汽车系毕业论文--汽车检测与维修专.doc

辽宁交通高等专科学校学生毕业设计（论文）记录专业组别答辩组长学生姓名答辩日期答辩组成员设计（论文）题目：提出问题： 1 2 3 4答辩概要：答辩评语：答辩成绩组长签字辽宁省交通高等专科学校毕 业 设 计 文 件设计论文题目 广州本田ACCOD发动机电控系统的故障诊断与检修 系部 汽车系 专业 汽车检测与维修 姓名 张善伟 班级 08242 学号 35 完成期限 2011年6月1日至2010年6月7日 指导教师 金雷 职称 教师 设计任务论文题目： 完成期限：2008年6月10日。工作量：8000字以上论文手稿和打印稿。设计要求1毕业论文必须在教师的指导按时完成。2论文的论述要点应明确、肯定，不允许含糊其词。3论文中应选择真实、典型、切合论点的材料作为论据。4要加强论文的逻辑性，要求论文有层次，有章法，文字简练、通畅、图文并茂、书写端正。设计完成后应交成果1毕业设计（论文）手写稿。2毕业设计（论文）打印稿。设计进程2.43.12：论文选题、资料收集。3.194.20：论文编写大纲。4.235.5：论文手稿。5.106.10：论文修改及打印。6.106.16：准备答辩6.176.18：毕业答辩。指导教师评语评阅教师评语成绩设计成绩： 指导教师：评阅成绩： 评阅教师：答辩成绩： 答辩负责人：总 评： 负责人： 摘要本田公司在新型发动机研发方面取得了引人注目的成就，尤其以VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control，意为可变气门正时升程控制）为标识的发动机几乎成了高性能和高可靠性汽车动力的代名词。自1983年VTEC技术被发明并首次运用于CBR400（当时称为HYPER VTEC）至今，该技术发展衍生出了DOHC VTEC、SOHC VTEC、SOHC VTEC-E、DOHC VTEC-DI、3-Stage VTEC、i-VTEC、i-VTEC I和最先进的Advanced VTEC。以i-VTEC技术为核心的新型发动机系列的在燃料经济性得到了较大改善，对于大排量发动机，还把i-VTEC技术运用到了大排量3.5 L V6具有可变汽缸管理功能VCM（Variable Cylinder Management）的发动机上，在经济性方面VCM发动机比以前的同排量V型发动机提高16。本田的VTEC发动机技术已可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前可以说是一种很好的方法。关键词：i-VTEC发动机;VTC系统;配气相位 SummaryHonda in the new engine development has achieved noticeable results, especially in vtec （ variable valve electronic timing and lift typed as the valve are variable, a lift the motor control ） for almost a high performance and reliability for the power. since 1983 vtec technology is invented first time in cbr400 （ was then called hyper vtec ）, the technological development was derived from dohc vtec, sohc vtec, sohc vtec - e - and dohc vtec pinyin, three - i - vtec vtec stage, and i vtec both i and the most advanced advanced vtec. I - vtec technology in the new engine series of the fuel economy have improved considerably, with big 排量 the engine, and i vtec technologies was 3.5 l v6 