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湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文设计 课 题 浅析新华火车站客运组织 指导老师 xxx 学生姓名 xx 系 部 运输管理 专业班级 铁道交通运营管理 3093 2 摘 要 列车开行方案直接影响旅客运输的需求和铁路企业的成本支出。旅客列车 开行方案不仅仅局限于客运专线上的旅客列车，而是指整个相关区域运输网络 的旅客列车开行方案。其主要内容包括相关区域路网所有开行列车的类别、对 数、运行区段和停站，以充分满足旅客的出行需求，使铁路运输企业效益最大 化。所以建立一个合理的旅客列车开行方案，是铁路运输组织中越来越重要的 系统工程问题。 【关键词】铁路旅客运输 旅客列车 开行方案 优化模型 综述 快速客运网 客运专线 理论与方法 客流 优化问题 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文) 旅客列车开行方案优化浅析 3 引言 随着国民经济的的飞速发展，人民生活节奏也在不断加快，对出行有了更 高的要求。人们不再只是对铁路有基本的要求，同时还对铁路运输途中的各种 环境有了更高的要求，而铁路就是不断给旅客提供更加优质、便捷、舒适的国 有运输企业。所以我们有必要提高铁路运输的效率，在提高运输效率方面旅客 列车开行方案的优化就成了首要的问题。 4 目 录 摘要 2 引言 3 第一章 绪论 .4 1.1 旅客列车开行方案的内容 .4 1.2 旅客列车开行方案的 第 二 章 旅 客 列车开行的影响因素 5 2.1 旅客列车开行的客流及客流性质 .5 2.2 旅客列车开行的效益 .1 2.3 旅客列车旅行的时间问题 .2 2.4 列车的定员问题 .2 2.5 车站能力及区间通过能力 .2 第三章 我国旅客列车现行开行方案及原则 3 3.1 提高列车旅行速度的原则 .3 3.2 增加旅客列车行车密度的原则 .3 3.4 发、到时间适当原则 .4 3.5 合理的停站原则 .5 3.6 列车满员率的合理确定 .5 第四章 实例分析 K504 次旅客列车开行方案的优化 .5 4.1 K504 次列车的现行的开行方案 .6 4.2 该如何优化 K504 次列车的开行方案 .7 总结 8 致谢 9 参考文献 10 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文) 旅客列车开行方案优化浅析 1 第一章 绪论 1.1 铁路旅客运输 铁路旅客运输是利用旅客列车把旅客及其凭客票托运的行李从一个地方运送到 另一个地方，是铁路运输的重要组成部分。 1.2 铁路旅客列车开行方案简介 铁 路 旅 客 列 车 开 行 方 案 （ program of the member of passenger trains and their operation districts） 确 定 旅 客 列 车 运 行 区 段 、 列 车 种 类 、 经 路 、 开 行 对 数 及 车 底 担 当 局 的 计 划 ， 直 通 旅 客 列 车 的 开 行 方 案 由 铁 道 部 研 究 有 关 铁 路 局 的 建 议 后 确 定 ， 管 内 旅 客 列 车 的 开 行 方 案 ， 由 各 铁 路 局 自 行 确 定 ， 报 铁 道 部 批 准 备 案 。 旅 客 列 车 的 始 发 站 、 终 到 站 及 经 由 线 路 构 成 旅 客 列 车 的 运 行 区 段 ， 列 车 种 类 区 别 出 列 车 不 同 的 等 级 或 性 质 ， 开 行 对 数 的 多 少 表 示 行 车 量 的 大 小 。 1.3 旅 客 列 车 开 行 方 案 优 化 的 目 标 旅客列车开行方案是一个宠大的系统工程,不仅与客流量大小有关,还与客流成分及 旅客出行特点密切相关。我国铁路旅客列车开行方案虽经多年不断的积累和调整, 初步摸索出了一些经验,但要适应市场经济条件下不断涌现的新的需求变化,必须对 旅客 2 第 二 章 旅 客 列车开行方案影响因素 21 旅客列车开行的客流及客流的性质 了解旅客列车开行的客流量及客流的性质，是制定旅客列车开行方案的基 础，即所谓的“按流开车”。客流是指铁路某一方向上、一定时间内旅客的流 量和流向，它由旅客运输的数量、行程和方向构成。客流分为直通客流和管内 客流。根据我国往年统计资料，在每年完成的总客运量中，管内客流比重最大， 占 60%-70%。因此在制定旅客列车开行方案的时候，要考虑到旅客的出行要 求及出行特点，掌握客流特征，只有这样才能确定好更优的旅客列车开行方案， 最大化的利用列车满足旅客出行的要求，比如春运期间会加开大城市到输出型 劳动力省份的列车数量，五一期间会加开到旅游城市间的列车数量。这样就能 保持更加灵活的旅客开行方案，最优的满足旅客对于不同的时间、地域对于出 行的要求。 2.2 效益 旅客列车的开行会产生很高的成本费用，然而运输企业是以效益为目的， 效益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。