机动车超速自动监控系统在检定和实际应用中应注意的问题.doc

机动车超速自动监测系统在安装、使用和检定中值得注意的问题北京市计量检测科学研究院 朱俊杰江苏省计量科学研究院 林仲扬近年来，随着我国道路交通的快速发展，人民收入水平也在大幅提高，越来越多的家庭都步入了小康。特别是城市机动车数目也呈现突飞猛涨，现在私家车已随处可见，人们都为拥有自己的汽车而感到方便和自豪。由于车辆的大量涌现，交通事故也在也在快速的上升，给人民日常生活带来了很多交通问题和安全隐患。为此，我国交通管理部门为了将交通事故率降低是煞费苦心，出台了新的交通法，对违反规定超速行驶的驾驶人员实施较为严厉的处罚。在近两年又加大了对非现场处罚设施的投入，而机动车超速自动监测系统就是其中之一。它的出现极大的缓解了交通管理中警力调配不足的问题，在一定程度上遏制了超速事故的发生。但同时机动车超速自动监测系统测速是否准确，是否会被错罚，则是国人关注的焦点、热点问题。它直接关系到广大开车人的利益和交通秩序，也关系到我国和谐社会的发展。作为我们从事交通安全测速的计量检测机构，肩负的责任和担子是很重的。中国国家质量监督检验检疫总局，在2007年8月21日颁布了JJG527-2007机动车超速自动监控系统国家检定规程，并在2008年2月21日正式实施，以此作为全国计量检定部门在检定机动车超速自动监控系统时的法定技术文件。在国内使用的所有以雷达或地感线圈原理测速的监测系统必须符合此技术文件的要求。该规程体现了以人为本的理念，规定了机动车超速自动监测系统现场测速误差为负误差，很好地解决了测速正误差带来的判断误区，确保了超速测量不会错罚，它将有效避免交通执法的纠纷；目前国内外解决监测系统测速正误差带来的判断误区的办法有两个，一是事先解决，即确定现场测速误差确定为负误差；二是事后解决，即在执法时减去判断误区。这样考虑问题，主要是基于监测系统产品的社会敏感性和特殊性。现场测速误差确定为负误差是该规程的一个创新点。另外，该规程还要求机动车超速自动监测系统对超速车辆判断要准确，即提供的图象要真实反映超速车辆本身和它的实际速度值。 目前我国使用的机动车超速自动监测系统，其测速原理有雷达原理、地感线圈测速原理、激光测速原理以及视频测速等原理。全国使用雷达原理、地感线圈测速原理的机动车超速自动监测系统占90%以上。JJG527-2007机动车超速自动监测系统检定规程，只适用于雷达原理、地感线圈测速原理的机动车超速自动监测系统。其它原理的机动车超速自动监测系统检定规程，正在或准备制定中。为使规程得到很好的贯彻执行，现就机动车超速自动监测系统安装、应用及检定中值得注意的问题进行讨论。 采用雷达多普勒频移原理的监控系统 1、采用雷达多普勒频移原理的监控系统在安装上应该注意问题：A：在同一个地点同一个方向上应禁止使用两个以上的雷达对不同车道进行测量。这是由于多个雷达之间会存在相互干扰，有可能使测速数数据产生叠加现象。另外，这种测速方式也可能会造成所测超速的车辆不是所拍摄的车辆，形成误判。就是一些运用的窄波雷达，也无法精确地测定在复杂的道路上，它的测量范围。国外的做法是，两条道路上绝不并排安装雷达设备，通常两个雷达设备安装相距23公里，尽可能把雷达相互之间的干扰降到零。B：在车流量较大的路段或交叉路口也不适合使用雷达。因为雷达的测量范围与摄像机或照相机所拍摄的范围是很难一致的，也就是说抓拍的车辆可能不是雷达所测出的超速车辆。C：在雷达安装的角度上也应注意，由于雷达的检测方向不可能与车辆行驶方向一致，所以雷达安装时必然与车辆行驶方向有一个夹角。雷达所测量的速度值应该除以这个夹角的余玄，才是被检车辆的行驶速度。D：在安装雷达时应该选择在周围没有强电磁场干扰、没有频率在390Hz20kHz的强噪音和前方没有大的反射物的直道上。2、采用雷达多普勒频移原理的监控系统在使用时应该注意问题：A：当遇到一张执法照片上有两辆以上的车辆时，因为无法判断此超速的速度为哪一辆车的速度，因此此照片应当作废，不能用于处罚。B：当遇到强雷电、暴雨或大风天气，雷达测速仪应该少用或者不用。C：当雷达测速仪测速角度被动过或发生故障经过检修、更换后，不管检定有效期到否到期，都应立即邀请有资质的计量检定部门到现场对其监测系统进行重新检定。