《参与立项项目》word版.docx

7306参与科研项目专题一：地铁区间矿山法综合施工技术1富水软弱地层地铁区间小间距隧道非对称断面施工关键技术研究7306红笋渡线1.1立项背景红岭北笋岗区间右线设计起点里程为DK26+189.018，终点里程为DK26+662.761，长473.743m，其中，DK26+189.018DK26+234.592,DK26+249.692DK26+330.300采用浅埋暗挖法施工。左线开挖断面为116.6、13.86m高10.53m、长13.144m，V级围岩、埋深13.5m；右线开挖断面为120.9、14.52m高10.36m、长25.144m，VI级围岩、埋深13.6m；净距2.8m，小隧道为标准断面（单洞单线矿山法区间）。本矿山法区间施工难度大、工期紧，进行富水软弱地层小间距隧道非对称断面施工关键技术的研究有其重要意义。1.2主要研究内容（1）施工力学行为分析（2）沉降规律（流固耦合计算）（3）施工技术（4）对周围建筑的影响及控制措施（5）结构力学分析及支护参数优化（6）衬砌结构长期安全性评价1.3研究方法数值模拟、室内模型试验和现场试验与监控量测1.4参加人员7306标：刘士诚、李光耀、付艳军、陈红亮、庞林军、刘才平1.5附件资料（1）红岭北笋岗区间初步设计第一分册 隧道工程（2）红岭北笋岗区间地质资料专题二：地铁区间盾构法综合施工技术7306标有五站五区间，区间包括黄木岗八卦岭区间、八卦岭红岭北区间、红岭北笋岗区间、笋岗洪湖区间及洪湖田贝区间，除红笋区间局部矿山法之外，其余区间均为盾构区间，且笋岗洪湖盾构施工的区间长度1054m。盾构多次过站和在竖井里面起吊和始发、接受，因此盾构的组织到场、始发到达、沿线地质变化应对、确保盾构施工安全和顺利是组织管理的重点。1复合地层条件下地铁区间盾构法隧道施工关键技术研究7306八卦岭红岭北区间、笋岗站洪湖站区间、洪湖站田贝站区间1.1立项背景（1）上软下硬地层八卦岭红岭北区间隧道主要穿过砾质黏性土，全风化花岗岩，强风化花岗岩层，穿越约300余米上软下硬地层。笋岗站洪湖站区间隧道近笋岗站一端约324m（砂质粘性土、全风化混合岩、强风化混合岩及中等风化岩层）、区间中段约200m（砂质粘性土、全风化混合岩、强风化混合岩、中等风化岩层及微风化岩）及近洪湖站一端210m地质状况起伏较大，存在较长的上软下硬地层。洪湖站田贝站区间隧道右线主要穿过的砂质粘性土、全风化混合岩、强风化混合岩、中风化混合岩、局部穿过微风化混合岩；左线主要位于强风化混合岩、中风化混合岩及微风化混合岩，局部穿越细粒花岗岩岩脉（长约24m）。区间地质状况起伏多变，右线几乎都位于上软下硬地层中。（2）全断面软硬交错地层笋岗站洪湖站区间隧道穿越较长的硬岩地层，其抗压强度达到了130MPa；洪湖站田贝站区间隧道穿越较长的硬岩地层，其抗压强度达到了80MPa。（3）孤石地层八卦岭红岭北区间场地局部地段（DK25+688.10DK25+708.50里程）花岗岩岩体中存在不均匀风化现象发育，强风化花岗岩层中夹有少量孤石。孤石的位置正位于隧道范围，会对隧道施工产生不利影响，特别是对盾构法施工。 遇孤石一览表 钻孔编号孤石风化状态所处层位埋深（m）标高（m）揭露厚度（m）MGZ2-THB-03中等风化强风化13.414.03.693.090.617.921.3-0.81-4.213.4MGZ3-THB-21中等风化强风化24.4026.40-9.19-7.192.01.2主要研究内容（1）上软下硬地层及孤石勘察技术（2）上软下硬地层条件下地铁区间盾构法隧道施工技术（3）全断面软硬交错地层条件下地铁区间盾构法隧道施工技术（4）孤石地层条件下地铁区间盾构法隧道施工技术1.3 研究方法模型试验，数值模拟，现场试验和监控量测1.4参加人员7306标：刘士诚、李光耀、陈伟、付艳军、陈红亮、庞林军、林东升、徐昌林1.5附件资料（1）八卦岭红岭北区间初步设计第一分册 隧道工程（2）八卦岭红岭北区间地质资料（3）笋岗洪湖区间初步设计第一分册 隧道工程（4）笋岗洪湖区间地质资料（5）洪湖田贝区间初步设计第一分册 隧道工程（6）洪湖田贝区间地质资料2 复杂城市环境条件下地铁区间盾构法隧道施工关键技术研究7306八卦岭站红岭北站区间、红岭北站笋岗站区间、笋岗站洪湖站区间、洪湖站田贝站区间2.1 立项背景（1）盾构隧道下穿河流、湖泊、水库笋岗洪湖站区间设计起点里程为DK26+889.522，设计终点里程为DK27+942.412，右线长1054.091m（长链1.201m），左线长1053.19m（长链0.3m）。