各地对公务用车改革的做法.doc

积极探索 大胆尝试稳步推进公务用车制度改革中共资兴市委 资兴市人民政府 近年来，我市认真贯彻落实中央关于“积极探索用改革的办法解决领导干部职务消费中存在的问题”的精神，从2004年1月1日起在市级领导机关和领导干部中推行公务用车制度改革，取得了初步成效。 一、现行公务用车制度改革势在必行 现行公务用车制度，是计划经济时代的产物，在社会主义市场经济条件下，其弊端愈益显现。一是公车费用惊人。现行公务用车制度导致用车不计成本，超编制超标准配备使用小汽车问题屡禁不止，财政不堪重负。全市296台公车，每年费用支出达1450万元，加上车辆更新和折旧费支出，公车费用高达2030万元，2002年度占全市财政收入的9%。2001-203年，全市平均每年购置新车15台，开支近300万元。有的单位相互攀比购车，甚至挤占办公经费或挪用预算外资金、专项资金，乱收费、乱罚款、拉赞助购车养车。二是公车私用普遍。现行公务用车制度导致公车不“公”，公车演变成了“私车”，领导干部和司机及其亲友用公车旅游、钓鱼、走亲访友、接送子女上学等现象比较普遍，且前纠后犯、治而再乱。三是以车谋私严重。有的在购车、修车、用油等环节吃“回扣”，有的以修车费名义套取现金用于拉关系，有的司机借领导职权违法乱纪，公车消费已成为财政支出的一个黑洞、腐败滋生的一个温床。 针对现行公务用车制度存在的种种弊端，我市从2002年开始酝酿探索，2003年组建专门班子开展调研、制定方案，采取多种形式广泛宣传发动，引导广大干部群众统一对现行公务用车制度非改不可的认识，算清公车消费帐，把“隐私”和“猫腻”挑明，尤其是消除领导干部怕丧失既得利益而不愿意推行公务用车制度改革的思想障碍，消除干部群众对领导干部公务用车费用由“暗补”变“明补”后领取一笔交通费补贴心里上的不平衡，同时广泛征求对车改方案的意见和建议，赢得广大干部群众的理解和支持。在此基础上，市“四大家”领导联席会议作出了推行公务用车制度改革的决定。 二、精心制定、稳步实施公务用车制度改革方案 公务用车制度改革是涉及思想观念、管理体制、分配制度的复杂的社会系统工程，我们借鉴外地的经验，结合资兴的实际，实施车改的基本模式是“两个取消”、“两种补贴”、“两个鼓励”、“三个配套”。 “两个取消”，即取消市级领导专用车和各单位的公务用车，取消市级领导和各单位的专职司机，所有公车都纳入机关车队统一管理，所有专职司机都给予妥善安置。我市公车改革采取“先革领导自己的命”的办法，先从领导机关和领导干部改起，分步实施。第一批纳入车改范围的是市委、市人大、市政府、市政协领导机关和市纪检监察机关及市属部办委局、人民团体、事业单位，车改对象是市“四大家”领导和市直部办委正副职、市直科局党政一把手及独立核算的副科级以上二级机构法人代表，从2004年1月1日起实施；第二批是公、检、法、司等政法部门，从2005年2月起实施；第三批是乡镇和市属企业等单位，待条件成熟时进行。目前，第一批车改范围内的122辆公车，除机关车队留用51辆外，其余71辆已由市国有资产管理中心面向社会公开拍卖，拍卖收入291万元全部收归财政；车改单位的122名司机，50名由财政统发工资的进入机关车队，15名提前离岗，清退临时工22名，还有35名由单位自筹工资的司机就地转岗。 “两种补贴”，即对市级领导实行小车费补贴，对科局级领导实行交通费补贴。市级领导小车费补贴，依据市级领导的职务和岗位以及前三年用车平均费用下降18%先确定书记、市长的补贴标准，然后按18%依次下降确定其他市级领导的补贴标准，具体分为四个档次：市委书记、市长，每年5.5万元；副书记、人大常委会主任、政协主席、常务副市长，每年4.5万元；市委常委、副市长、人大副主任、政协副主席，每年3.5万元；顾问、调研员、助理调研员，每年2.5万元。考虑到市级领导实际工作量的不同，小车费补贴核定到个人后，从每人补贴标准内提取10%作调节基金，集中调剂使用，以保证工作量大的市级领导的工作需要。科局级领导交通费补贴，依据单位工作特点和用车量的大小将科局单位划分为一类局、二类局、三类局三个类别，再根据一类局前三年用车平均费用下降三分之一确定一类局局长的补贴标准，然后按28%依次下降确定其他科局级领导的补贴标准，具体分为三类六档：一类局局长每年1.45万元，书记1万元；二类局局长每年1万元，书记0.7万元；三类局局长每年0.7万元，书记0.48万元；部、办、委副职领导每年1万元。享受小车费、交通费补贴的领导干部在省内因公务活动所发生的交通费用全部纳入包干经费，因工作需要到省外所发生的交通费用按差旅费管理规定到单位据实报销。没有享受车改补贴的市直科局副职以下国家公职人员，因公务活动乘车实报实销；确因工作需要乘坐小车的，经单位主要负责人批准后由单位统一到车队租车和支付租车费用。离退休老干部特殊情况用车所发生的费用由原单位解决。 “两个鼓励”，即鼓励节约，鼓励自购小汽车。领导干部通过乘坐社会上的营运车或步行上下班，所节约的费用按年度结算50%归已。领导干部个人购买了小汽车的，凭购车发票、驾驶执照、行驶证经车改办审核后，按月发放月补贴标准100%的车改补贴。目前，我市已有52名领导干部购置了私车，占享受车改补贴对象的24.9%。 “三个配套”，一是组建机关车队。车队隶属市机关事务管理局，为独立核算、自负盈亏、实行企业化管理的事业单位。车队管理人员和驾驶员由车改单位财政统发工资的司机组成，工资由财政拨付，出差补贴由车队自行解决，公职人员自然减员由车队自行聘请临时司机。车队参照社会营运价格经物价部门核定后收取1.6元/公里至2元/公里的用车租金，享受车改补贴的领导干部公务用车实行货币化租用。2004年，机关车队实现营运收入320多万元，实现利润50多万元，交通事故率同比下降50%。二是设立财政专柜。两种补贴指标到人，财政集中管理，车队按月核算，年底按人结算。三是制定车改纪律。我们先后制定下发了关于全市公务用车制度改革若干纪律的暂行规定和关于车改后的行政效能督查办法，明确规定：车改单位一律不准私留或再购小汽车，车改后单位财务一律不准再出现燃油费、车辆修理费等涉及车辆的费用，违者，车辆由市纪委收缴处理，费用由报账者自负，并给予当事人和主要领导党纪政纪处分；享受车改补贴的领导干部不准到尚未进行车改的单位借用车辆或报销应由个人负担的交通费用，对为节省交通补贴而延误工作造成不良后果的，严肃追究责任；个人购车的领导干部不准利用职权到企业报销、索要或低价购买油料、汽配材料，不准到基层单位无偿或低价修车及报销修车费用，不准无偿或低价雇请与其工作有关的单位司机以及到企事业单位报销自己雇请司机的费用，违者按实际发生费用予以3倍罚款，并给予党纪政纪处分。 三、公务用车制度改革取得明显成效 我们从市本级开始推行公务用车制度改革，经过一年多的运行，取得了良好的政治、经济和社会效益。 （一）增强了领导干部行政成本和行政效率意识。以往，领导用车不计成本，122台车一天到晚转车辆还不够用，车改后，用车就要出钱，大家节约多了，该走路的走路，能坐社会营运车的坐社会营运车。出差下乡，能通过电话联系解决的就在电话里解决。不能在电话解决的，也往往通过一次出差下乡就能解决以往需要几次才能解决的问题，行政效率明显提高。 （二）有效遏制了“车轮腐败”。车改前，车改单位122辆公车天天忙不停，无车不出门办事的现象时有发生；车改后，机关车队只留用了51辆车，其中储备8辆作为机动车辆，现在可以保证随叫随到，而且车子一起步就计费，一回来就进入车库，把住成本核算和集中管理这道关口，有效控制了公车私用现象，同时对与动用公车密切相关的公款吃喝、娱乐等行为也起到了遏制作用。机关车队设有汽修厂、洗车处，加油实行定点，车辆保险实行公开招标，不仅大大减少了车辆营运成本，也大大压缩了以车谋私、损公肥私的空间。 （三）有效降低了财政支出。车改前，车改单位的122辆公车每年的费用高达618万元(不含司机经费支出)；车改后，2004年的车改补贴和公务租车支出只有312万元，同比减少306万元，下降49.5%。加上减少2004年的购车支出300万元以及临时司机工资和司机出差补助144万元，车改后已累计节约财政支出750万元。 （四）促进了干部作风转变。通过车改，领导干部增强了公仆意识和成本观念，市级领导到长沙出差带头坐大巴，领导干部下乡坐班车或几个领导租用一台车和上下班步行、骑自行车、搭公交车已十分普遍，从而进一步密切了党群干群关系。 （五）促进了经济社会发展。公车改革不但没有影响各项工作的正常运转，而且促进了全市经济社会的快速协调发展。2004年，我市实现生产总值49亿元，同比增长16.7%；完成财政收入4.3亿元，同比增长55.9%；今年16月全市完成生产总值26.79亿元，完成财政收入2.45亿元，同比分别增长15.2%和51.43%，全市综合经济实力位居全省第五。我市成为中国优秀旅游城市，保持了“全国计划生育优质服务先进市”、“湖南省社会治安综合治理先进市”等荣誉称号。 我市公务用车制度改革虽然取得了明显成效，但也还存在一些需要进一步探索、改进和完善和方面。在车改范围上，乡镇、市属企业和垂直管理单位还没有进行改革，存在“一市两制”；在车改对象上，市直科局副职以下国家公职人员没有享受交通费补贴，存在一定的不平衡；在车改补贴标准上，尽管绝大部分补贴对象在标准内没有超支，但仍有29人超支，其中市级领导5人，也有部分人员节约归已的数额较大，存在一定的不合理性。今年，我市又推行了公务接待制度改革，16月，全市公务接待费同比下降41%。今后，我们将进一步总结经验，攻坚克难，勇于创新，把改革不断引向深入。二、公务用车问题治理与改革的探索与实践现行公务用车中存在的诸多弊端一直为人们诟病不已。近些年来，各地对此进行了不间断治理，并在制度方面进行了不同形式的改革与探索，取得了一定成效。归纳起来，大致有以下三种模式：模式一：货币化改革主要做法是取消机关一般公务用车，按月按人发放交通费用补贴。交通补贴的方式，有的由单位集中管理，个人在限额内凭票报销，超支不补，节余转入次年使用；有的实行费用包干，按一定标准发放给个人，节约归己，超支不补。需公务用车时，可通过公交车、出租车或公车服务中心车辆等方式解决。例如，杭州市2009年实行车改的21家市级机关中，车贴标准分为9个档次，上限为每人每月2600元，下限为每人每月300元，全部打入“市民卡”中，以保证“专款专用”，卡内的车贴金额只能用于与公务交通有关的支出，如公交车、出租车、公务用车服务中心、加油站、车辆保险等，除此之外不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。