地铁施工十大风险及控制2.ppt

工作单位：上海市建筑科学研究院（集团）有限公司 单位地址：上海市宛平南路75号 邮 编：200032 时 间：2010年9月 交流思路 由于地下工程的不确定因素多，地下工程出现 事故概率风险较大。在我国城市地铁施工进入 快速发展阶段，资源又相对匮乏（确保城市地 铁建设不出现结构性的质量、安全事故十分重 要）。 本次交流旨在通过工程案例的深入分析，找出 解决问题的一般规律。 使地铁建设的标准、规范进一步细化； 设计趋于科学、合理、方便施工； 使施工对关键环节的控制趋于透明化，且有针 对性。 一、城市地铁施工风险可控制的观点 地铁建设在未来510年内进入高速发展期“现在 全国有20多个城市准备建设地铁，我们能否做 到城市地铁建设尽可能不出现结构性的“质量、 安全事故” 趋于一致的回答：“我们非常希望有这样一个全 面系统策划咨询监理公司”。 传递信息： 我国地铁施工建设风险大，城市地铁建设的社会关注度 高； 目前国内还没有这方面能让业主信任的咨询监理公司； 由于我国许多城市正在筹建地铁，技术管理人员严重不 足。 上海有个工程就聘请请了这样这样 一个公司香港茂盛咨询询公司 上海外滩通道工程：14.27m土压平衡盾构， 沿 着上海外滩历史建筑群边缘下穿，离浦江饭店最 近 距离仅1.8,m，离上海大厦及其他建筑在（315） m 距离，为了使盾构推进，地面建筑物影响最小， 业 主单位（上海城市投资公司）用一千多万元，请 了 英国咨询顾问公司，任务是：跟踪施工每月写一 份 报告，提出一些建设性意见（谈合同时，我们提 出，上海规范有一条：地面沉降值的范围是 +10mm、 -30mm，能有办法控制吗？他们说有这方面经验 ， 但不作承诺）。后来怎么样了呢？他们水土不服 ， 上海的地质情况他们不了解，上海软土地层变化 情 况不了解，（我这里有份报告）观点：地下工程 如 不熟悉地质情况，没有专家！ 这次的交流会，我再次重复这样的问题。 我国有20多个城市都要筹建地铁，全世界 在关注，我们能否做到地铁建设不出现结 构性的质量、安全事故！应该怎样努力才 能做到。下面我交流的十个方面风险控制 ，希望能给专家带来积极的信息。 第二个观点： 我国近20年的地铁施工经验，案例教训 ， 应该很好总结提高。从规章制度、管理方法 、 技术措施等方面制定措施，为城市地铁建设 风险控制提供科学保障。举四个案例： 1、上海地铁4号线的事故带来的负效应 上海4号线事故发生以后，有几个联路通道的开挖验收 ，通知了相关单位和专家都不来验收，冻结70多天了还 说再冻结两天，后来施工单位被动违规，自行开洞挖土 。打开洞门，整个联路通道冻成一个实心的冻球，挖通 花费的时间是正常的三倍。 冻胀地面隆起 融沉地面沉降 冷冻法被认为是最安全、万能的工法，我们不能因繁而废。 带来的负面影响：设计方面（以上海为例）：同样的工况条件，冷 冻管增加了（3040）%；同样的工况条件，冻结时间从45天增55 天以上。 2、杭州地铁塌陷事故带来的负效应： 从图片中可以看到钢支撑横七竖八，专家分析了许多原 因，但我个人认为：钢支撑体系存在一定的问题，全国 所有采用609的钢支撑支撑的地铁深基坑都存在着问 题，没有分析钢支撑的受力与变形因果关系；也没有确 定每根支撑是否受力、是否均匀受力，因为钢支撑的安 装到目前为止没有规范要求。