排量 with the management of variable function vcm （ variable ） the engine cylinder management of the economy has vcm the engine is the same type of engine 排量 v. of 16 .Honda vtec engine technology has increased in all sorts of rev the engine of the performance, and low fuel economy and the operation speed of sex or pingshun speed. it can be said that, in the control valve body of the cams, honda vtec technology in current is a very good method. the keywords ： i - vtec the engine, the vtc system, angry aspect- 24 -目录前言1第一章 广州本田雅阁汽车的成长历程2第二章 排除疑难故障的基本思路4第一节 故障的确认4第二节 故障的分析5第三节 排除疑难故障前的检查项目5第三章 ACCORD发动机电控系统故障分析6第一节 本田雅阁故障灯点亮、发动机熄火6第二节 本田雅阁2.2充电指示灯行车中突然亮起7第三节 本田雅阁车EGR电磁阀引起的启动困难7致谢9参考文献10前言新雅阁是集本田数年心血于一身的精品、换代产品，中国与北美市场同步生产上市。它的发动机、变数器、内饰都是最新的。雅阁关键词：1、iVTEC发动机是本田公司在VTEC技术上的升级，其保留了VTEC技术的优点，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪称国际水平。这是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variabletimingcontrol“可变正时控制”）的装置一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。第一章广州本田雅阁汽车的成长历程第一节本田雅阁 - 简介 本田公司造雅阁的最初目的只是要一个V6引擎的典型掀背车。Accord的英文原意是协调，本田也正是希望造一个与人和社会和谐共处的汽车。雅阁(Accord)于1976年在日本问世，历经了前后8代30多年的成长历程，是Honda将自己创造的轿车标准不断升级的历史。从外观看新雅阁的变化在于体现的理念，老款雅阁四平八稳，而新雅阁则动感十足。一体化大灯呈三角形，很有攻击性，弧线从车头掠到侧面。厚重的保险杠把隔栅和进气口分开，车标比原来更加显眼，虽然据说新雅阁的设计灵感来自非洲豹，但从前脸的设计不难看出标志 407的影子。新雅阁的侧面强调楔形设计，车窗的三维曲面近乎没有接缝，直接的性能效果是新雅阁达到了 0.30的cd值。车身整体感觉浑然一体，比上一代感觉更豪华，不过稍有些臃肿。第二节本田雅阁 - 历史 2.1第一代雅阁第一代雅阁1976年，第一代雅阁在日本上市，是一款两门的掀背车，搭载63hp的1.6L发动机，轴距为2380mm，车长4114.8mm，是经济型车。由于适逢石油危机，娇小省油的Accord一下子就取得了不错的销售业绩。1978年，本田趁热打铁推出Coupe车型LX。大家熟悉的四门房车诞生于1979年，搭载72hp的1.8升发动机。最令人称奇的是使用了CVCC发动机排放限制技术的首代雅阁，即便没有催化器，也能达到上世纪70年代的排放标准。 2.2第二代雅阁1981年，第二代雅阁在日本和欧洲发布，1982年登陆美国。进口当年，本田就完成在美国建厂并投产Accord，同一年就成为美国市场销量最好的日本品牌，这个宝座一坐就是15年！与此同时，日本本土的Accord车型新命名为HondaVigor，日规和美规的差异正起源于此。这代Accord最初使用75hp的1.8升发动机，并已经比第一代省油15。 2.3第三代雅阁1985年，第三代雅阁则正式走上世界经典车型之路。