区间在右DK27+450处设1座联络通道兼泵房。区间线在DK27+503DK27+553斜穿布吉河，斜穿长度50米。区间右线埋深9.74米，区间左线埋深18.57米。布吉河是深圳市一条雨水、隧道范围内布吉河宽29米，污水混排河流流量受季节影响较大，雨季受季节性降水影响水流较大，深圳市雨季为59月，下穿布吉河正好在旱季施工。旱季布吉河水流量很小仅有4.5m3/m、河水深仅有0.5米、流速0.3m/s。下穿布吉河范围内区间右线线顶部埋深9.74米，区间左线埋深18.57米。地层依次为：素填土层厚3米、砂质粘土层厚5.412米、全风化混合岩层厚1.55.2米、强风化花岗岩层厚2.56.7米、中风化花岗岩37.34。左线顶部穿越砂质粘性土、全风化花岗岩，洞深穿越砂质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩，区间右线穿越强中风化花岗岩。本区间，在DK27+910DK27+880段下穿洪湖。此段右线隧道埋深8m6m。右线隧道基本处于砾质粘土、全风化、强风化层中，隧顶上覆盖有砾砂、粗砂和卵石层，厚度1m4m不等。过洪湖段盾构掘进计划安排在旱季施工，并将下穿段湖水排干。（2）盾构隧道下穿地表建筑和地中构筑物洪湖站田贝站区间位于深圳市罗湖区。本区间原始地貌为低台地，线路出洪湖站后重叠沿田贝四路北侧辅道东行，然后左右线线路渐渐分开，回到田贝四路下继续东行，最终平行到达田贝站。盾构由田贝站始发，洪湖站接收。本区间设计起点里程为DK28+109.312，设计终点里程为DK28+662.200，右线长552.888m，左线长551.248m（短链1.64m）。线路沿田贝四路东行，沿途经过地区多为商住区，北侧有洪湖春天广场、湖畔雅苑、嘉湖新都、水贝小学、武警医院第一门诊部、田贝纳美地板城、阳光天地花园、化工大厦等；南侧有湖景大厦、金星建材市场、乾坤建材市场、愉天小区及翠竹小学等。区间隧道到北侧的建筑物（湖畔雅苑、嘉湖新都）地下室外边墙较近，分别约为3m和6m。序号建筑物名称层高及结构距隧道边线距离（m）1桥桩基础252桥桩基础673愉天小区加固砼，地上8层8164湖畔雅苑砼，地上3层、29层10115嘉湖新都加固 砼，地上3层、31层1011（3）盾构隧道下穿站场轨道笋岗站洪湖站区间于DK27+210下穿广深铁路正线和站线，共穿越铁路26股道，右线隧道埋深约15m，下穿长度约180m。该段区间缺少地勘资料，且由于广深铁路运输繁忙，隧道施工不能对铁路运营产生影响，风险较大。（4）桩基托换笋洪区间线路在DK27+130DK27+240沿彩虹桥纵向，从彩虹桥西侧引桥下穿过，受其影响，彩虹桥引桥有1组桥台，3组桥承台，共计16个桩基需托换。彩虹桥左右两副桥在托换处均为3跨联系梁结构，托换采取梁柱主动托换方式进行托换，侵入到盾构隧道结构范围内的被托换桩采取开挖竖井自上而下破除。桥柱至周边建筑物最小间距为6m，建筑为层高810层农民房，据调查其基础为浅基础或桩基础。（5）锚索？锚杆？各标段确认一下有没有？八卦岭红岭北区间隧道两侧房屋均无地下室，施工期间需要探明两侧房屋是否采用了锚索支护，方能盾构掘进。（6）盾构空推技术研发（红笋区间左线盾构始发方案设计）红笋区间原盾构始发方案为红岭北站始发，但红岭北站属于9号线代建，受8.6m*4m雨水箱涵的影响，提供始发条件时间滞后，故考虑从红笋竖井处始发。左线盾构始发备选方案之一为：将竖井处大里程方向(左DK26+086.075左DK26+0131.075)采用矿山法施工45m，盾构机在此段空推通过。但矿山法区间结合盾构空推，造价及风险均较高。针对这一情况进行盾构空推技术研发，得出经济合理又快速的空推方法。