3、采用雷达多普勒频移原理的监控系统在检定时应该注意问题：A：在检定采用雷达多普勒频移原理的监控系统时要分为模拟检定和现场检定这两步。这两步缺一不可，模拟检定是检测雷达的计量特性以及其准确度和线性，而现场检定用标准试验车跑，是检测雷达与车辆行驶方向夹角的修订是否准确。B：在检定雷达的模拟测速误差时，要对雷达的发射频率和测速误差分别进行检定，两个参数都必须合格。用运动目标模拟装置检定雷达测速误差时要注意的是，可以将运动目标模拟装置的输出功率调制较大，这时有个别的雷达会显示与运动目标模拟装置输出的多普勒频率所对应的速度成倍数的值，这是由于雷达对高次谐波抑制能力较差，如果用这样的雷达来测速，可能会出现较大的车辆跑出很高的速度，造成交通执法中的误判。C：在检定雷达的现场测速误差时，要注意安全，可以将标准速度车尽量的平稳开到限速值或一个能够达到的安全的较高的速度值，并且能够准确的记录下通过雷达测速区域内的速度，从而得到雷达与车辆行驶方向夹角的余玄修正是否正确。采用地感线圈原理的检测系统1、采用地感线圈原理的监控系统在安装上应该注意问题：A：地感线圈的切割，其切割的线要直并与车辆行驶方向垂直，同一个车道的两个线圈的距离应该符合其设计的要求。B：同一个车道的两个线圈的距离，不宜过大或者过小，因为距离过大时，如果车辆变道，会产生丢车或测速不准的现象。距离过小会对车检器或测速卡的要求过高，使得测速不准。一般普通道路控制在（35）m，高速公路控制在（510）m比较合适。C：相邻两个车道所埋设的地感线圈的距离不宜过大或者过小，过大会引起小车从两个车道中间驶过，而不被检测到，从而造成丢车现象。过小会使得相邻两个线圈之间产生相互干扰，从而造成误拍或漏拍。一般控制在一米左右比较合适。D：在安装地感线圈之前应该对所要安装地感线圈地方的路基进行电磁感应量的检测。因为有些路基下埋有金属制的管线、加固路面的钢筋、电力高压电缆或较多的通讯电缆，更有可能铺设地基使用的渣石，用的是钢铁厂炼钢的废料，里面含有大量的金属物质。由于这些因素会导致该地点的磁通量不稳定，监控系统的测速值也同样会不稳定，有些甚至无法工作。E：在地感线圈与车检器或测速卡之间的馈线应拧成麻花形，这样可以减少相互之间的干扰。提高测速的准确度。F：在地感线圈与车检器或测速卡之间应装有防雷措施的器件。由于地感线圈是埋在路面下的电感，在空气中存在大量电荷并放电时，在短时间内线圈中会产生一个很大的感应电流，可以直接将车检器或测速卡、前端主机、光端机和摄像机等全部烧毁。（这一点被很多厂家都忽略掉了，虽然其原理很简单，但是非常重要）。2、采用地感线圈原理的监控系统在应用时应该注意问题：A：在使用地感线圈原理的监控系统时会发现，有些高速或逃逸车辆为了防止被抓到，会从两个车道中间行驶而过，这样监控系统可能因拍不到车牌而无法处罚。在根本上解决这个问题的方法有两种，一种是两个车道中间的车道分割线应划成黄色实线，再在两个特景摄像头中间多加一只特景摄像头，用于抓拍骑线行驶的车辆，每次不管哪一个车道的车检器或测速卡检测到有车辆通过，中间的和检测到车辆的车道特景摄象机都抓拍，这样能够保证不会漏车。缺点是对从中间行驶车辆的速度有可能不准确，但可以以骑黄实线行驶对其进行处罚。如：南京金陵科技有限公司在江苏省连云港市安装的治安卡口监控系统。第二种方法是在两个车道的地感线圈之间增加一组小线圈，在两个特景摄像头中间多加一只特景摄像头，这样既可以保证不漏车，又可以保证测速的准确性。如：南京三宝科技有限公司在福建省福州市安装的监测系统，就是一个非常好的经典之作。B：由于现在很多公司所做的监测系统还不能对底盘较高或者底盘较为复杂以及多轴车辆作到很好的分析，所以有时会产生大车跑出离奇高速的现象。遇到这种情况，应该将其处罚照片从违章处罚单中剔出，以防错误处罚的现象发生。C：如果监测系统的前端关键零部件（如前端主机、车检器或测速卡以及地感线圈）损坏需要重新跟换，在跟换后不管检定有效期到否到期，都应立即邀请有资质的计量检定部门到现场对其监测系统进行重新检定。