车改后，单位原有公车经过清理由新成立的杭州市机关公务用车服务中心收交，中心挑选不多于车改单位50%车辆作为中心工作用车，其余车辆全部向社会公开拍卖，拍卖所得上缴市财政。通过车改，杭州市政府节约了财政支出。根据第一批车改试点单位2008年公务交通开支统计与2009年用车补贴计算，车改试点单位用车补贴比车改前公车开支下降了32%。齐齐哈尔市2004年实行公务用车的货币化改革，变以往机关事业单位由财政拨款购车养车修车，为按职务职级、单位性质、岗位特点领取补贴，用于解决工作用车问题。做法是根据各单位的职能、工作量和前三年车辆费用实际支出情况，市直机关共分3个类别：一类单位18个，二类单位49个，三类单位16个。补贴标准为：一类单位正职每月1700元，副职1200元；二类单位正职每月1600元，副职1100元；三类单位正职每月1500元，副职1000元。同时，对调研员、助理调研员根据工作分工确定3001200元的补贴标准。齐齐哈尔市通过车改减轻了财政负担，车改前2003年全市公务用车实际支出交通费为9762万元，车改后财政年需支出交通补贴4067万元，每年可节省资金约5695万元。货币化改革模式比较彻底，能够有效地减少公车数量，遏制公车私用，同时改革中也出现了一些新的问题，引起社会质疑，其中争议较大的主要是如何确定交通补贴标准。目前的试点，大多是按行政级别划分补贴数额，而没有与岗位特点和工作量挂钩，有的试点中职位越高车补越高，在机关内部造成不公，扭曲了公车使用的性质；有的试点中工作量大的不够用，工作量小的有结余。实践中容易产生的问题有：一是在交通补贴额度内节省归己，有的人员公务出行能省则省，产生不作为现象，影响正常工作开展；二是变相加工资，交通补贴有可能演化为一种福利收入，使一些原本不合理的职务消费合法化，有的甚至利用改革谋取不当利益；三是如果车贴标准过高，机关交通费用支出可能不降反升，偏离改革的方向。模式二：集中统一管理一般做法是将各机关公车交由公车管理中心（机关车队）集中管理，统一调配使用。具体做法又分为两种：一种做法是对集中办公的各机关车辆实行集中管理、统一调配、管用分离。例如，山东泰安市成立了市直机关车辆管理服务中心，将53个党政机关的100多辆公车收到一起，部门按每车每年8000元的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。通过严格管理，及时调度，实现机关车辆集中管理，使资源流通起来，车管中心成了车辆“蓄水池”，通存通用能力增强，单车日均出车达次以上，车辆利用率提高40，保障能力达到95以上。安徽芜湖市三山区政府根据机关单位集中办公的特点，对全区机关公务用车实行集中管理，统一调度车辆使用。另一种做法是实行货币化改革的参改机关，将公车移交出来组建机关公车服务中心，参改机关可从公车服务中心租车，也可使用其他的交通工具。例如，杭州市车改中组建了机关公务用车服务中心，负责车改单位重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车，个人公务用车也可通过电话进行预约。广东佛山市顺德区在公车改革中组建了区机关车队，实行统一管理、有偿服务，主要用于保证全区大型活动、专项行动、防洪抢险、公务接待等方面的公务用车需要。集中统一管理改革模式实行管用分离、统一调配、资源共享，有利于优化公车资源配置，提高公车使用效率，降低行政运行成本，同时也可减少各机关分散管理容易产生的公车私用弊端。另一方面，这种管理模式一般需要以政府各机关集中办公为前提条件，适用范围受到一定的限制；在实际运行中，一些地方出现了各机关间公车使用矛盾增加，叫车手续比较繁杂，车辆使用不方便，公车服务中心服务意识不强等问题。模式三：加强管理监督一般做法是通过健全管理制度、堵塞管理漏洞、严格执行标准等方式强化机关公务用车的管理监督。近年来，中央国家机关不断完善公务用车管理制度，广泛推行公车的政府采购制度，定点加油和维修制度，单车核算制度，公车耗油和运行费用统计通报制度，按月统计经费支出制度等，公务用车费用支出得以压减，如2008年中央国家机关公务用车费用同比下降了22.48。各地政府机关在加强公车管理监督方面也进行了积极探索，具体做法与中央国家机关大体相同；同时，有的地方政府还进行了公车管理制度创新，实行机关公车节假日封存制度，粘贴公务车标识制度，方便群众监督制度等做法，有的地方政府还利用GPS定位系统等信息化手段加强对公务用车使用的管理和监督。加强管理监督改革模式可以在体制不变的情况下压缩公务用车费用开支，降低行政成本，改革的风险较小，可解决公务用车中存在的部分问题，不足之处是仍局限于现有公车管理模式，并且容易出现反弹或者反复，未必能从根本上解决目前公务用车存在的问题。在上述三种方案中，货币化、市场化两种方案中，实际上都是货币赎买现行公务用车的制度。货币化方案以分期付款方式支付公务用车费用。所谓的市场化方式，则以费用包干方式让公务员从政府车辆服务中心或社会上获取公务用车，并以包干费用节约部分的一定比例奖励给个人的方式鼓励公务员少用车。