目前钢支撑支撑系统存在 严重的缺陷。（第2大风险控制） 带来的负面影响：地 墙更厚了，单位面积 钢筋配筋量增加了， 内衬结构由400mm增 加到700mm。 3、去年6月27日上海莲花河畔楼倒塌事故 从图片中，我们看到令人匪夷所思的现象，楼房倒向基 坑侧居然还形成“拱形”现象，倒塌后居然玻璃完好，给 我们造成假象是质量好。到目前为止，楼倒形成“拱形” 的机理没有分析结论。如下一组照片，我想能够说明成“ 拱形”的原因。 4、最近，我们苏州也发生了一件盾构进 洞涌土事故 该加固区长8m（以往一般是33.5m）还是出了事故， 抢险2天，漏砂量80立方之多，出现这样的事故，我所 了解不少于5次，不把原因分析清楚，加固区即使增加 10m，还会发生类似事故。 以上例举的案例，我有以下思考： 1、我们对事故的分析是否全面透切，通过对事故的 分析能否找出解决类似问题的一般规律，进一步科学的 完善设计、施工。我们常说“举一反三”以上四例没有做 到。 2、由于地铁事故的社会影响大，目前设计趋于保守 化、套用化、从简化，对地铁建设是带来的弊大还是利 大，我们需要科学决策。 3、对软土地层，国家应尽快制定分类标准。完善围 护结构的理论计算，分类规范设计标准。 我们从事故中吸取了教训，但我们是否从事 故中找到科学解决问题的办法。 二、地铁车站施工五大风险及 控制 一）地下连续墙施工渗漏水风险及控制 1）地墙接缝渗漏水 2）地墙设计增加配筋和接驳器产生的渗漏水 3）地质条件差，施工管理方面出现的质量问题。 控制方法 第一个原因：无锡采用刚性接头效果较好；苏 州采用迎土面接缝处旋喷止水，效果也不错。 第二个原因：需要设计解决的问题，这里有两 张设计配合解决渗漏水的照片。 改进后，接驳器在 迎土面主筋内侧约100mm弯曲 接驳器平面整体效果平、齐、直 第三个原因：通过施工管理技术改进，能够减 少渗漏点发生。 找根本解决问题的办法，需要创新。我今年在杭州提 出 的预制地墙，吊装接拼的方法理论上能够解决地墙接缝的 渗 漏问题。 二）基坑开挖过程地墙变形、周边沉降风险 及控制 基坑开挖过程，从力学角度分析是“平衡” 问题、“时空效应”现象. 1)钢支撑安装过程存在的问题: （1）活络头脖子太长，水平方向存在偏心现象 （2）楔子安装不正确未穿过轴心，造成轴心与挡板不垂 直 活络头受 力中心线 与钢支撑 受力中心 线不同心 活络端顶板与钢 围檩线接触，不 是面接触 活络头受力中心与围檩接 触面不垂直，产生分力 活络头受力中心作用点 未作用在围檩的侧面中间 ， （3）法兰变形，造成两法兰面无法全接触 （4）钢楔子安装不正确 楔子未穿过 轴心 楔子打入深度太 短，有效接触面 积太小 2)轴力计安装存在的问题； 轴力计设在端头存在的问题 数据线容易护 筒被切断 轴力加大时因法兰变 形，导致轴力计护筒 肋板与法兰连接处开 裂 造成支撑读数不稳、失真 轴力计轴线与 钢支撑轴线很 难在同一轴线 上 两对接钢围檩 不在同一平面 上，轴力计和 钢围檩只有部 分接触 改进后图片 图片一：轴力计设在钢支撑内 图片二：关于楔子规格建议推行配套规格和 标准制作要求 配套规格：A类楔子（平行垫块分三种规格） B类楔子（倒梯型垫块） C类楔子（正梯型垫块） B类楔子 A1类楔子 A2类楔子 标标准楔子安装示意图图 C类楔子 三）挖土与支撑循环施工过程中，6个 变形量控制 六个变形量中叠加变形时“时空效应”理论的体现， 进 一步讲应该是“时空、力效应”的体现。