与上一代一样，还是先在日本和欧洲发布新车，次年就陆续发到全球市场。这代Accord的车型覆盖了两门Coupe、三门掀背、四门房车和三门旅行车。早期车型的显著特点是使用了上掀式头灯，1987年在日本和欧洲市场推出了使用了固定头灯和新款尾灯新车。 2.4第四代雅阁1990年，第四代雅阁正式升任中级豪华车，本田启用了全新的CB底盘，从这一代起Accord不再提供三门车型。在日本本土，Accord车系发生较大的变化，原先的姐妹车型HondaVigor变成搭载直列五缸发动机的性能车，另外推出一个苗条点的HondaAscot作为姐妹车型。这代Accord在美国市场改个标志成了第一代的AcuraLegend；再有就是为纪念Accord在美国生产10周年推出了特别版。 2.5第五代雅阁1994年，第五代雅阁用上了更大一号的CD底盘，轴距长达2715mm，但奇怪的是却只有4673mm的车长，在美国居然归到紧凑级车。1996年Accord终于有了一个V6引擎，这是AcuraLegend给他的2.7升V6。后来推出的2.2升的EX车型，搭载的直列四缸引擎将VTEC技术带入Accord系列。在原文里面看到一个很惊讶的地方：从这一代开始所有Accord有标配了OBDII发动机诊断系统。2.6第六代雅阁第六代雅阁 1998年，第六代雅阁在日本上市。原先的姐妹车Ascot和Rafaga都被HondaTorneo替代。而美国市场上只有房车和Coupe提供，车身尺寸是有史以来最大的。欧洲的雅阁在英国生产，体形比日本和美国的雅阁都短小。这一代开始雅阁的车型空前丰富，仅在北美市场就有DX,、LX、EX,、LX-V6和EX-V6等数款房车，在不同的市场，发动机排量从2.0升到3.0升不等，2.3升、2.4升的都有。1999年广本就下线了第一辆第六代雅阁车，基本上算是与世界同步了。 2.7第七代雅阁2002年，第七代雅阁在日本发布了，2003年登陆美国、中国市场。这代雅阁最大的变化就是欧/日系的车型与美规车型有了明显的外观不同，因此所有欧/日市场的雅阁都是日本生产的。从这代起雅阁的生产基地遍布全球，从亚洲到欧洲、从北美洲到南美洲，都有雅阁的生产线。具体型号与上一代相同，不过直列四缸的发动机都使用了新的K系列，用上了i-VTEC等先进技术，而V6还是老款的J系列。 2007年1月，全新一代雅阁的概念车COUPECONCEPT在北美车展上亮相。下半年，北美版的四门轿车和三门COUPE量产车都已正式推出，第八代雅阁轿车的代号为CP#系，2007年10月，日本车展展出了日本版的INSPIRE四门轿车，这个INSPIRE于北美版的轿车外观十分接近。新一代雅阁采用了本田最新的ACE（AdvancedCompatibilityEengineering）安全车身设计，碰撞时吸能的效果大幅提升，北美版更是装备了3.5L汽油引擎，最大输出268匹马力，它采用了VCM（VariableCylinderManagment）引擎管理控制，眼有经济性排放水平更为出色。2007年9月，第8代雅阁开始投放北美市场。新一代雅阁 (accord)轿车的几个重要区域的内部空间较以往扩大，如头顶和腿部位置的空间；可调节倾斜角度和伸缩方向盘的标准配置；2.4升车型上配备真皮座椅；驾驶席座椅8方向电动调节；前排乘客座椅4方向电动调节。新雅阁的发动机比上代多了一个 i，为i-vtec智能可变气门正时及升程电子控制发动机，相对于上代发动机，它可通过ecu电脑控制进气门的开启关闭，使发动机的作功保持最佳状态。最主要的是，它可以在2500转及5500转的区域内持续提供80%以上的扭矩，这可是关键性的提升，这使ivtec发动机可在25005500转区域内都有爽利的加速反应。 新雅阁的5前速自动变速器与发动机的匹配也相当完善，一挡进二挡基本上在4000转左右，二进三在5500转左右完成，此时时速已近120公里，整个过程中没有进挡冲击。空挡加油时，发动机在5000转时电脑控制系统自动截油。新雅阁采用了前双叉臂后 5连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面失分一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。 