两种方案都在初期有效降低了公车费用，但是还存在很多争议，一是货币化方式公车补贴标准难以做到科学合理，因为一般只是考虑到领导级别或地区差距，但很难细化到岗位，补贴难以平衡，容易产生不作为或低效率，也容易导致公车费用反弹。二是市场化方式可能促使公务员减少公务次数来节约包干费用，以获得节约奖励，或者以公务员节约的包干费用用于私事上。三是一次性处理公车容易导致国有资产流失。目前一些试点单位主要是通过内部认购和公开拍卖两种方法来解决。若采取优惠认购的方式，有国有资产流失的嫌疑。公车增加（更新）过快，使用效率不高以及公车私用等突出问题，从理论上说都可以通过健全制度，加强管理来解决。但实际情况是，思想观念和权力构成没有实质性变化，公车不仅大量存在而且管理分散，仅仅靠制度来解决公务用车中的问题是十分困难的。其实我们缺少的不是制度，缺的是执行。如中央规定因私用公务用车要收费，但公务用车几乎是有三分之二用于私事上，但从来没有人因私使用公务用车而交纳了用车费，也没有人去关注因私用车是否收了费。强化管理的核心在制度，执行制度的关键在领导，而现在许多单位的公车主要是为领导干部服务的，有的已经成为领导干部个人权力和身份的象征。在这种体制下，依靠领导干部的所谓自觉性采解决他们自身或身边存在的问题是不现实的。因此，如果不改革现行公务用车的体制机制，仅仅局限在管理层面上做文章，只能是治标不治本，管一时而难管长远。综上所述，货币化、市场化方案实行的补贴政策，是现行公务用车制度的另一种方式，是以包干费用的方式代替公务用车的监督管理。但过高的补贴标准不符合我国的现阶段国情，也不符合公务用车仅仅是以车代步工具的理念。经过各地车改实践后，发现群众对这种改革方式并不认可，认为是公务用车的另一种腐败。因此浙江省于2005年3月叫停了公务用车货币化改革。三、公务用车治理的思路建议1.出台公务用车改革的指导性意见，逐步健全公车管理法规制度从实际情况看，我国在公务用车制度改革方面积累了许多成功经验，如2009年国管局等部门重新修订了党政机关公务用车配备使用管理办法，对加强和规范公务用车管理、降低行政成本等方面作出了较为详细的规定和要求，对平稳推进改革起到了积极有效的促进作用，各地政府也先后推出一些改革创新措施。考虑到各地机关改革做法不同，进度不一，容易产生相互攀比、改来改去等问题，有必要制定统一的公务用车改革指导办法，对各地方各部门的改革提供方向性和原则性的指导。建议由政府主管部门总结各地改革经验，制定出台公务用车制度改革的指导性意见。其中需要明确的改革原则包括：严格规范公车配备使用，压缩公车规模，逐步实现公务用车服务的社会化；公务用车费用开支应比改革前有较大幅度降低；能够有效遏制公车私用；妥善处理改革中各方利益关系，保证机关公务正常进行，不产生其他负面问题；防止改革中出现国有资产流失、或将改革措施作为“特权变现”的合法手段；杜绝利用权力转嫁公车费用；改革方案的设计应听取群众意见，接受群众监督等。在改革组织实施上，上级政府机关应率先垂范，为下级机关做出表率；各地要力求从实际出发，因地制宜，充分考虑不同机关和地区的特点，不搞“一刀切”。在条件成熟时制定公车管理法规制度，依法规范公务用车管理。从国际经验看，许多国家通过制定法令来规范公车管理。例如，法国1947年就颁布了第一个有关公务用车的政府令，此后不断修改完善，逐步形成了公务用车购置、管理和使用的一套比较完整的法规制度。德国1993年颁布了联邦机构一级的公务用车管理条例。比利时自1965年首次颁布有关公务用车的法令以来，至今已进行过16次修改，使法令内容更简明，操作性更强。从我国情况看，依法行政是政府运作的基本要求，公务用车管理也应当在改革的基础上，逐步健全相关法律法规，实现依法管理。2.压缩机关公车总量，采取多样化的公务用车保障方式从世界各国政府公务公车的发展历程看，随着家用轿车的增长，公共交通的发达，车辆使用社会化程度的提高，为公务用车提供了替代交通工具，使机关公车总量呈下降趋势；而且，公车运行效率低、成本高带有一定的普遍性，从节省公务开支角度看也应尽量减少公车总量。因此，公务用车改革的基本方向应是严格控制公车编制总额，逐步压缩公车规模，探索多样化的公务用车保障方式（不包括公检法司等特殊业务公务用车），实现公务用车服务的社会化。第一，减少机关公车总量。为履行公务，政府机关需要配置一定的公务用车，如领导干部工作用车、机动应急用车、机要交通用车等，但要严格实行机关公车编制管理，逐步核减一般公务用车编制总额。一是明确公务用车配备使用的范围和标准，按核定的编制和标准配置公车，实行总量控制；二是机关公车一律由主管部门统一进行政府采购，各机关不得自行采购公车；三是推行公务用车配置的透明化管理，便于加强监督。第二，有条件的地区可探索实行公务用车货币化改革。在交通基础设施比较发达的地区，可探索实行公务用车货币化改革，减少机关公车保有量，通过公车服务中心车辆、公共交通、出租车等多种途径保障公务用车。实行这一改革的难点在于合理确定公务用车的补贴标准。从原则上说，车贴标准不宜单纯地按照职务等级来划分，避免车补演变为“集体加薪”，而应根据不同地区的工资和物价水平、不同工作岗位用车需求和实际工作量来确定车贴标准，最好是按公务活动的实际支出实报实销。