开行 列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取 决于列车在各运行区间的载客量及票价。运营成本分为变动成本和固定成本两 个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织 费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、 能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资 产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列 车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外 费用的增加等。增加客票收益同时降低列车在运输途中的各种成本费用，以达 到运输企业的最大效益。这就与灵活的旅客列车开行方案息息相关。 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文) 旅客列车开行方案优化浅析 3 2.3 减少旅客的旅行时间 旅客的旅行时间是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。同时影响 旅客的满意度，为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅 客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间主要分为旅客的候车时间、 旅客因列车停站的时间、旅客在列车运行过程中的时间和旅客换乘时间 4 部分。 对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时 间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中 可以不考虑。比如像新化火车站，旅客为了把候车时间减到最少，很多人都把 乘坐火车当成了“坐公交”，到点直接上车补票，这种情况除了需要加强车站 的检票工作之外还需加强车站售票的效率以及良好的宣传劝导工作。培养旅客 良好的合理安排候车时间的习惯。 旅客列车停车的时间是指由于列车的因中途停站而使车上旅客增加的时间， 其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。旅客在列车运行过 程中的时间是指旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均 技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变， 因此要减少旅客在列车运行过程中的时间只能提高列车在区间内运行的技术速 度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车 的开行密度有关。 2.4 列车定员 列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数 的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列 车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数 需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务 水平要求以及工程投资等多方面综合研究。 2.5 车站能力及区间通过能力 在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础 设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要 是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线 数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时， 4 可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主 要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此 外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地 位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的 机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内 所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线 路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。 