在测试新雅阁的悬挂表现时，分别以50公里及60公里的时速绕桩，感觉在60公里时车体侧倾较明显，50公里时侧倾量较小，车胎始终保持着高度的贴地性与循迹性，没有出现响胎。以40公里的时速原地打圈，车体侧倾明显，但车体扎实。不过，在经过一些凹凸路面时，新雅阁的减震设定比较硬朗，震动回复很快，但欠柔和。刹车方面，新雅阁采用了前后盘式制动器，在前轮上采用了15英寸通风盘式制动器，将abs及ebd作为标准配置。新雅阁改进最明显的恐怕还要数隔音。旧款雅阁最为人诟病的是车厢噪音，为此新雅阁增设多项新的隔音措施，使行车噪音比上代大为收敛。起步后，即使车速达到 130公里小时，路噪、风噪也依然抑制在很低的水平。 2.8本田雅阁 - 第八代 第八代雅阁(accord)牌轿车被厂家称为有史以来最强的，从外观看，与老款雅阁的四平八稳相比，外观上呈现的是鲜明的运动风格，算是明显的转变。一体化梯形大灯，弧线从车头掠到侧面。侧面强调楔形设计。厚重的保险杠把隔栅和进气口分开，车标比原来更加显眼。车窗的三维曲面近乎没有接缝，直接的性能效果是新雅阁达到0.30的cd值。车身使用高强度钢材在新车型上所占比例已经达到了48%，车身撞击力道的吸收控制得很好，利用车体结构溃缩，吸收大部份的撞击力道。整车重心有所降低。车身整体感觉浑然一体，比上一代感觉更豪华，不过稍有些臃肿。雅阁2.4EX售价22.98万元。 第八代雅阁轿车车长超过4.9米，轴距达到2800mm，车身尺寸接近大型轿车（美国环保局(EPA)要把它从“中型”晋升为“大型”）。几个重要区域的内部空间较以往扩大，如头顶和腿部位置的空间；加大的轴距腾出了非常充裕的后座腿部空间。 第八代雅阁配备了2.0升、2.4升和3.5升三款发动机，是在上一代的基础上进行改进。为i-vtec智能可变气门正时及升程电子控制发动机，相对于上代发动机，它可通过ecu电脑控制进气门的开启关闭，使发动机的作功保持最佳状态。最主要的是，它可以在2500转及5500转的区域内持续提供80%以上的扭矩，这可是关键性的提升，这使ivtec发动机可在25005500转区域内都有爽利的加速反应。 而在3.5L款的发动机上，除了V6汽缸布置以及本田特有i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制系统外，这款3.5L发动机使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个气缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个气缸组，即三个气缸，后排气缸组停止工作。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，即前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。 第八代雅阁的5前速自动变速器与发动机的匹配也相当完善，一挡进二挡基本上在4000转左右，二进三在5500转左右完成，此时时速已近120公里，整个过程中没有进挡冲击。空挡加油时，发动机在5000转时电脑控制系统自动截油。 第八代雅阁采用了前双横臂，后多连杆独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面失分一些。在测试第八代雅阁的悬挂表现时，分别以50公里及60公里的时速绕桩，感觉在60公里时车体侧倾较明显，50公里时侧倾量较小，车胎始终保持着高度的贴地性与循迹性，没有出现响胎。以40公里的时速原地打圈，车体侧倾明显，但车体扎实。不过，在经过一些凹凸路面时，新雅阁的减震设定比较硬朗，震动回复很快，但欠柔和。刹车方面，新雅阁采用了前后盘式制动器，在前轮上采用了15英寸通风盘式制动器，将ABS及VSA作为标准配置。方向盘的总回转圈数减少到了不足2.6圈，采用了VGR可变速比转向技术。可调节倾斜角度和伸缩方向盘的标准配置；8方向电动调节的驾驶席座椅；4方向电动调节的前排乘客座椅。 第八代雅阁改进最明显的恐怕还要数隔音。旧款雅阁最为人诟病的是车厢噪音，为此增设多项新的隔音措施，使行车噪音比上代大为收敛。起步后，即使车速达到130公里小时，路噪、风噪也依然抑制在很低的水平。 