时期交通生成时期的要紧预测目标是依照该项目阻碍区域的经济进展状况，对项目所在区域及各交通分区的各种运输方式的运输总量(包括发生

35、量和吸引量）进行预测。该时期预测步骤为：首先调查分析交通小区历年经济进展状况、既有线及其他运输方式客运量资料以及现场的OD调查数据,建立出交通小区的经济进展水平与客运量之间的定量关系模型；然后计算预测交通小区社会经济进展情况，预测以后各交通小区的客运发生和吸引量。常用的预测方法有回归分析法、灰色预测法、弹性系数法、产销平衡法、类不生成法等。(2)交通分布时期交通分布时期是利用调查的历年和基年的各小区OD客运量为基础,通过充分分析各个交通小区经济进展所带来的客运量增长量,然后采纳符合实际情况的计算模型，把各个交通小区的客流产生和吸引量分配到其他交通小区，构成各个交通小区之间客流的流向、流量图,即

36、确定OD矩阵。交通分布预测的方法有资源配置法和数学模型法，关于客流量分布的预测要紧用数学模型法,包括增长系数法、重力模型法、机会模型法等。其中最为通用的是重力模型法,其模型结构如下： 式(3-）式中 i区和j区见的社会经济调整系统； i区的交通发生量； j区的交通吸引量； i区到j区的交通阻隔（空间距离、旅行时刻、费用等）,一般取该运输方式的广义费用进行计算。 、修正系数。(3)交通方式分担时期这是最核心、最关键的时期。从旅客角度动身，出行时选取哪种运输方式要紧是通过对比参考以下几个方面的因素而决定的。旅客出行的特征，要紧有:选择出行的时段、出行的距离、出行的目的、旅客所处地理环境等;旅客自身

37、的社会属性，要紧有年龄、职业、时刻价值、收入水平等;不同运输方式的自身服务特征,要紧有：运输费用、旅行时刻、舒适程度、便捷程度、安全程度等。交通方式分担时期要紧采纳的计算模型有:转移曲线模型、概率模型、Prit模型、回归模型等。目前,国内外在使用四时期法进行客运量预测的过程中,一般情况下采纳ogi模型进行运输方式的交通分担预测。Logt模型与概率模型的实质相同,它们差不多上从运输方式自身服务特性动身,在计算交通客流分担率时，要紧以该交通运输方式的交通阻抗为要紧参考因素来确定客运量在不同交通运输方式之间的分配量。(4)交通分配时期 交通分配时期是把通过前几个步骤预测出的客流OD量采纳合理的方法模

38、型,分配到该种运输方式的路网中,并计算出路网中给跳径路的客运量。目前国内外己有的交通分配模型专门多，一般情况下都可分为平衡模型和非平衡模型两大类。在实际运用过程中,平衡模型由于受自身阻碍因素的限制,约束条件太多，维数太大,在实际解算过程中比较困难,因而一般情况下专门少采纳这种模型。非平衡模型的三种分配法各有利弊，最短路分配法以运输距离(或时刻、费用)最短为前提，但不适用于运输路径较多的分配;容量限制分配法要紧考虑路权与通行能力的限制关系,因此只适用于但以路径的分配;多径路概率分配法适用于在可能的运输线路上分配运输量的问题，更符合实际情况。第二节 中川铁路客运量预测预备工作一、中川铁路客运量预测

39、步骤本文对中川铁路客运量预测采纳四时期法，具体预测步骤如下:(1）首先，依据兰州至中川城际客运专线所涉及的沿线地区的各都市总体规划、经济布局，经济、人口和交通布局等现状及进展规划，分析各项指标的历史变化情况,掌握各交通小区社会经济指标的进展变化趋势，并对GDP、人口等重要指标进行预测。在此基础上,依照土地利用、小区功能和人口分布特征等,再考虑结合城镇分布、行政区划、现状运输网布局、直接与间接吸引范围等因素,对交通小区进行划分，预测和推算各小区间的出行需求,得到各小区趋势客流的发生、吸引量。(2)接着,采纳重力模型有无对比的差预测各个O小区之间的客流诱增量。(3)最后，交通阻抗采纳广义费用并结合