第三，视情况组建公务用车服务中心。这种集中管理、提供公车服务的方式，有助于优化资源配置，提高公车使用效率，降低车辆运行成本，应当视不同情况加以推广。具体而言，对于一定区域内集中办公的政府机关，可组建公车服务中心实行集中管理，为各机关提供公务用车服务；对于较大的机关或用车量大的机关，可单设公车车队，其车辆运行费用应当与公车服务中心大体相当；对于实行货币化改革的机关，可将公车移交公车服务中心统一管理，由公车服务中心向参改机关提供租车服务。第四，研究制定“私车公用”补贴办法。在经济发达国家，如在加拿大、新西兰、瑞典等国，由于私车拥有率较高，政府通常鼓励私车公用并给予适当补贴，例如芬兰政府工作人员开私家车执行公务，开车者可详细如实记载起始点公里数，经主管领导签字审核后，可按公里数得到补贴。在我国，随着私车拥有率的提高，很多机关公务员也有条件利用私家车来完成一些公务活动，在有的经济发达城市利用私家车履行公务活动的情况已十分常见。如果对机关人员用私家车办公事给予合理补贴，可以成为替代公车的交通工具，并且简单易行、灵活方便。建议由主管部门或各机关制定合理的私车公用补偿方法，原则是按实际发生费用予以一定补偿，最好是一事一报，如按行车里程报销油费、过路过桥费等，建立可操作的私车公用管理制度。3.创新公务用车管理制度，遏制公车私用防止公车私用，既是公务用车改革的重点，也是改革的难点。根据各地实践经验，可考虑从以下方面创新管理制度：第一，实行节假日公车封存制度。这一制度在很多地方已经开始试行，取得了较好效果。例如，山西省从2008年10月起，公休日、节假日各单位公务车辆除有特殊公务外，一律入库封存。河南漯河市从2008年3月开始，要求全市各机关单位公车在节假日期间一律定点封存停放，如使用需备案。实践表明，除特殊公务用车外，实行节假日（包括公休日）机关公车封存、特殊情况下的使用一事一报制度，在防止公车私用方面有很强的可操作性，可作为一项经常性制度加以推广。第二，对公务车辆使用特殊牌照或标识。这是近年来一些地方为防止公车私用而采取的一种办法。例如，宁夏为便于群众监督，从2005年开始对全区7000余辆党政机关公车粘贴“公务车”标识。浙江平阳县2007年将全县机关单位995辆公车（公检法司等已有特殊标志除外）全部换上统一的公车牌照，并建立公众监督制度，公车私用现象大为收敛，节假日期间在宾馆、娱乐场所和旅游景点已很难见到公车的影子。江苏、安徽等地也建立了公务用车专用号牌管理制度。经验表明，这一做法简单易行，成本低，便于社会公众对公车私用进行监督。从国外情况看，许多国家对政府公车也采取特殊标识。例如，法国政府各部门和国有单位所属的公务用车，都必须在车辆的所在地区申办公车特殊牌照；美国各级政府的公务用车都采用特殊标识，如果政府雇员开公车出去办私事，被公众举报将受到严厉处罚；在博茨瓦纳，公车车牌与民用车牌不同，政府严格实行只准许在工作时间因公务需要才能使用公车的规定，所以每逢公休日公路上见不到公车行驶。第三，严格管理监督。目前，各地政府机关在公务用车方面建立了统一采购制度、使用登记制度、定点维修制度、油耗和费用单车统计制度、费用公开通报制度、监督检查制度等，降低了公车运行成本，有效减少了公车私用，加强了廉政建设。对这些行之有效的管理办法，应当加以总结推广，不断完善。 珠海市公务用车制度改革的主要做法作者：时间：2010-04-01浏览次数：1383 次为落实党的十六届三中全会关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定关于“规范职务消费，加快福利待遇货币化”的改革要求，2004年10月，珠海市决定在部分市直机关、事业单位推行公务用车制度改革（以下简称“车改”），主要做法如下:一、车改的目标切实杜绝公车私用等现象，加强党风廉政建设，进一步密切党群干群关系;节约财政经费开支，降低公务交通成本;保证公务活动正常开展，提高工作效率;实行公务用车货币化和社会化，建立起与社会主义市场经济和地区经济发展水平相适应的新型公务用车制度。二、车改的范围和对象（一）车改范围:市直实行公务员管理、参照和依照公务员管理的机关事业单位。市直公检法机关、城市管理局暂不列入车改，其他特殊部门或岗位经市车改工作领导小组批准可暂缓车改。（二）车改对象:现任处级（含处级）以下在职干部、职工。市五套班子领导和市人大常委会、市政府、市政协的秘书长暂不列入车改。三、车改原则为了保证车改的顺利进行，市委、市政府明确以下几项原则:（一）有利于工作。车改要保证开展机关业务工作所必须的交通条件，日常工作不能受到影响。（二）有利于节约。实行车改后，财政在公务交通方面的支出要有较大幅度减少。（三）有利于廉政。车改要从根本上解决公车使用和管理方面存在的不正之风和腐败现象。（四）有利于稳定。车改要与当地经济发展、群众生活水平相适应，得到多数干部群众的支持和拥护。四、公务交通补贴标准和发放办法（一）根据既要节约财政开支、又要保证公务活动需要，用于公务的费用由财政补贴，用于私人的费用由个人负担的原则，合理确定公务交通补贴标准。个人每月公务交通补贴数额如下:正处:领导职务3000元，非领导职务2700元。