类似的工程无锡地 层 叠是上海地层叠的三倍之多。 所以我多次提出对我国的软土地层要进行标准分类。 否 则上海的基坑围护设计使用在无锡就是保守、浪费。无锡 的 基坑围护设计使用在上海就是风险、事故。 四）承压水施工风险及控制 150多年前，开沪时，上海承压水水头和潜水位基本一 致，现在水头下降了约5-8m多，城市沉降了多少呢？上海 地 面沉降观察站资料：19212000年上海地面已下沉1.88米 ， 最大沉降2.81米，造成地面干裂，建筑错位，防汛墙工程 设 施破坏等重大损失，说明承压水水头的下降影响到地面沉 降。 上海近二十年的城市地下空间的开发，加速了承压水水头 的 下降。 观察的问题： 以轨道交通等深基坑车站为例，开挖深24m，车站长 158m。11口降压井，滤网长度78m，单井抽水量3m3/h 。 降水有一句专业语叫“按需降水”。 第一个问题：按车站施工工期估算和类似车站降水量 统 计，需降1015万m3的地下水，降水形成的漏斗半径R超 过 200m，周边的地面沉降一般在（1530）mm，形成一个 较大范围的漏斗。这个问题近几年已有许多专家重视。 第二个问题是封井方式问题，常见的封井方法可能导致 的影响： 1）承压水将从降压井的井孔与井管之间的空隙，透过 隔水层和上覆土层的联系与地表的潜水互融，含水层的 水质环境将要受影响。 2)随着上海地下空间的开发利用，地下工程增多，至使 降压井数量累积增多，产生量变到质变的现象：含水层 承压水位的渐渐下降会引起地面的渐渐沉降。（上海地 区的地面沉降和上海地区含水层水位的下降成正比关系 ） 3）由于降压井封堵界面的上抬，结构底板永久的处在 承压水顶托力下，增加渗漏水的风险。 定性方面思考： 上海每年平均有2000个以上的深基坑工程，需降承压水 的深基坑约占70%左右，据估算一年承压水的抽水量超 过（68）千万m3.控制深基坑施工过程的承压水抽水量 ，不仅是施工环境安全风险控制，对城市沉降的影响， 减缓承压水的下降也十分重要。 抽承压水降水位：降压井的抽水量Q，降压井滤层的透 水率A和降压井水头差的影响半径R，三者的理论关系如下 图： 技术关键： 在Q抽值一定量时，增加A值的透水率，减少滤层的高度，控制影 响 半径R值。（实际施工是滤层的高度增加很大，这是错误的！） 提高降压井的透水率A是减少降压井影响半径的关键，实际的降 水 方案从理论方面计算如何提高降压井的透水率，减少降压井的数量， 将 少降压井的漏斗半径R。从而控制周边环境的沉降是减少周边沉降的 关 键，有很大的改进空间。（由于降水是专业很强，方案审查的深度不 足，降水分包是按井数和降水的工作时间收费用，所以方案往往是井 多，工效差） 按前面分析施工案例： 实例（1）： 上海轨道交通七号线中山北路站，原降水方案 ：11口降水井，2口观察井，基坑开挖到结构施 工，实际使用5口井，抽水量统计4.6万m3.地面 最大沉降28mm，地墙最大变形量38.3mm，降 水因素造成周边沉降理论估算小于3mm。 实例（2）： 外滩通道工程（北段）天潼路工作井及暗埋段 深基坑工程，原降水方案降压井7口井，观察井 2口，监理审查后降压井减少2口，观察井减少1 口。