40、使用LOGI模型计算各种交通方式的分担率,结合OD矩阵测算出中川铁路客流的分担量。在预测过程中,通过分析所涉及的沿线地区的社会经济水平、人口数量、地理位置等因素，选取最适合本项目特征的预测模型进行预测。关于预测模型有关参数的标定采纳数学可能方法或借鉴国内外同类项目的参数取值。二、客运量预测预备工作1.交通小区划分要准确地分析预测以后交通状况,必须对交通产生的差不多因素交通源流的形成机理进行研究，这就需要对交通的源和流进行调查分析，也即进行起讫点调查。然而,交通源流一般情况下量专门大，要对每个交通源进行单独分析师不现实的。因此在分析研究过程中，必须把交通源合并成若干个小区，这些小区被称为交通小区

41、。交通小区划分是否适当将直接阻碍到交通调查、分析、预测的工作量及精度。D交通小区划分的差不多原则如下:（1）尽量按照行政区域进行划分,以利于调查资料的收集；(2）交通小区划分的数量要结合该铁路项目的实际情况，合理安排工作量；(3)将人工边界（铁路、公路等)、自然边界(河流、山川等）作为交通小区的边界；（）以兰州西站至中川机场城际铁路沿线地区为研究重点,合理确定小区的规模。依照该项目拟建方案，城际铁路沿线站点设有兰州西客站、陈官营车站、福利区车站、西固区车站、新城区车站和中川机场车站。依照OD交通小区划分的差不多原则,将陈官营、福利区和西固三个车站合并为一个大站,称为西固区车站。今后计算出的西固

42、区客流量能够按照这三个站点周边人口比例进行分配。依照客运量预测阻碍程度、区域经济进展、行政区划，以及结合实际客流流向,将阻碍区划分为5个交通小区,分不是兰州主城区（包括城关区和七里河区)、安静区、西固区、兰州新区和中川机场。OD交通小区划分见表3-2表32 OD小区划分表序号1234名称兰州主城区安静区西固区兰州新区中川机场 图31OD交通小区划分示意图依照划分的交通小区，能够确定需要测量的交通小区之间的客运流量线路如图32所示。图3-2 交通小区间客运流量调查线路示意图2.客运量现状及特点分析（1）基年OD客流量目前，阻碍该线路区域的交通运输方式为公路运输，其中兰州主城区、安静区和西固区到中

43、川镇的运输任务要紧是通过G0、G6和机场高速公路完成的，因此,借助高速公路收费治理系统得出公路的客流数据,即得到基年客运D交流表，如表3-3所示。表3 各交通小区客流现状O表(单位：人/日)交通小区主城区安静区西固区新区机场区产出量主城区231354593483113安静区3161142430西固区1934739513924535新区238589975784机场区271621703928514吸引量297231262182265(2）旅客出行特征调查旅客出行调查是为了研究旅客出行特征,分析铁路在旅客运输中的份额,为参数确定提供依据。调查地点选取在西固区和机场候车室两个客流较为密集的地区，其中在

44、西固区要紧调查当地居民到兰州主城区的要紧交通工具、乘车时刻和月出行频率等信息,在中川机场要紧调查旅客来源、乘坐的交通工具、乘车时刻、收入水平和出行频率等信息。具体统计信息如下:旅客出行次数依照数据综合确定居民的月平均出行次数为5次。具体如图所示。图33 旅客出行次数统计图旅客出行考虑因素图3-4 旅客出行考虑因素统计图能够看出人们不管采纳哪种出行方式,普遍考虑最多的因素是安全,讲明安全的出行方式才是人们的首选；其次是时刻，讲明随着社会节奏的加快,人们的时刻观念也在随着加强;由于近年来国内经济的快速进展，人们生活水平的逐步提高，费用因素排在了安全和时刻因素的后面。机场客流从中川机场获得2903年