副处:领导职务2500元，非领导职务1900元。正科:领导职务1700元，非领导职务1400元。副科:领导职务1300元，非领导职务900元。科员（办事员）:700元。职工:300元。上述补贴标准可以根据珠海市经济发展和物价指数的变动适时作适当调整。（二）为了体现不同岗位之间的差别，可由各部门领导班子集体研究调整各个岗位的交通补贴标准，并报市车改工作领导小组核准。调整后的交通补贴不能超过市确定的该部门交通补贴总额。岗位之间的差别不宜过大，一般不超过10%15%。（三）市财政局根据各部门的具体情况，每月按该部门公务交通补贴总额的10%20%核拨公共交通经费（具体比例根据各部门工作性质和工作量由市车改工作领导小组核定），用于本单位接待、重大集体活动、到市外开会等需要专门安排车辆的费用和其他应急公务交通费用。节余可转入下一年度继续使用，超支不补。公共交通经费的开支使用必须制定相应的制度，并每月在本单位公开使用情况，接受监督。（四）公务交通补贴的发放办法:建立市直单位公务交通补贴专用账户，由财政部门按核定的补贴金额逐月发放到个人工资帐户。（五）车改后干部调往非车改单位的，按新单位的规定执行。干部的职级按现任职务执行，以组织、人事部门发文为准。干部职务变动（包括由领导职务改任非领导职务），从次月按照新任职务的标准发放交通补贴;正式办理退休后，从次月不再发放公务交通补贴;离岗退养人员不享受公务交通补贴。五、现有公车处置车改单位的所有公务车辆要在规定的期限内统一缴交市车改工作领导小组办公室（以下简称市“车改办”），由市机关公务交通车队（以下简称“市机关车队”）选用一部分外，其余一律由市车改办经一定程序确定具有资质的评估机构评估后，可先在车改机关内部拍卖，参加车改的市直机关干部职工可以竞拍，流拍的再向社会公开拍卖。拍卖所得款项统一收缴市财政。购车者付清车款后必须由市车管所办理过户手续。参加车改的机关事业单位工作人员购买拍卖公车，一次性付清购车款的，可给予拍卖价10%的优惠。六、司机安置对车改涉及的司机，由各单位负责，以转岗为主进行安置。个人自愿并符合条件的也可以提前退休、离岗退养、自谋职业。市机关车队也要从现有司机中选调一部分继续留用。七、离退休干部用车问题的处理厅级以上离退休干部用车实行集中管理，统一调配，保证老干部的用车需要。处级以下离退休干部用车仍由各单位负责，由单位向市机关车队租车，所需费用在单位公共交通经费中列支。八、相关配套措施（一）组建市机关车队，由市机关事务管理局负责领导和管理，实行企业化运作。市机关车队负责管理市五套班子领导成员公务车辆，同时保留若干大巴、中巴和一定数量的面包车、小轿车，用于保证各部门接待、重大活动用车和到市外开会必须派车的需要，保留若干抢险、救灾等专用车用于应急公务。试运行一年后，再研究转为企业的具体办法。市机关事务管理局必须制定严格的车辆使用和司机管理制度，不断改进服务工作，为机关公务交通提供优质服务。（二）车改单位因接待、重大集体活动、外出开会、应急公务等需要用车的，一般情况下应提前向市机关车队申请，市机关车队必须适时保证各部门的需要。部门申请用车实行有偿使用，所需费用在部门公共交通经费中列支。（三）从现在起，各单位一律不准购买新车或变相配备公务用车，严禁擅自处置现有车辆。车改后，不准以任何名义借用、调用其他单位的公车。任何人不准利用职权到其他单位报销应由个人负担的交通费用。（四）已参加车改的干部、职工不再报销珠海市内的交通费用。到市外出差的差旅费报销办法按原规定执行。（五）车改后要严格执行上下班制度，确保工作的顺利开展。对为节省交通费而延误工作造成后果的，要严肃追究责任。（六）不参加车改的公检法和其他部门也要制定严格的公车管理制度，坚持做到8小时内工作用公车，8小时外非公务活动禁止用公车。九、车改实施步骤车改采取先行试点，分步实施。金湾区、万山海洋开发试验区机关，香洲区选择三个镇、街道办作为第一批试点单位，于2004年10月份展开工作，12月落实试点任务。2005年根据第一批试点进展情况，再选择一批市直机关扩大试点范围，最后择机在全市所有属于车改范围的单位全面推行。考虑到区、镇工作的特点，各行政区的党政一把手暂不参加车改;处级领导干部的交通补贴标准不得突破市的标准;科级领导干部的交通补贴标准可以略高于市直机关同级干部，但不能高于市直副处领导职务的补贴标准。广东公务用车制度改革情况广东省纪委 广东从1993年开始进行公车改革探索。十多年来，按照治本抓源头、用改革的办法预防和治理腐败的思路，积极引导、稳妥推进，目前进展顺利，成效明显。 一、基本情况 广东公车改革历程，可分为两个阶段。19932002年为第一阶段。这一阶段的主要特点是，个别地区和单位针对公务用车制度存在的弊端，自发进行改革探索。第一个吃螃蟹的是东莞市沙田镇，该镇从1993起取消领导干部的公务用车，改发交通补贴。“车改”当年，交通费用就从84万元降到38万元，节约率达54%。之后，深圳、珠海、佛山、广州等市的一些基层单位也相继进行了“车改”试点。2003年至今为第二阶段。这一阶段的特点是，从自发改革到有组织有计划地推进改革；从个别、分散试点到一个县、一个市区域内全面进行；从做法上“八仙过海，各显神通”到地级以上市制定统一的“车改”方案。 