第八代雅阁2.0L导航版车型在舒适豪华配置方面，第八代雅阁2.0L导航版车型的配置还是比较齐全的，并且与2.4EXL导航版车型的配置非常接近。雅阁2.0L导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头等配置，使您用车更显轻松。另外，电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮方向盘等贴心配置均出现在这款车上。 第八代雅阁2.0L导航版车型配备了DVD可视音响系统、USB接口、CD自动抓轨、SVC音量随车速变化控制系统，时刻准备为您带来轻松和欢乐，以缓解驾乘过程中的疲劳感。第三章本田雅阁车型系列雅阁是本田车厂最重要也是销售量最大的车系之一。同样的，在这个平台上还有许多的孪生车型，前前后后包括：VIGOR（1981年推出）INSPIRE(1989年推出）、ASCOT（1989年推出）、RAFAGA（1993年推出）和TORNEO（1997年推出）。不过，这些基本上都是本土车名，亦只在日本销售（但有很多通过各种渠道取到了别的国家和地区），大家比较熟悉的就是ODYSSEY，也是在雅阁的平台上开发的车型。2 3.1INSPIRE车系 INSPIRE是一个完整的车系，于1989年10月正式推出，它与雅阁共用平台，它是一部比雅阁更高级的四门轿车，只在日本销售，第一代的名字就叫做ACCORDINSPIRE。而从第二代开始，虽然仍采用雅阁的车型平台，但此时的INSPIRE开始成为独立的一个车系，代号CC#（依然与第五代的雅阁的开始的代号一样）。1995年推出第三代INSPIRE，从这一代开始，INSPIRE不再采用雅阁的平台，实际上此时的INSPIRE与SABER还有讴歌的TL，这三大车系才是较为接近的孪生车型，他们的代号都是UA1/UA2/UA3系。1998年，再次换代至第四代的UA4/UA5系不再与雅阁共用平台的INSPIRE，成为更大更豪华的独立车系，外观更大气并且配备更强的动力。2003年，INSPIRE再换代至第五代，这一代的INSPIRE再次改变了原先的设计思路，几乎完全采用了第七代北美版雅阁的外观设计，但此时只有此车系保留了下来（讴歌TL，继续发展，这里不在讨论），而SABER车系被停产。在2007年10月的东京车展上，展出了跟随第八代雅阁换代的全新第六代INSPIRE，外观跟第八代雅阁非常接近，仍然采用雅阁的平台。 3.2RAFAGA车系 RAFAGA也是雅阁平台上的一个在日本本土销售的车系，从1993年推出，代号CE4/CE5，但仅仅生产至1996年便停产。 3.3TORNEO车系 TORNEO车系于1997年推出，daihaoCF/CL#，它属于ASCOT车系的后继车系，它也是日本本土的专用品牌，配备水平较高，部分车型装备了4WD四驱系统，还有高性能的TORNEOEUROR型号，与代号CL1的雅阁EUROR有着轻微的区别。 3.4ASKA车系 虽说本田很好与其他车厂合作，但雅阁还是由五十铃贴牌生产过，这就是五十铃的ASKA系列，ASKA系列共有四代车型，但ASKA作为雅阁孪生车型一共只有两代，这就是第三代的ASKA（19941997年，对应的就是雅阁的第五代）和第四代的ASKA（19982002年，就是第六代雅阁），之后五十铃就不再生产ASKA系列轿车。 3.5VIGOR车系 VIGOR车系于1981年9月22日首次推出，当时同时推出了四门轿车和三门掀背的车型，代号SZ/AD系，它们实际上就是在第二代雅阁平台上开发的日本本土版销售车系。1985年6月4日推出了第二代的VIGOR，代号CA#系；1989年9月13日推出第三代，代号CB#系；1992年，再换代至第四代，车型代号CC系，这也是VIGOR的最后一代。1995年，VIGOR车系被停产，不过，VIGOR车系实际上是被另一个全新的车系所取代，它就是SABER（而VIGOR实际上交由讴歌车系继续）。SABER车系于1995年推出，1998年换至第二代，之后停产。 3.6雅阁ASCOT车系 在第四代雅阁推出时，本田另外推出了雅阁ASCOT车系（1989年9月13日），它的代号为CB#系。1992年3月，又推出了一个ASCOTINNOVA，这款车除了在日本本土销售外，还出口带欧洲和东南亚等市场，ASCOT的配备较高，高级版配备了4WS（四轮转向），外观与雅阁稍有区别。