修车不求人：火花塞常见故障解析.pptx

火花塞是摩托车发动机点火系统中最终执行点火的重要 部件，也是点火系统中的“故障多发地”。它的作用是 将点火线圈产生的高电压在火花塞端部跳过其设定的间 隙，产生强烈的电火花，点燃燃烧室的可燃混合气，使 发动机能连续可靠地运转，其功能正常与否将会直接影 响发动机的性能和动力。在这里，我们就火花塞的几个 故障问题进行一下简单介绍，希望能对维修人员有所帮 助。 点火系统常见的故障是火花塞无火花或火花太 弱。对此类故障一般都用一新火花塞套于高压包阻尼帽 上，使用电启动或脚踏启动使发动机转动。按以下程序 进行试验和排除：【1】 如新火花塞试验有火，火花呈蓝白色且发出“啪啪”响 声。对此，可卸下机上的火花塞套于高压阻尼帽上再试 火。若火花呈暗红色或根本无火，说明是火花塞故障， 应详细检查火花塞电极间是否有积炭或炭连，以及电极 间隙是否正常（其电极间隙视火花塞不同型号而有所差 异，一般在0.60.7mm或0.70.9mm之间，应以各车型 使用说明书技术参数值为准）。若通过清除火花塞积炭 和调整电极间隙仍不能跳火，或跳出的火花极其微弱， 说明火花塞已损坏，更换新火花塞再试火，故障即可排 除；【2】如试验无火，可将阻尼帽和火花塞一起卸下， 使 高压线头距汽缸盖46mm，再使用电启动或脚踏启动继 续试火，有火，则说明高压阻尼帽有故障，装上新阻尼 帽再试，有火即为正常；如火花较弱，则说明高压包电 阻值有问题，可考虑检测高压包初级绕组正、负级之间 的电阻值，以及初级绕组至阻尼帽的电阻值（部分车型 点火线圈电阻值见表1所示），如阻值太小，说明线圈内 部有短路现象；如电阻趋于无穷大，则说明线圈内部有 断路现象，不论短路或断路，都必须更换点火线圈。我 们在维修市场上看到，大多数维修工在检查火花塞电火 花性能时，一般采取单纯拆卸故障发动机上的火花塞， 装于高压包阻尼 帽上进行跳火试验（即故障发动机上无火花塞）。这种 试验方法比较简便易行，为摩托车维修工所广泛采用。 但必须指出的是，有的摩托车发动机电气故障是由于高 压包和电子点火器低速发火转速过高所致。譬如：本田 CH125水冷坐式摩托车点火系统的最低发火转速为 300r/min，若故障发动机点火系最低发火性能差时，则最 低发火转速将有所上升，有的甚至达到400r/min以上点火 系才能正常发火。如果真的遇到了发动机点火系统的故 障点为最低发火转速性能差时，采用这种简单的火花塞 试火方法，人们可能会被其中的一些假象所迷惑。这是 由于不装火花塞的发动机，因汽缸无压缩阻力，其启动 转速大大高于有火花塞时的转速（启动转速约在400r/min 以上），从表面上看，此时的火花塞确实有火花发出。 但火花塞装上发动机后，使用电启动或脚踏启动时，因 汽缸内存在一定的并气压力，其运转阻力加大，启动转 速仅有300r/min左右。如蓄电池电压不足12V时，则启动 转速更低，完全不能适应点火系统最低发火转速高于正 常时的异常状态，此时发动机不能启动也就不足为怪 了。实践证明，单纯卸下故障火花塞试火的试验方法， 存在着有时不能准确判断点火系故障的现象，不但白白 浪费了宝贵的维修时间，也易在排除故障时形成无意的 人为“误导”。因此，在检查、排除点火系故障过程中 ，如使用火花塞试火或高压包试火时，一定要在故障发 动机上安装一只火花塞（不论其火花塞好与坏），有条 件时，最好配合使用电子转速表测量启动转速。若使用 旧蓄电池（电压在12V左右）启动转速为300350r/min ，火花塞跳出的火花微弱，而使用新蓄电池（电压在 13.5V以上）启动转速超过400r/min时，火花塞发出的火 花呈蓝白色。即可得出初步结论：该发动机可能存在最 低发火转速偏高的故障，可通过检测点火系统的 各项电气性能，以及更换点火线圈和电子点火器进行对 比试验，直至彻底排除故障为止。由于我国摩托车市场 还不十分规范，各厂家电气零件的一致性和试验方法还 不完全相同，再加上各厂家电气零部件的验收标准存在 不同程度的差异，使用不同厂家的电气产品，可能会带 来电气零件的匹配问题。严重时，可能会引起摩托车启 动困难、点火异常、排气管放炮、发动机动力不足、加 速性能变差等一系列故障。因此在维修过程中，必须注 意在同一台摩托车