45、机场客流吞吐量，分不如图3-5所示。图35 中川机场客流吞吐量统计图由上图能够看出201年中川机场客流吞吐量达到了5696万人，是200年的19倍，五年平均增长率为188,依照机场所提供的进出港人数，测算出进出港比例分不为吞吐量的4%和55。这与国民经济的增长和机场增设航线、航班是密不可分的。图3- 中川机场月平均客流吞吐量统计图一年内机场航班客流量高峰出现在710月份,月吞吐量能够达到3545万人，其他月份客流吞吐量相对比较稳定,在2535万人之间。第三节 客流预测一、趋势客流生成预测本文客流生成预测采纳弹性系数法来预测客流产生量和吸引量。弹性系数法是依照阻碍区域经济变化和客流量变化确定一个

46、变化关系弹性系数,再依照经济的进展和弹性系数来确定客流的变化率。具体模型如下: 式（3-2)式中，为客流量增长弹性系数： 为客运量平均增长速度； 为国民经济平均增长速度。运用弹性系数预测客运量公式为： 式(-)式中,为预测年度的客运量： 为基年客运量。通过查阅相关资料,得到近五年阻碍区域内各行政区的人口和经济基数如表-所示:表4 兰州市人口经济进展统计表人口（万人）GDP(亿元）经济增长率年份20100920100112012201301021212013平均值城关区.87325637.93425500070013.00%15.%17.1%1500%15.29%西固区3640197682149

47、23270560276.88%900%08.00%.7%安静区2.862.757.278.718.6108.0912.001.00%12.0%22.6114.65%七里河区.1052.9415.82022644.40281.061.0%5.00%0.8%15.0016.46%以安静区为列，2009年到013年GDP增长率平均值为14.65，回归分析得到20年安静市GDP为.09,因此得到03年到2016年安静区的DP增长率=-1=0.147，弹性系数的确定以经验法拟合,依照公式（3-2)能够计算出安静区206年客流增长率=0.80.=07，再依照公式（3-3)能够计算出安静区016年发生量=4

48、30(+0.1176)=335,吸引量=34（1+0.176)290。同理能够计算出其他区域以后G增长率、客流量增长率、客流发生吸引量，具体数值如表35所示。表- 各阻碍区域GDP增长率预测表区域GDP203年(亿元）GP增长率23年01年城关区55.005.00%1.3%西固区.4800%8.7安静区108.09221%14.0%七里河区281015.0016.50%依照DP增长率和弹性系数来确定各阻碍区域客流增长率，如表-6所示。表3 以后各区域客流增长率表区域 客流增长率(06年）城关区1.4%西固区669安静区1.7七里河区1320%依照基年D表和以上GDP增长率表和客流增长率表，计算

49、各小区的客流发生量和客流吸引量，结果如表3-所示。表3-7 各区客流产生吸引量预测表区域基年201年产生量吸引量产生量吸引量主城区313725923993887安静区2023140529西固区255637280690119新区57841822706203机场8546965108797二、客流分布预测客流分布预测是依照已有基年客运量O，采纳重力模型对趋势客流产生量和吸引量进行分布计算得到的。1.不同交通运输方式的要紧服务属性不同交通运输方式的服务属性要紧表现在旅行速度、等候时刻、进站出站时刻、票价等。如表3-8所示。表3-8不同运输方式服务属性表服务属性中川城际铁路公路时刻价值(元小时)2001