3、采用地感线圈原理的监控系统在检定时应该注意问题：A：在对监测系统进行检定模拟测速误差的检定时，给地感线圈式测速仪检定装置输入线圈距离，应该是现场对地感线圈实地测量的距离，而不能是从主机监视器里读取的距离，因为那个距离可能会系统调节其测速误差而进行改动。B：在对监测系统进行检定模拟测速误差的检定时，应该对每一个检测速度发出五个以上的标准值，检测监测系统测量数据的稳定性如何，如果数据上下变化量过大不稳定，此监测系统就会导致误判，很容易造成处罚争议。所以应该判其监测系统不合格。C：在对监测系统进行检定现场测速误差的检定时，都是采用实车来跑，一般采用非接触式测速仪或雷达测速仪作为监视标准器，在检测车经过监测系统检测的区域时，将车速尽量保持平稳，读取监视标准器的值，并与监测系统所测得速度值进行比较，得到检测结果。由于车辆的速度的稳定度不高，所以检测车不是真正意义上的标准速度车，在监视标准器上读取的值，只能是一个接近实际速度值的近似标准值。D：机动车超速自动监测系统，多安装在交通要道，有些道路两旁的平交道口很多，行人和非机动车辆都混行在道路上，交通情况非常复杂，在对监测系统进行检定现场测速误差的检定时，一定要注意安全。E：非接触式测速仪或雷达测速仪作为监视标准器来检测地感线圈原理的监控系统，要注意其测量速度的性质是与监控系统的性质是不同的，非接触式测速仪或雷达测速仪测量的是即时速度，而地感线圈原理的监控系统检测的是平均速度，这两种速度有着本质的不同。F：非接触式测速仪或雷达测速仪作为监视标准器来检测地感线圈原理的监控系统，监视标准器的检测点很难落在地感线圈式测速仪的检测区域内。有些地方的计量检定部门自制作出一个显示器放在汽车号牌上，用来显示汽车当时行驶时的速度，利用监测系统拍照功能，来证明显示的速度是检测车辆通过检测区域时的速度。这个方法咋看起来很巧妙，但仔细想起来是有问题存在的。我们知道地感线圈测速仪前后两个线圈的距离一般为（35）m，车辆通过检测区域的时间很短，以车辆行驶速度为120km/h为例，通过检测区域的时间应该在（90150）ms之间，如果行驶速度更高，那么通过检测区域的时间就会更短，而作为显示器来显示测量值的速度一般是（35）次/秒，也就是说显示一次需要（200333）ms，所以放在车牌上的显示器显示的速度，是监测车落在检测区域内某点的速度的可能性较小。而且有些地感线圈原理的监控系统是在第一个线圈起始端抓拍的，（如：公安部无锡华通公司的监控系统）那么显示器显示的速度就肯定不是检测区域内某点的速度。在机动车超速自动监测系统安装、应用和检定中还应该值得注意的1、机动车超速自动监测系统要办理计量器具制造许可证按照我国计量法，用于公路管理速度监测的测速仪属强制检定的工作计量器具，并要求办理计量器具制造许可证。对于使用单位公安交管部门，要使用有计量器具制造许可证的机动车超速自动监测系统产品。由于规程刚刚施行，目前国内使用的机动车超速自动监测系统有计量器具制造许可证的不多，要尽快按照规程的要求，去办理计量器具制造许可证，使其合法。公安交管部门也应该在其工程项目招标时，将计量产品生产许可证作为招标的条件。2、模拟测速误差和现场测速误差均应合格按照规程的要求，一个合格的机动车超速自动监测系统，要求模拟测速误差和现场测速误差都要合格。过去计量部门对机动车超速自动监测系统的测试，只做现场测速误差。现在看来不完整，因为没有检到规定测速范围的上限以及监测系统速度误差的重复性检测。3、机动车超速自动监测系统要保证车辆判断的准确性按照规程的要求，机动车超速自动监测系统要保证车辆判断的准确性，即提供的图象要真实反映超速车辆本身和它的实际速度值。这项试验工作，可以安排在做机动车超速自动监测系统产品定型鉴定时来做，是必做的项目。要想保证机动车超速自动监测系统不会错罚，就必须通过此项试验。4、公安交管部门早期安装的测速设备老化问题严重，由于这些电子产品是每天24小时开机，监测系统的前端设备，都是在露天条件下工作，风吹、雨淋、日晒、冰霜和酷暑的恶劣条件，促使机器设备老化，其中有一部分工作已经超过使用年限，电脑读取数据速度很慢，经常出现死机现象，使用时间过长系统工作很不稳定，在测试中多次出现系统不能正常工作而只能通过外接电脑的软件系统才能测试的现象，由于系统不能正常工作测速仪起不到监督