基坑开挖和结构施工实际使用降压井3口， 抽水量不足1万立方，降压井对周边的沉降影响 很小。 可见降压井抽水量的科学控制，不但减少了周 边地面的沉降，而且节约了地下水资源。 封井方式的改进：观察到三个问题 改进方案是将注浆管深插到井管内的过滤层段，其主 要 目的是通过注浆措施充填过滤层内外的空隙，在含水层与 隔 水层之间，封堵承压水的上溢。 指标 方案封堵界面结构防水 井孔与井管 之间空隙处 理 含水层与地 表潜水联系 地面沉降实施难度 经济费 用 改进前封井形式 结构底板 下约2m位 置 需增加管口焊封， 管壁外增加止水板 无封堵 可能存在通 道联系 有沉降的 风险 较复杂 改进后封井形式 含水层与 隔水层位 置 不需防水措施 通过滤 网反 渗封堵 无联系无风险较简单 费用未 增加 封井方案改进前后对比指标 采用改进后的封堵方案实际施工效果 问题： 降压井抽水问题，历来我们只考虑到它开挖时土体的 压 力和水头顶托力的“平衡”安全问题，而没有考虑到减少地 下 水资源的浪费，科学合理地控制抽承压水可有效地控制地 面 的沉降范围。 封井措施只是考虑了堵井，而没考虑到潜在的环境污 染 问题、地面沉降问题以及承压水位渐趋降低的问题。降压 井 抽水的控制和管理不仅是施工过程的一项措施，更重要的 是 环境问题。 （专利申请号：200910198147.5）获得国家第十九届发明银奖 五）接驳器连接质量问题及控制方法 1、钢筋接驳器安装质量现状及原因分析 接驳器安装质量现状调查表 序号 常见 问题 产生原因造成质量方面问题备注 1 接驳器 定位高 低不齐 凭目测控制、无 定位控制措施 钢筋笼吊装入槽时接驳器封盖易被碰掉，造成接驳器丝牙锈 蚀 或被凿坏，导致接驳器与主体结构钢筋连接困难或无法连接 无规范 标准控 制 2 接驳器 定位偏 斜 焊接产生变形、 无定位控制措施 接驳器与主体结构钢筋连接困难或无法连接 无规范 标准控 制 3 接驳器 丝牙被 凿坏 接驳器高低不 齐，凿地下墙保 护层时难 以控制 接驳器与主体结构钢筋连接困难或无法连接 设计 一 般增加 余量 4 接驳器 丝牙锈 蚀 下钢筋笼时 接驳 器封盖已碰掉和 灌进了泥浆 接驳器与主体结构钢筋连接困难或无法连接 设计 一 般增加 余量 调查结果显示，钢筋接驳器出现的定位高低不齐、偏斜 以及丝牙破坏、丝牙锈蚀等问题较为普遍。由于这些问 题的存在，造成接驳器和结构主筋无法连接、拧不到位 或连接困难等状况。 鉴于以上存在问题，为保证主体结构钢筋与地下墙的可 靠连接，目前设计通常采用增加接驳器的预留量来补救 ，但实际施工情况与设计期望差距往往较大。因此，研 究解决地下墙接驳器的安装定位和保护问题十分重要。 2、安装改进进方法 为了确保主体结构钢筋与接驳器的连接质量以及确保接 驳器的质量，采取以下改进方法： 1）在地下墙钢筋笼上增加接驳器“定位卡”装置，确保接 驳器定位准确； 2）接驳器定位后，在接驳器沿线方向增加条形大封盖 板装置，防止接驳器在吊装入槽和凿毛地墙过程中被破 坏。 3、接驳器连接质量的改进 依据本专利编制了地下车站地下连续墙预留钢筋接驳 器施工安装建设指导意见，以下是一组改进后的照片 ： 4、 结论与建议 1）接驳器“定位卡”装置和“条形封盖板”保护装置的采用 大大提高了地下墙接驳器和主体结构钢筋的连接质量； 2）作业人员实际操作简便易行，凿墙和拧钢筋的工效 又快又好，既拧的快，丝牙又能拧到位，接驳器安装连 接质量有了明显提高。 