50、5旅行速度(km/h)60812523票价率(元人km）040.5进出站时刻(h)0.60.候车时刻(h).1.32广义出行费本文在客运量分布中的阻抗用广义出行费来表示。广义出行费为各种运输方式综合出行费用,可用如下公式计算： 式（3-4)式中,表示正态分布系数,操纵各交通方式的离散程度；方式的广义出行费用描述为: 式（3-5)式中，表示和之间k种运输方式的在车旅行时刻； 表示i和j之间k种运输方式的进出站时刻; 表示i和之间k种运输方式的等候时刻； 表示i和之间k种运输方式的直接付出费用; 表示k种运输方式的方式罚因子,代表安全、舒适、方便性等; 、表示k种运输方式各费用元素的权重。通过公式

51、变形估算出参数值后,分不计算铁路、公路的广义出行费，然后再采纳公式(34）计算出两种运输方式的综合出行费用。则可得到客运量分布的阻抗。最后运用TranCAD对客流产生量和吸引量进行分布预测。分布预测结果如表3-9所示。表3-9客流O分布预测区域主城区安静区西固区新区机场主城区263846270434安静区1581457西固区454115103新区9318816831192机场539317022051240三、诱发客运量预测1.预测方法诱发客运量是指因新线路的开通使出行者改变出行交通条件而产生的新的客流量。本文按照“有无对比法”原则，使用重力模型来计算客运量的诱发率，最后再通过与趋势客流量预测值

52、相乘,便可计算出各阻碍小区的的诱发客运量。本文使用的诱发客运量模型为： 式(3-6)式中,表示交通小区i和j之间的客运量诱发率; 表示交通小区i和j之间无项目情况下的运输阻力; 表示交通小区i和之间有项目情况下的运输阻力; 表示重力模型参数。交通阻力用广义出行费用表示。2重力模型参标定及验证计算出公路的广义出行费用，然后再运用公式-3计算出综合出行费用。将重力模型进行变换，得到公式如下: 式(-7）通过式3-6,采纳“最小二乘法”，即可拟合出、三个参数值，然后运用数理统计量值、T值检验。具体如下表所示。表-0 重力模型参数标定结果及检验表距离不(km)F临界值(.5)T临界值（0.0)2005

53、.1650683.539.485242.843.292.08以上表能够看出，参数可能值在显著水平为.05的情况下,参数的F检验值和T检验值均大于相应的临界值,模型参数标定合理。故诱增率表如表所示。表-11 诱增率统计表区域主城区安静区西固区新区机场主城区.050.0430.40安静区0.0450040西固区0.50038003新区0.0430.450.8.033机场000.303依照上表即可计算出01年客运量的诱增量，如表3-2所示。表3-12 2016年客运量诱增量统计表区域主城区安静区西固区新区中川主城区1392014安静区718西固区225新区1936439中川2141四、方式分担预测本

54、文方式分担预测采纳Logit模型。公式如下所示。 式(3-8）式中，表示k种运输方式的分担率; 表示k种运输方式的广义出行费; 表示方式选择中操纵离散程度的参数。中川城际铁路01年开通之后，兰州到中川的旅客出行方式由城际铁路和公路两种运输方式组成。经由模型计算能够看出，大站间的中川城际铁路分担率高,小站间分担率低，这充分体现了铁路中长途运输的优势。如表3所示。表3-13 中川城际铁路分担率表区域主城区安静区西固区新区机场主城区0.4830.46073安静区.563西固区0.4830.50.0新区.5460.52.580.488机场6370.6350.60.88由上述分担率和客运分布量能够计算出

55、中川城际铁路开通后的分担量。如表3-14所示。表14 中川城际铁路分担量统计表区域主城区安静区西固区新区机场主城区43343294安静区525西固区19322009新区631855582机场362910811246605五、数据汇总分析通过以上的计算,依照客流趋势运量、诱增运量、从公路的转移量，能够得到2016年中川城际铁路开通后的全日客流D量。如表-所示。表- 201年中川城际铁路全日客流D表区域主城区安静区西固区新区机场主城区10669098安静区89693西固区157246966新区176367491962机场384514910646依照中川铁路全日客流OD表,能够计算出中川城际铁路全日