1993年10月推出了第二代的ASCOT，它与本土版的雅阁四门轿车非常接近，代号CC#，不过同时，ASCOT还生产了代号CE#的车型，虽然都是第二代的ASCOT，但外观差异很大，而这也是它的最后一代，ASCOT只生产过这两代车，之后于1997年停产。 ROVER600系也是在第五代雅阁平台上开发的车型，确切地说，就是日本ASCOT的ROVER版，不过，外观经过了一些修改，这是本田与ROVER合作的其中一个产品，从1993年生产至1999年，所有的自然吸气式汽油引擎也是本田提供的。 3.7COUPE与WAGON系列 COUPE是指两门的三厢车，与普通的四门轿车的区别不大，外观上就是少了两个车门。COUPE外形比较动感，在北美地区比较流行，咱们国内很少这类车。 在第一和第二代的雅阁型系列中并没有COUPE车种，在19851989年的三代区间，本田于1988年4月8日首次推出了COUPE车型。可以说就是为了北美市场而专门设计的，而且配置级别更高，在B柱上有一个独特的老鹰标记。至此之后，COUPE就成为了雅阁车系中一个十分重要的系列；1989年，第二代的COUPE推出；1994年，第三代的COUPE随着第五代的雅阁推出；第二和第三代的COUPE将老鹰标记改在C柱上；雅阁车系的第六代取消了COUPE车型，但在第七代时又恢复了COUPE的生产，本田方面宣传：COUPE是北美市场上非常重要的车型，所以，第八代雅阁的概念车就是以COUPE为蓝本的。 在雅阁车系中，除了COUPE外，还生产过大量的WAGON旅行版车型。WAGON车系自1991年推出第一代，之后每次随新车换代。1991年时推出第一代WAGON车系；第二代的WAGON于1994年推出；第三代的WAGON于1997年推出。不过，由于此时的轿车已经分为日版、北美版、欧版，所以，这一代的WAGON是在日系雅阁平台上开发的；2002年推出第四代的WAGON，由于这一代的雅阁只分为欧日版和北美版，因此，这一代的WAGON是在欧日版平台上开发的，不过要比轿车版加长了许多。 在雅阁车系中，还出现过SIR和TYPE型号，它们都是高性能版的名字，不过，由于雅阁车身形式限制，这些高性能版并非大家想象的那样高，只是比普通版的雅阁要强一些，而不是赛车，它属于运动版轿车，仍然兼顾了舒适性和实用性。 第二章排除疑难故障的基本思路第一节故障的确认电控发动机的控制系统(ECU)所控制的仅仅是发动机的电控部分，而无法兼顾到发动机的全部，特别是机械部分。电控发动机电脑ECU不能监测由以下原因引发的故障。1、 一般低档车的ECU不能监测不工作的点火线圈、污染或损坏的火花塞以及高压线断芯而引起的高压点火电路的故障。2、 ECU不能监测电动汽油泵进口滤网、燃油滤清器管路的堵塞，进油管线或回油管挤扁而引发的来油不畅，或混合气过稀的故障。3、 ECU不能监测空气滤清器进口或空气滤芯堵塞或节流的原因使空气流量变化而引发的故障。4、 ECU不能监测气缸压力的高或低，或者各缸压力的均匀度。5、 ECU不能监测插头、插脚损坏，但会产生因这种情况所导致的故障码。6、 ECU不能监测接地不良，但会产生因这种情况所导致的故障码。7、 ECU不能监测真空助力器在发动机控制系统中的真空管路的泄漏或节流，然而进气歧管绝对压力传感器的真空度会被监测且ECU还会记录故障码。以上七条是电控发动机监测不到的故障原因，在维修电控发动机时应予重视。是电控故障还是机械故障，必须正确区分发生的部位和表现特征，方能准确迅速地判定和排除故障。检查中，如果发动机有故障，而发动机故障警告灯没有点亮(未显示故障码)，此时说明发动机的故障可能在机械部分。一般来讲，机械故障大都发生在下列情况：火花塞和高压线路本身有缺陷；发动机曲轴箱强制通风装置阀门或管道堵塞；空气滤清器堵塞；进气管附近漏气或真空管有缺陷，这些部分产生的故障不属于电控部分的故障，但均会引起汽车发动机的不正常工作。例如，当火花塞、高压线有缺陷时，往往会出现发动机怠速不稳、加速断火、排气管放炮等故障。再比如，空气流量计壳体若破损造成漏气现象，使ECU监测失误，进而会导致发动机转速失准和运转无力。以上机械部分故障大都属小的故障，大的机械故障则发生在配气机构(配气相位失准、气门弹簧断裂、液压挺柱堵塞)和点火正时上(正时齿轮记号不对)。