建议今后推广采用接驳器“定位卡”装置和“条形封盖板”保 护装置，以确保地下墙接驳器和主体结构钢筋的连接质 量。 建议对“定位卡”进一步优化设计和对“条形封盖板”进行定 型化生产，欢迎使用者提出意见和建议，这将对提高地 下车站整体结构的百年质量意义重大。 三、盾构施工5大风险及控制 地铁的隧道施工盾构进出洞发生的结构失 稳事故案例最多，上海、广州、北京、南 京、苏州等地都发生过多起。由于盾构进 出洞事故概率较高，因此对关系到盾构进 出洞风险分析要到每一个细节，这里我列 了隧道施工十大风险。 一、不良地质中盾构施工风险； 二、洞口地基加固及盾构进出洞风险； 三、盾构穿越硬粘土与承压水砂性土交接地层的风 险 四、盾构穿越江河水底的风险； 五、盾构穿越重要建筑物的风险； 六、盾构浅覆层推进施工的风险； 七、盾构穿越地下障碍物的风险； 八、盾构穿越重要管线的风险； 九、盾构设备运行管理的风险； 十、联络通道的施工风险； 本次交流谈5大风险及控制 一）盾构进出洞加固风险及控制； 前面讲了盾构进出洞发生的结构失稳事故概率最大， 而 且不同地区、不同地质条件下都出现类似的情况。逻辑上 讲 这是难以理解的，但细想一下，我们并没有从事故分析的 特 例中找出控制风险的一般规律。设计单位也很迷茫，采取 的 对策是增加设计参数，苏州、无锡对盾构进出洞的加固， 进 洞设计成8m加固长度，出洞设计成9m加固长度。询问下 设 计的理论依据，没有统一的答案，也说不出令人信服的理 由。 最近苏州盾构进洞涌砂事故分析下来和加固区的长度没有 任 何关系。 控制盾构进出洞风险设计施工要考虑的三大因素： 1、凿开洞门后，加固土层的自立性要求。 凿开洞门后，按洞口整体稳定 平衡条件验算 ， 目前我国盾构进出洞加固区的土体强度大于0.4Mpa；加固 区 长度大2.5m，即满足自立稳定要求（我们为什么一定要加 固 9m）。 2、盾构进出洞止水性要求 凿开洞门后，由于水位压力的作用，盾构进出洞，止 水 措施是控制盾构进出洞风险的关键。 目前有：1.水下进洞法；2.洞门环圈止水法。 一般分析： 盾构进出洞发生的事故几乎都和地下水、地表水和管 道 漏水有关。措施：二次压密止水注浆和两端旋喷封堵注浆 ， 地下水位高增加降水措施； 进一步分析： 进出洞的水压不高，有降水措施。 方案：在洞门环圈都设置了止水装置，能够达到一般 土 层的防水要求，为什么还是常发生进出洞事故？ 原因：主要是盾构壳体离洞门止水环装置还有距离， 没 有形成洞门环圈止水的“平衡”条件，所以还常发生此类事 故 （苏州事故）。目前进出洞方案初始状况并没有建立“平衡 ” 水压的条件。 推理分析： 如果盾构进出洞方案初推状况建立了“平衡”水压的条 件，对于盾构进出洞的水压，理论计算也是较小的 （610m），目前设计的洞圈止水装置满足了水压要求。 关键问题：是如何在盾构进出洞初推时，建立“平衡” 水 压的条件，加固的长短、强度是自立性问题。 3、盾构推进对加固体扰动，加固体可塑性要求。 