第三章 旅客列车开行方案的基本原则 3.1 提高旅客列车速度的 随着国民经济的发展，市场经济的不断深化，人们的工作节奏不断加快， 对旅行的要求越来越高。前述提高旅行速度、减少极其重要的因素。近些年我 国铁路客车旅行速度已经有了较大幅度的提高，19801997 年铁路客车的平均 旅行速度从 43.4 km/h 提高到 53.3 km/h，但总的来看与发达国家仍有较大 的差距。从今后看，随着我国旅客水平层次的不断提高，在这方面的需求将愈 加强烈。因此全面提高路网干线上列车旅行速度是旅客列车开行方案优化的首 要原则。但对长、短途旅客列车的速度，又应区别对待。长途客车应尽可能提 高旅行速度，压缩旅行时间；而 200km 以内的短途客车由于旅行时间短，大规 模提高旅行速度的实际意义相对不大。因此短途客车应根据市场特定条件，应 比平行方向的公路汽车旅行速度略快为基本目标。 3.2 适度增加行车密度原则 减少旅客出行时间的另一重要方面是减少候车时间，有研究表明，服务频 率（即车次密度）对吸引客流有着明显的作用。如在距离为 600 km 左右，存 在有公铁竞争的情况，且客流量较大时，铁路服务频率与吸引客流的关系大致 为。 铁路服务频率与吸引客流的关系 车次密度 1 2 3 4 吸引客流 1 2.39 3.4 4.0 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文) 旅客列车开行方案优化浅析 5 由此可见服务频率越高对客流的吸引作用就越大，根据不同的起讫点，适 度增加行车密度，是减少旅客出行总时间、吸引客流，避免出现客流下降减 少列车对数客流下降的恶性循环的重要手段，是旅客列车开行方案优化的重 要原则。我国的客流一般规律是随着距离的增加，客流呈递减趋势。目前 200 km 以内的短途客流量仍占我国铁路客流的 55.7%，公路 1997 年的客流量为 120.5 亿人次，平均行程仅为 46 km。由此可见我国短途客流量非常巨大。由于短途 客流量具有量大、且在途时间短的特点，如果行车密度太小，候车时间长或接 近在途时间，必将影响对客流的吸引。因此在确定客车开行方案时，应根据能 力情况，适度增加短途客车，尤其是大、中城市间的车次密度，既是优化旅客 列车开行方案的原则，也是提高铁路市场竞争力的重要手段。对于中、长途列 车，由于其客流量相对小、且列车在途时间较长，因此发车密度不宜太大，应 视距离远近而适度调整。 3.3 合理编组原则 要充分利用铁路运输能力，提高效率，必须做到旅客列车编组合理。短途 客流量时段分布相对分散，且在途时间较短，因此对短途旅客列车应尽量采取 小编组。对于中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，因此应适当增加列车 编组，合理利用设备能力。同时对于经济发展水平不同的地区应根据其客流层 次特点编挂车辆，如内陆欠发达且客流多的地方，可多挂经济型车辆；而在沿 线经济较发达的地区应增加舒适度较高的车辆。以此满足不同层次旅客的需求。 3.4 发、到时间适当原则 合理的始发、终到点可以适应人们生活和出行的习惯，节省旅行时间，方 便工作。有关调查表明，客车开行时间的不同对旅客的吸引程度的差异非常明 显。有的短途车前后仅相差 30 min，但客车的上座率差异却很大。因此适当的 始发、终到点是铁路旅客列车开行方案优化应遵循的重要原则之一。对于短途 旅客列车发、到时间应尽量满足多数人当天往返(朝发夕归)的出行需要。对于 中、长途旅客列车尤其是一些平行于高速公路、速度竞争不利的线路，应充分 发挥铁路行车安全、全天候运行的特点，开行夕发朝至的旅馆式列车，在途时 间以夜间为主，使旅客尽可能利用白天时间办理事情，提高旅客的时间利用率， 达到吸引旅客的目的。近两年来,我国不少线路成功地开行了这些列车,但还须 进一步完善和优化。 6 3.5 合理的停站原则 我国人口众多分布广阔，地区间、地区内的旅客交流量均很大。因此理论上 说，停站越多吸引的客流也越多，对于某些旅客的出行也比较有利。另一方面， 停站多必然会降低列车的旅行速度，增加部分旅客尤其是中、长途旅客的在途 时间，也会因此而失去一部分客流。因此中、长途旅客列车的合理停站是优化 旅客列车开行方案的又一重要原则。我们认为在同一线路上有二次以上的列车 经过时，应组织适当交错停站，以此达到既满足旅客出行需求，又提高客车旅 行速度的目的。 3.6 列车满员率的合理确定 旅客出行最基本的旅行条件是保证每个旅客均有各自的座位，并基本达到 座、卧各得其所。我国过去铁路能力长期紧张，导致许多列车超员严重，旅客 旅行环境恶劣，这种情况已无法适应发展的需要。以成都北京特快旅客列车 试算并分析：一般情况下，列车的客座利用率如果超过 70%75%，则很可能出 现途中上车的旅客无座现象，这可以从旅馆业的入住率的实际情况得以证明。 由于旅客出行的不均衡性，因此要保证旅客有一个基本良好的乘车环境，在计 算能力时，列车客座利用率应考虑保持在 70%以下的水平。