2.2主要研究内容（1）砂层条件下盾构隧道下穿河流和湖泊施工技术（2）盾构隧道掘进引起的地层位移规律及对地表建筑和地中构筑物的控制技术（3）盾构隧道下穿高速铁路站场股道施工控制技术（4）区间隧道盾构法施工桩基托换技术（5）区间盾构隧道锚索和锚杆处理技术（6）盾构空推技术研发2.3 研究方法现场试验、数值技术和监控量测2.4参加人员7306标：刘士诚、李光耀、陈伟、付艳军、陈红亮、庞林军、林东升、唐德平、徐昌林2.5附件资料（1）八卦岭红岭北区间初步设计第一分册 隧道工程（2）八卦岭红岭北区间地质资料（3）红岭北笋岗区间初步设计第一分册 隧道工程（4）红岭北笋岗区间地质资料（5）笋岗洪湖区间初步设计第一分册 隧道工程（6）笋岗洪湖区间地质资料（7）洪湖田贝区间初步设计第一分册 隧道工程（8）洪湖田贝区间地质资料3 地铁区间叠线隧道盾构法施工关键技术研究7306红岭北站笋岗站区间、笋岗站洪湖站区间、洪湖站田贝站区间还有黄木岗八卦岭呢3.1 立项背景红岭北笋岗区间沿梅园路下穿宝安北路，由双线并行隧道逐渐过渡到上下叠交隧道，最后到达笋岗站。近距最小处只有约2m，且出现了盾构在暗挖隧道内始发情况，盾构掘进施工难度大。笋岗站洪湖站区间总长约1045m。盾构施工由笋岗站始发，洪湖站接受。区间前400m为上下重叠隧道，随后左右线隧道逐渐分开，最后重叠到达洪湖站。洪湖站田贝站区间原始地貌为低台地，线路出洪湖站后重叠沿田贝四路北侧辅道东行，然后左右线线路渐渐分开，回到田贝四路下继续东行，最终平行到达田贝站。3.2主要研究内容（1）地铁区间隧道盾构在暗挖隧道内始发技术（2）地铁区间叠线隧道盾构法施工力学行为研究（3）地铁区间叠线隧道盾构法施工引起地表沉降和地中位移规律（4）地铁区间叠线隧道盾构法施工关键技术3.3 研究方法室内模型试验、数值模拟、现场试验和监控量测3.4参加人员7306标：刘士诚、李光耀、陈伟、付艳军、陈红亮、庞林军、唐德平、林东升、徐昌林3.5附件资料（1）红岭北笋岗区间初步设计第一分册 隧道工程（2）红岭北笋岗区间地质资料（3）笋岗洪湖区间初步设计第一分册 隧道工程（4）笋岗洪湖区间地质资料（5）洪湖田贝区间初步设计第一分册 隧道工程（6）洪湖田贝区间地质资料专题四：城市地铁车站综合施工技术7306标含有5站5区间，车站包括黄木岗站、八卦岭站、笋岗站、洪湖站及田贝站。除黄木岗站立交桥下局部采用盖瓦逆筑法施工、个别车站因交通疏解等原因采用局部盖挖顺作法施工外，其余部分均采用明挖顺作法施工，围护结构采用地下连续墙或排桩结构（挖孔桩、钻孔桩）。1复杂地质地形条件下地铁车站施工关键技术研究7306 黄木岗站1.1 立项背景黄木岗站基坑起止里程YDK23+737.460YDK23+969.471，长约232m，基坑宽度约为12m23.95m，基坑深度约为28.57m30.1m。本车站标准段基坑宽23.95m，基坑深约28.57m；车站南端基坑宽23.95m，基坑深约30.1m；车站北端基坑宽27.85m，基坑深约28.71m。车站主体为双层线路叠落侧式车站，远期与14号线采用通道同台换乘，车站预留与远期车站换乘的通道条件，为地下三层车站，平均覆土厚度约为3.5m，局部通道外包宽11.7m，车站位于黄木岗立交桥下方，沿泥岗西路南北向布置，车站周边环境复杂。东北侧主要有体育中心及相关的配套设施；西北侧主要有网球中心、体工队、血液中心、城市绿化管理处、市二医院及华富村北区等；西南侧主要是海关海馨苑小区等；东南侧为深圳市实验学校。站位范围内地下管线繁多，影响较大的主要有220KVA、110KVA高压电缆沟及燃气管、雨水箱涵、污水管。受站位限制，车站采用工法复杂，有明挖顺筑法、盖挖顺筑法及盖挖逆筑法（桩基托换桥下考虑到施工安全及风险源采用盖挖逆筑法施工）。车站施工场地狭小（桥下空间受限）且被分为3个独立的空间施工，施工组织难度大。老桥桩基托换风险较大，需要托换的黄木岗立交修建于1998年且在2002年维修过，目前车流量非常大，需要托换的N8、S8墩位于主桥上，托换过程中可能出现的沉降对桥梁安全威胁较大。车站北侧有两个出入口横穿公路，采用矿山法施工，埋深较浅约6米，均为矩形断面。暗挖出入口矩形断面施工风险大。车站两端均需按期提供盾构吊出条件，工期紧张，总体来说黄木岗站是7号线实施难度最大的车站。基坑周围建筑物状况建筑物名称层高及结构基础基础距车站距离（米）黄木岗立交桥N桥和S桥连续梁桥桩基为端承桩黄木岗立交桥A、B、C匝道桥连续梁桥桩基为端承桩A桥距离车站近达7m，B桥近达车站4.5m。2003年曾对黄木岗立交桥A、B桥进