盾构推进加固体在建立压力“平衡”过程阶段，刀盘对 加 固体的切削扰动，形成一个塑性圈，理论计算： R 扰动塑性圈半径； r 盾构掘进半径 r1 覆土成的平均容重 H盾构机中心的覆土厚度 C 土层内聚力 实际由于盾构刀盘切削扰动破坏加固体的原因，造成 盾 构进出洞风险概率很小。 对盾构进出洞发生的事故进行归类、系统的分析后， 我 们发现盾构进出洞风险控制问题不是很大事情了，不应该 出 现如此多的结构性失稳事故。关键的问题，我们要从事故 原 因分析中，找出普遍性的控制方法。 关键到一点：盾构进出洞建立盾构压力平衡过程中所用 的时间要短！最好为零。有了这样的结论，就有如下大胆想： L 钢壳体长度=盾构长度（ L1+ L2）+0.5 L3 L 1：地墙厚度， L 2：内衬结构厚度， L 3：管片宽度 我们现在盾构进出洞的加固长度设计成9m，个人认为不可取。 二）旁通道施工风险及控制 1、旁通道冻结施工中，隧道钻冻结孔防喷措施 不当引发泥水喷涌； 2、旁通道冻结壁由于冻结管断裂、渗漏而未能 使冷冻圈交圈或交圈的厚度不满足土层的水土 压力导致透水失稳； 3、临时支护强度、刚度不够或拆模过早，引起 旁通道及连接隧道严重变形或坍塌； 4、旁通道冻结体冻胀融沉引起隧道变形过大而 危及隧道安全，造成地面的沉降。 控制措施 （1）从结构内向外钻孔 水土涌入 采用孔口防喷装置 （2）冻结与开挖 管片变形 管片预应力变形控制支架 （3）旁通道施工冻胀、融沉出现地面沉降、 管 片裂缝、隧道的局部沉降等现象是普遍存在的， 严 重的导致地面返修、管片修补。关于冻胀与融沉 的 控制详见软土地层联络通道冻结法控制要点 。 冻土帷幕对的厚度、形状的计算毕竟是基本“土层介 质 均匀假设”的条件下，依据冻结梯度的规律估算出的。准确 与 否需要实际检验，一般有三种方法： 1、监测冻土的温度 在冻土场周围，布设温度检测孔，监测冻结温场的变 化，判断冻土帷幕的发展，控制薄弱区的出现。 2、冻土帷幕厚度的雷达探测 2004年同济大学在上海复兴东路隧道联络通道中，采 用 雷达探测的方法，检测冻结体的边界。通过雷达波在冻结 土 体内的传播，获取冻结土体边界的具体分布。 3、探孔验证法 探孔是为了验证温度监测或雷达探测的方法是否与实 际 情况一致，确保打开洞门后的施工安全。 三）盾构穿越硬粘土与承压水砂性土交接地层的 风险控制 1、检验盾尾密封系统(包括钢板刷、钢丝刷、 盾尾油脂泵、油脂压注管路及油脂)抵抗盾构最 大水土压力和注浆压力的密封性能，对盾尾密 封刷质量、盾尾油脂填充效果、随盾构推进的 盾尾油脂压注以及衬砌环外周盾尾间隙的控制 等关系到盾构施工安危的细节，应做出具体规 定和严密检查。当盾构穿越承压水砂层时要求 对盾尾密封进行专项检查，必须确保其密封性 能指标达到抵抗盾构底部最高水土压力及注浆 压力的要求； 2、盾构机应具备加泥浆/泡沫功能，螺旋出土器 应设有防喷装置。膨润土泥浆或泡沫剂、聚氨 酯、海绵板、双快水泥等物质及设备应预备充 足，并必须能够在规定时限内到达抢险位置； 3、加大盾构断面内砂性土对应部位千斤顶压力，以平 衡承压水压力，并往泥舱中注入润滑泥浆(膨润土、碱水 、泥浆等)，采用搅拌棒使粘土块与砂土混合，防止流沙 。必要时适当伸出仿形刀超挖硬粘土部分并相应减少出 土量以减少土体损失，避免盾构刀盘及顶进系统超负椅 运转和姿态失控，而导致盾构偏转、刀盘卡死及盾构突 沉等风险； 4、盾构注浆控制： （1）盾构注浆应作为保证工程和环境安全最重要的控制措施之一。 