目前我省实施“车改”的地区和单位，从范围看，主要集中在经济比较发达的珠江三角洲各市和部分省属企业。从对象看，主要是党政机关工作人员和企业中层以上管理人员。从模式看，多数都选择了货币化的方式。从进展看，中山、珠海、惠州三市党政机关的“车改”已基本完成；东莞市去年底完成了市直党政机关“车改”，目前正在进行区镇一级的“车改”；佛山市区、镇“车改”已全面完成，正在制定市级机关的“车改”方案；广州市目前主要在天河区、番禺区部分镇街和部分市属企业实行了“车改”；深圳市先后有50多家企事业单位进行了“车改”，目前正在制定党政机关“车改”方案；江门市也成立了领导机构，正在制定“车改”试点方案。此外还有一些省属企业进行了“车改”。 总体看来，我省珠三角地区“车改”工作进展顺利，效果明显。一是节约了经费开支。实际费用支出普遍减少30%左右。如佛山市5个区“车改”后当年财政节约5302.96万元，节约率为27%，此外还可以一次性收回拍卖公车收入18283.7万元。二是提高了工作效率。“车改”后公务员纷纷购买私家车，既改善了生活条件，也有利工作。惠州市今年4月举办国际数码节，据统计，业务活动中使用私家车65台，占63.7%；使用公车15台，占14.7%；租车22台，占21.6%，公务员私车已经成为公务用车的主力。三是促进了党风廉政建设。“车改”从根本上解决了公车私用及超编、超标购置配备小汽车等弊端。干部群众评价是“财政减负、政治加分”。尽管社会上，尤其是外地对“车改”的认识还不一致，但实行“车改”的珠三角地区，社会反映良好，各级纪委至今很少收到群众对“车改”的举报或投诉。 二、主要做法 在推进“车改”过程中，各地坚持抓好以下10个环节： （一）成立专门机构，切实加强领导。各市普遍成立由市委、市政府和市纪委领导及有关部门领导组成的“车改”领导小组，并抽调精干人员组成工作班子，加强研究指导，保证“车改”工作的顺利实施。 （二）搞好调研论证，做好准备工作。进行“车改”前，各地都认真开展调研，重点摸清本单位现有车辆、司机队伍、经费使用、群众反映等情况，深入分析“车改”的利弊得失，为领导决策和舆论宣传提供依据。 （三）以地级以上市为单位，统一制定“车改”方案。对于“车改”工作，省里只提原则性要求。怎么改、何时改，由各市根据实际情况确定，既照顾了地区之间的经济差异，又充分调动了各市的积极性、创造性。 （四）认真抓好试点，坚持以点带面。“车改”方案确定后，精心选择不同类型具有代表性的单位先行试点，积累经验后再予以推广。实践表明，这样做比较稳妥，边试点边完善，避免大面积走弯路。 （五）先易后难，分类指导、稳步推进。坚持从实际出发，先抓珠三角地区，暂缓欠发达地区的“车改”；先抓党政机关，暂缓五套班子和政法部门的“车改”。在做法和进度上不搞“一刀切”。 （六）合理确定“车改”范围和补贴标准。根据工作性质的区别，党政机关的“车改”对象包括所有工作人员，国有企业一般为中层以上管理人员。交通费补贴标准方面，从节约经费和保证工作需要出发，经过科学测算和实践检验，合理划分档次，确定各级干部的补贴标准。目前，交通补贴标准普遍在每月3000-300元之间。此外，各单位还保留了10%的公用交通经费，统筹解决特殊公务和特殊岗位的交通费用。 （七）公正评估、公开拍卖公车。由市财政或国资管理部门统一指定资质较好的中介机构对小车进行评估并公示，采取向社会或机关内部分批公开拍卖的办法，保证评估、拍卖公平公正，防止领导干部以权谋私和国有资产流失。由于坚持了公开、公平、公正原则，各地公车拍卖成交价普遍比评估价提高20-80%。 （八）妥善安置原有司机。各地在做好思想工作的基础上，普遍通过转行转岗、提前退休、自谋职业、组建机关车队等途径妥善解决了“车改”后原有司机的安置，没有引发新的矛盾。 （九）保留少量特殊公务用车并严格管理。对紧急公务活动、完成执法执勤任务、正常接待、老干部生活保障等特殊用车，实施“车改”的各市普遍通过组建服务车队或保留少量特殊公务用车加以解决。对保留车辆统一明显标识、实施集中管理，建立严格的使用审批登记制度，便于群众监督。 （十）做好宣传教育和舆论引导工作。各地通过会议、访谈、问卷调查等形式并利用主流媒体加大对“车改”的宣传力度，争取广大干部群众对改革的支持。民意调查显示，实施“车改”的地区和单位绝大多数干部群众认为“车改”是成功的，认同和支持“车改”工作。 三、几点体会 （一）公车改革是用发展的思路和改革的办法解决原有弊端。现行公务用车制度，是计划经济体制下形成的，在多年的实践中凸显五个弊端：一是超编超标准配备使用小汽车，公务交通费用不断上升，财政不堪重负；二是公车使用效率低下，隐性浪费严重；三是公车私用、变相专车的现象比较普遍，助长了特殊化等不正之风；四是在公车购买、维修等环节上，容易诱发经济违纪违法问题；五是产生“公车依赖症”，有的人无车不出门，从而影响了工作。近年各地各单位先后多次进行专门清理整改，但效果不尽人意，广大干部群众反映强烈。只有用发展的思路和改革的办法从制度上釜底抽薪，才能彻底地解决公务用车引发的各种不正之风和腐败现象。同时，随着改革不断深入，群众生活水平不断提高，在经济比较富裕的地区，公车改革已经具备了相应的客观条件，只要方案成熟、操作稳妥，无论对政府还是个人都有益。 （二）公车改革必须加强引导，抓好关键环节。公车改革政策性强，牵涉面广，既要考虑经济效益，更要重视社会效益。2003年6月，为指导全省“车改”工作，我们下发了关于积极稳妥推进公务用车制度改革的通知，明确提出“车改”要“有利于工作、有利于节约、有利于廉政、有利于稳定”四个原则和重点抓好“公车拍卖、补贴标准、司机安置、特殊用车保障、车改方案把关、搞好试点”等六个关键环节。实践表明，公车改革作为一项探索，既要大胆创新，又要坚持原则。上级机关既要鼓励支持，又要严格把关，积极引导，对那些借改革之名乱发钱物、中饱私囊的应坚决加以制止，这样才能保证“车改”工作的健康顺利进行。 （三）公车改革必须因地制宜、分类指导、稳步推进。由于各地条件差异很大，公车改革切忌“刮风”、“跟风”和“一刀切”。既要鼓励支持有条件的地区和单位积极推进改革；又要防止不顾实际条件，盲目“跟风”。同时还要从实际情况出发，选择最适合当地的改革模式。 下一步，我省将认真总结各地“车改”的经验，加强对“车改”中具体问题的研究及解决，重点搞好对执法部门、经济条件相对落后地区如何推进“车改”的对策研究，既积极又稳妥地推进全省的“车改”工作。创新公务用车管理机制推进公务用车制度改革 (三)推行集中采购，切实降低成本。实行公务用车集中采购，有利于充分发挥政府采购规模效益，降低购置成本，杜绝暗箱操作等不正当竞争行为。中央国家机关实行公务用车集中采购后，采购成本降低了5-15。同时，积极推行公务用车定点保险、定点维修和定点加油制度，通过公开招标确定定点服务单位，切实降低车辆维护和使用成本。 (四)创新处置管理，防止资产流失。公务用车处置是公务用车管理的重要环节，处置方式是否科学合理，直接关系到国有资产能否保值增值。中央国家机关积极转变工作思路，实行厂家回收、置换的新型采购方式和旧车处置途径，改变了以往无偿调拨和报废为主的旧车处置格局。一是采取“以旧换新，差价补偿”的置换方式，更新了一批特种公务车，累计节约财政资金约7000万元。二是2006年实行厂家回收以来，集中处置旧车888辆，比报废处置多收回资金2721.84万元，比各部门自行处置多收回资金1403万元。 (五)开展节能降耗，促进资源节约。2006年以来，国际市场油价居高不下，能源供应面临严峻形势，党中央、国务院提出了新时期新形势下节能减排的工作要求，中央国家机关由原来的单一进行奖励转变为系统推进节油工作。一是更新高油耗、高污染的“黄标车”807辆，占需更新车辆总数的79。二是印发关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知(国管办2007365号)、关于在中央和国家机关实行公务用车油耗和运行费用支出统计报告制度的通知(国管财2007431号)和关于进一步落实中央国家机关公务用车油耗和运行费用支出统计报告制度的通知(国管财2008163号)，进一步强化公务用车日常管理，严格公务用车使用审批，推行一车一卡加油和单车核算，实行公务用车油耗和运行费用支出统计报告制度，确保2008年公务用车油耗降低20。三是为抗震救灾和服务北京奥运，中央和国家机关组织召开节油节电工作会议，印发了关于中央和国家机关深入开展节油节电活动的通知(国管财2008196号)，认真做好奥运会残奥会期间的公务用车封存停驶和“单双号”限行工作，加强公务用车日常使用管理，建立长效机制，倡导使用公共交通工具。 (六)推进公务用车制度改革，压缩公务用车规模。自1999年开始，中央国家机关陆续开展以发放补贴、取消一般公务用车为主要内容的货币化改革试点。目前已有科技部、审计署、国资委等9个部门进行了公务用车制度改革，商务部等56个部门进行了班车制度改革。2006年、2007年，中央国家机关连续两年开展行政事业单位公务用车统计工作，并对广东、上海、山东、厦门等省市公务用车制度改革进行了调研，基本摸清了车辆底数，查找了问题，分析了成因，为公务用车制度改革方案的制定奠定了坚实基础。 三、中央国家机关公务用车管理与改革的展望公务用车管理与改革一定要深入贯彻落实科学发展观，不断总结经验，借鉴国内外有益的做法，大胆探索，不断创新，立足长远，着眼当前，逐步建立适合我国国情的公务用车管理体制。 (一)进一步压缩车辆规模。在现有基础上，进一步核减中央国家机关公务用车编制。压缩公务用车编制后，中央国家机关公务用车要进行全面清查登记，准确摸清车辆底数和产权单位，并喷涂统一标识。严格执行公务用车经费预算，严禁超编制、超标准配备公务用车，及时清理清退各部门占用、借用下属单位和其他单位车辆，“黄标车”收回并统一处置。 (二)带头使用节能环保型汽车。进一步降低中央国家机关公务用车的排气量和价格配备标准，加快淘汰高油耗、高排放、高污染的老旧汽车。建立健全节能环保型汽车优先采购政策，把节能环保型汽车列入政府采购清单，逐步增加小排量、经济环保型国产自主品牌汽车在中央国家机关公务用车中所占的比重。 (三)加强公务用车日常使用管理。严格执行公务用车“一车一卡”定点加油制度，加强单车核算，进一步落实公务用车油耗和运行费用支出统计报告制度，建立健全油耗公示制度，节假日和国家重大活动期间公务用车一律封存停驶。公务用车节油目