配气相位和点火正时不正确，一般都需拆解检查。除上述外，还有气缸和活塞环配合间隙过大、发动机窜油和轴瓦响等也属于机械故障范围，电控系统监测不到，这部分故障较容易判断，不容易混淆。第二节故障的分析电控发动机上的电磁开关、电磁阀、继电器、电动机及喷油器等，这些器件在正常工作中都会发出一定的响声。如出现的响声变小、响声无规律或根本无响声等现象，就可以判定该器件或该电路出现了故障。第三节排除疑难故障前的检查项目1、 检查各熔丝是否有损坏现象。2、 检查空气滤清器和汽油滤清器，查看滤芯及周围是否有脏物、杂质和污染物，必要时予以清洗并更换滤芯。3、 检查各真空管道是否有渗漏、堵塞和连接不良，真空软管是否破损老化。4、 检查电控系统导线的连接情况是否良好，有无松动、断开和脱落现象，特别是插接部分。5、 检查每个传感器和执行器是否有明显的损伤。6、 检查发动机在运转情况下，进排气歧管及氧传感器处是否有泄漏，燃油管道有否渗漏。7、 检查喷油器是否有脏物，燃油喷射压力是否在规定范围内。8、 检查高压是否正常。9、 检查各缸压力是否在规定范围内。10、 倾听发动机有无异响。在完成上述检查基础上，利用发动机的基本工作原理和电控喷射方面的原理，从油路、电路、气路进行科学地综合分析。千方百计寻找与故障有关联的因素。本着由简到繁，由易到难，由外到内的原则，进而寻找产生故障的真正原因，并设法排除它。第三章发动机电控系统故障诊断与分析第一节本田雅阁故障灯点亮、发动机熄火故障现象一辆本田雅阁（Accord）轿车，装配电控燃油喷射四缸发动机。行驶中故障灯突然点亮，发动机随之熄火。检查与修理首先印证故障现象，打启动机后发动机着车，故障灯依然点亮，发动机随之熄火。检查结果是发动机能着车但是着不住。然后调取故障码，把电脑解码器和该车诊断端子连接好。接通点火开关，读出故障码，其一是17（即闪码4-1），其含义是凸轮轴传感器无信号输出；其二是18（即闪码4-2），其含义是曲轴位置传感器无信号输出；其三是37（即闪码9），其含义是汽缸位置识别传感器无信号输出。该车点火系统为发动机ECU控制的有分电器式电子点火装置。其分电器集点火线圈、点火模块和凸轮轴位置、曲轴位置、汽缸位置识别等三个传感器于一体。分电器外有一个双线连接器和一个八线连接器。双线连接器上一线为点火开关控制的火线，另一线是ECU控制的点火模块的点火触发信号线。八线连接器为三个传感器和转速信号的输出端子。脱开分电器和线束之间的两只连接器，经检查低压火线和点火线圈正常。根据故障码提示，用数字万能表欧姆档测量三个传感器的电阻。其中凸轮轴位置传感器的电阻为372；曲轴位置传感器的电阻为377；汽缸位置识别传感器的电阻为375；测量结果和维修资料核对均为正常值范围。把分电器从发动机上拆下来，用手转动中心轴时，用万能表交流电压档测量三只传感器都有交流信号输出，证明这三只传感器没有损坏。因此初步推测可能是线路或连接器有接触不良之处。经过仔细检查发现八线连接器上的锁止装置已坏，而且连接器内部端子上有氧化物。由于连接器松动和端子上有污垢，车辆行驶中发生振动而引发线路接触不良故障，影响了三只传感器正常输出信号，发动机ECU接收不到正常信号所以造成了故障灯点亮和发动机易熄火的故障。把分电器和线束上的八线连接器内端子上的氧化物清除干净，然后将其插牢，并用胶布包扎好。用电脑解码器消去故障码。接通点火开关打启动机，发动机顺利着车，故障灯也随之熄灭。该车行驶一段时间后，再没有发生上述故障。第二节本田雅阁2.2充电指示灯行车中突然亮起现象：充电指示灯在行车中突然亮起。驾驶员在一家修配厂检修，确定为发电机电压调节器损坏。由于时间较紧，修理人员在经驾驶员同意后，为其车发电机装上外置式的外搭铁电压调节器。竣工后试车正常，然而驾驶员开车走了不久，发动机突然熄火。驾驶员检查保险，发现为ECU的一个75A的熔丝烧断。换上仅有的一个15A的熔丝，打开点火开关，此保险立即烧断，车辆也无法起动。检修：经过检查，发电机的电压调节器已经被烧坏。而其原因是电压调节器位置安装不当，距离发动机排气管太近。这样，由于电压调节器散热困难加之排气管高温，导致其内部磁场晶体管击穿短路，使磁场失控而致使发电机输出电压异常升高。对电压调节器修理后，再查找ECU保险烧坏的原因。