同 步注浆的流量、压力、注浆点位等注浆施工参数，应按地铁隧道工 程 盾构施工技术规程(STB/DQ-O10001-2007)中规定的标准和测定要 求 而定，不同地层和埋深条件下各区段的每环管片注浆量和注浆压力， 均 应做明确规定，并如实记录；在任何条件下每环盾尾注浆填充率不得 少 于140%(双圆盾构不得少于180%)；并应通过每日监测盾尾前方隧道 轴 线上方的地面沉降数据，随时检查注浆效果； （2）一般应按 地铁隧道工程盾构施工技术规程 (STB/DQ-010001-2007)中同步注浆采用可硬性浆液的有关规定。在特 殊 情况下，为达到特级和一级的监控要求，经报批，同步注浆亦可采用 配 比合格的惰性浆液(稠度为9-10)及工艺，但在管片环脱出盾尾 5-10环 后，需及时以0.6水灰比的水泥浆进行每环不少于0.5m的壁后补浆。 盾 构推进300m后，及时对注浆施工质量进行抽检，在隧道拱底范围每10 环 取一压浆孔，拧开后探查壁后注浆是否结硬； (3)为控制建筑物和地铁隧道沉降而对隧道周侧土体进行加固注 浆时，须在计划预留的注浆孔中进行多点、少量、多次、均匀的分 层双液注浆，加固范围及强度指标按设计要求确定。凡此类注浆应 由专业队伍实施，并严密制定和实施合理的注浆工艺和注浆施工参 数； (4)在掘进施工中，要确保注浆系统和压注盾尾油脂系统的正常 运转和准确计量，严防注浆管堵塞及盾尾漏浆，在复杂地质环境条 件下施工时尤应加倍注意。 按以上四条要求确保同步注浆施工质量，砂性地层中盾尾孔隙最小 填充率为180%； 5、为预防盾构及后方隧道突沉，应分别对盾构姿态及 盾构后方15环管片隧道变形进行密切观察和跟踪监测，及 时 反馈调整盾构姿态、推进速度以及进行必要的补充注浆； 6、一旦发现盾尾有泥沙漏涌迹象，应立即停止推进并 进行封堵。一般可采用在管片外弧面敷设满足硬度要求的 海 绵板进行封堵，必要时可进行壁后补浆，万分紧急时采用 聚 氨酯进行封堵。 四）盾构穿越沉降敏感类地面建筑的风险控 制 1、对沉降敏感的重要建筑，应在其安全性评估的基础 上按一级以上监控等级 (含一级)对房屋进行监控，穿越 前必须设置试验段，优化盾构施工参数； 2、当盾构与房屋基础之间为流塑、高灵敏度地层时， 盾构正面压力应控制在使自然地面微量隆起且不超过 2mm的程度，同步注浆压力应维持在垂直覆土压力附近 。既要防止注浆压力不足引起沉陷，又耍防止注浆压力 过大导致地面冒浆； 3、为弥补盾构同步注浆不足及长期沉降对房屋安全的 影响，应按盾构注浆控制的要求对盾构穿越房屋基础过 程中及通过后3个月内分别进行壁后跟踪补浆和双液分 层注浆加固。其中，双液分层注浆加固应根据盾构与房 屋的相对位置关系及地层分布特点谨慎选择注浆孔点位 、打管长度、拔管速度、注浆流量等关键施工参数，由 有经验的专业单位实施。 五）盾构浅覆层推进施工的风险 在粘性软土层的浅覆隧道不易形成土拱，无法 阻挡上覆土层的重力传递。盾构顶部土层完全 扰动，土层松散，是一层充满空隙，不密实的 虚土。横向沉降范围内的松土对地下管线和建 筑物基础影响很大。 预防措施： 在沉降范围内（特别是拐点区域内），预先设 置注浆孔很有必要，建议盾构机出洞加固区后 ，在建筑物边设置注浆孔，及时应对沉降对