56、断面客流，如表-16所示。表3-1616年中川城际铁路全日断面客流表上行站名下行上车下车断面断面上车下车6960机场8816908135646新区62197018313572239西固区3214062058827321823安静区1879187650531765主城区5第四章中川城际铁路开行方案城际铁路的开行方案编制,要依照客流预测,总结客流出行规律，依照不同月份、不同时刻段客流断面的特点，编制出不同的开行方案，最大化的做到方便旅客出行，提升服务质量和服务频率,提高上座率,充分满足出行需求。城际铁路开行方案编制的阻碍因素要紧有:车型选择编组数量列车开行时段列车停站方案全日列车开行数量编组方式列

57、车编组方案城际列车开行方案图4-1城际铁路列车开行方案印象因素图第一节 中川城际铁路客流特点中川城际铁路要紧承担兰州到中川两地之间的客流,城际铁路沿线贯穿工业区，且中川机场是兰州远途客运的重要运输方式，因此客流出行目的以上班、探亲、旅游为主,全天候客流分布不均衡，受节假日阻碍较大。由于线路运输里程较短,旅客对时刻价值及舒适度的要求较高，因此，中川城际铁路更适合开行编组小、密度大、公交化的运营方式。第二节 开行方案的编制一、列车编组方案城际列车编组方案应遵循以下原则：（)满足高峰小时客流运输要求；（2)尽可能幸免列车空载,白费车底的情况。城际列车具有运营高峰小时段和非高峰小时段。这是由于客流在时

58、刻上分布不均衡导致的。在编制编组方案中,假如按照高峰小时来编组，会造成列车严峻空载的情况。为了幸免此情况的发生，能够在非高峰时刻段开行小编组、高密度的行车方式,如此既能满足运量需求，也可不能造成过度的白费车底情况；在高峰小时段,则开行大编组列车,以保证高峰时刻段的客运量需求。（3)城际铁路客流量受节假日阻碍较大，客运量会出现大幅增加,因此，在节假日期间,应开行节假日开行方案,满足客流的需求。结合中川城际铁路的实际情况，并在满足以上原则的情况下，中川城际铁路适合开行大、小编组结合的编组方案，采纳动车组，因时不同,选择不同的编组方案。二、全日列车开行对数城际铁路列车开行对数的确定，直接阻碍到中川铁

59、路的效益。合理的编制城际铁路的开行对数对降低运行成本、提高城际铁路的竞争力、保证服务质量有着至关重要的意义。城际铁路旅客列车开行对数的计算方法如公式（1)所示。 式(41)式中，表示需要的列车开行对数; N表示预测客运量（万人/a)； a表示列车平均定员量（人/列)； 表示列车席位利用率,在不超员的情况下k1。最大旅客列车开行对数的计算公式如下; 式(4-2）式中，表示客流波动系数。依照我国城际铁路运输的经验以及中川铁路的实际情况,席位利用率k取0。节假日由于客流量增大，席位利用率k值则相对增大，取09。客流波动系数是客流量最大月的日平均客流量与年日均客流量之比。由于城际铁路周末及节假日客流量

60、变化较大,因此在计算节假日开行对数时需确定客流波动系数的取值。查阅资料得知，我国要紧干线客流波动系数一般在1.以上，依照中川铁路的实际情况,本文取波动系数为1.4来计算节假日的开行对数。依照第三章客运量预测及公式(4-1)及（4-）计算出中川城际铁路开行对数如表所示。表4-1 开行对数计算结果表编组方案列车定员波动系数座位利用率开行对数平日16辆120010.827对辆600053对节假日1辆120040.931对8辆600140562对依照表4-能够得出，编组方案采纳8辆可提高行车密度,依照中川城际铁路的客流特征，提高行车密度、较少乘客等候时刻是城际铁路与公路运输竞争的关键，因此,本线路更适