总之，优化旅客列 车开行方案的是客运工作中一个非常重要问题，长、短途旅客列车开行方案的 优化重点应有所不同，各有所侧重。优化旅客列车开行方案要以能力为前提条 件，能力不足，许多优化措施难以实现。因此应大力加强铁路建设，尤其是高 速铁路的建设，实现繁忙干线的客货分线运行。另外，在一些平行方向的线路 间应实行客、货运输分工各有侧重，使侧重客运的线路能够最大限度地发挥速 度优势，并便于优化旅客列车开行方案。只有这样，才能既适应市场需求，又 提高铁路的社会经济效益。 湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文) 旅客列车开行方案优化浅析 7 第四章 k502 列车开行方案的优化 4.1 我国现行列车开行方案 2011 年 7 月 1 日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式，按照结构 合理、速度匹配的原则，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。具体 按三个模式来安排：一是在时速 300 公里的高速铁路上，既开时速 300 公里动 车组列车，又开时速 200-250 公里动车组列车；既有直达车，又有区段停车。 安排更多乘车站，兼顾高铁沿线百姓需求；实行两种票价，选择余地更大。二 是在时速 200-250 公里的线路上，既开时速 200-250 公里动车组列车，又开时 速 120-160 公里普通客车,产品多样化，满足多层次市场需求。三是在时速 200 公里及以下线路上，既开普通客车，又开货物列车，客货统筹兼顾。实行新的 列车开行模式的主要考虑是顺应人民群众对铁路运输的期盼，兼顾各个层次对 铁路运输的需求，让广大人民群众都能共享铁路发展的成果。 4.2 K504 次旅客列车现行的开行方案 现行 k502 次列车时长沙到重庆北，每天 17:12 开第二天 12:56 到,途中经 过长沙、益阳、常德、松滋、宜昌东、恩施、利川、达州、渠县、广安、华蓥、 重庆北行程 1226 公里，历时 19 小时 44 分，跨湖南、湖北、重庆两省一直辖市。 在暑假实习时我在 k502 次列车上作为列车员实习了两个月，在实习期间我从中 了解到本趟列车在旅客人数、旅客人群及列车在途中停靠等各方面因素的情况 8 都有所了解。1、由于 k502 次列车是绿皮车没有空调，当时又正值 7、8 月份， 从客流看学生和农民工占有大部分。从客流的性质看大多是以短途为主，在湖 南境内有四节车厢是从长沙至益阳、常德的预留车厢。在重庆境内短途旅客主 要是往广安、渠县去的。而像长沙直达重庆或重庆直达长沙的旅客是相对比较 少的，一般情况下列车的实际人数只有定员的 50%有时候都不到，我们一般都 知道列车基本上是超员的。而 k502 反而只有定员的 50%。由此我们可以知道这 趟列车主要是以省内客流为主，有部分省外长途旅客。2、由于旅客的人数少， 自然而然这趟车的效益不好。其中考虑到列车的停站费用 旅客的中转组织费用 和列车公里费用（列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等）。 及一些固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车 停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通 过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。所以这趟车基本没有 什么盈利。3、我们不难看出这趟车人少是有一个很大的原因那就是时间太长， 由于 k502 是由长沙绕至湖北，再从湖北开往重庆形成了一个半圆弧形，距离 远了自然时间长了。从而使许多旅客更愿意坐 k577，比 k502 少了 4、5 个小 时 。4、从定员看该列车完全满足寻求。5、我在途中发现还有一个很重要的 因素那就是车站能力及区间通过能力，在 k502 次列车跑的这条线除在几个大 站相邻的区间是双线以外其他的基本是单线，在途中往往会要让车而且次数比 较多从而耽误了大量的时间，并且在列车时刻表上的时间也按排不合理，列车 每次行驶到宜昌东和达州时都会提前一个小时到，列车到了又不能提前开，所 以又必要压缩一下列车时刻表上的时间以提高效率。 4.3 该如何优化 K504 次旅客列车的开行方案 由上述的旅客列车开行方案的基本原则，提高列车旅行速度的原则、适度 增加行车密度原则、合理编组原可以从这几大原则优化 k502 的开行方案，为此 我有以下建议则发、到时间适当原则、合理的停站原则、列车满员率的合理确 定。 1、虽然这条线路有两段不是电气化铁路，用的是内燃机牵引车辆，我相信这不 会影响到列车的速度问题，完全可以一定范围内将速度提上去保持在 120km/h.。2、我们由旅客的人数看出现在的行车密度完全可以满足旅客的需求。 虽然需求满足了但不能浪费能源，由于 k502 次列车人数只有定员的一半，最多 区间也不会超过 70%，所以又必要甩掉 5 节车厢，避免浪费车