拆解电脑检测，发现ECU的电源稳压二极管已被击穿短路。将此二极管更换，装复电脑，重新更换被烧断的75A熔丝后试车，一切正常。能够对车上元器件进行改动，并不是坏事，但要多方面考虑，以免引起重大损失。第三节本田雅阁车EGR电磁阀引起的启动困难故障现象一辆本田雅阁车，启动困难、怠速不稳、加速发抖，冷车时故障现象较为严重。其发动机故障指示灯有时常亮。故障诊断与排除经检查发现，在不踩油门踏板的时候启动较为困难，踩下一点油门后比较容易启动，但是启动后一抬脚发动机就熄火。如果启动后一直踏住油门踏板，过一段时间后再慢松油门踏板，发动机还可以运转，但怠速不稳定，在450650r/min之间来回游动，真空度在4755kPa变动，加速到2500r/min以上一切正常。分析：这类故障在其它车上发生得也很多，大多数是因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成的。而故障点主要在于进气量受到限制，因为冷车启动时，进气量相对较多，尽管电脑会控制怠速控制阀进行修正，但这需要一个过程。所以很多时候都会因为节气门体过脏或者怠速控制阀积炭严重造成出现此类故障。但这种故障很少会导致故障灯常亮。首先对进气系统进行了检查和清洗。检查结果为进气系统各管路连接完好，无泄漏、堵塞现象，节气门位置传感器和怠速控制阀工作良好。用故障诊断仪对发动机电控系统进行了检查。读取的故障码为P0131氧传感器电路电压过低。拆下氧传感器，表面并无积碳，测各导线连接可靠，说明氧传感器正常。但氧传感器反馈电压始终小于0.45V，说明混合气过稀。拔下水温传感器线束接头，接上一个变阻器调到48k(因水温传感器的一个喷油量控制修正信号，温度高喷油量减少，温度低喷油量增多，加一个48k，相当于0时增加喷油量)再一次测试发现氧传感器反馈电压接近0.9V,进一步说明氧传感器正常，只是混合气过稀。测得的燃油压力为285kPa，正常。拆下喷油器清洗后故障依旧，故障码也只有P0131。拔下其它传感器测试，能够读取到相应故障码，说明ECU没问题，肯定是漏气引起。对进气系统及相连接的真空管逐一检查还是未发现异常。又对EVAP、EGR系统进行排查,当拔下EGR阀上的真空管后，发动机怠速上升到1000r/min，真空度也上升并稳定在68kPa。编者注：EGR阀通过管道将排气管与进气管连通，其真空气室上方的真空度受EGR控制电磁阀控制，EGR控制电磁阀受ECU控制。ECU根据发动机转速、空气流量、进气压力、温度等信号控制EGR控制电磁线圈通电时间的长短来控制进入EGR阀的真空气室上方的真空度，从而控制EGR阀的开度来改变参与再循环的废气量。在EGR阀上部还有一个位置传感器，其功用是检测EGR阀的开度位置，并利用电位计将其位置变为相应的电压信号，反馈给ECU，作为控制废气再循环的参考信号。EGR系统在怠速工况下不工作。启动后拔下EGR阀上的真空管，用手堵住该管发现感到有真空吸力，在正常情况下此时是没有真空的。正因为有真空吸力导致废气在怠速工况下循环，从而导致混合气太稀，怠速不稳。于是拔下EGR控制电磁阀线束插头，发现上述真空管依然有真空(在不通电的情况下EGR控制电磁阀切断EGR阀到EGR真空控制阀的管路的)，充分说明EGR控制电磁阀有故障。进一步检查发现该阀比较脏，于是用化油器清冼剂清冼并滴入两滴干净的机油，装复后故障排除。总结：利用发动机的基本工作原理和电控喷射方面的原理，从油路、电路、气路进行科学地综合分析。千方百计寻找与故障有关联的因素。本着由简到繁，由易到难，由外到内的原则，进而寻找产生故障的真正原因，并设法排除它。第四节本田雅阁车启动不起来现象：打开点火开关，将点火开关拨到启动位置，发动机不着火分析产生的原因：A、启动系统故障使发动机不能转动或者转动太慢：1蓄电池电量不足、电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；2电路总保险丝断；3点火开关故障；起动机故障；启动线路断了或线路连接器接触不良。B、点火系统故障：1点火线圈工作不良、造成高压火花弱或没有高压火花；2点火器故障；3点火时间不对C、燃油喷射系统故障：1邮箱内没有油了；2燃油泵不工作或泵油压力过低；3燃油管泄漏变形；4断路继电器断开；5燃油压力调节器工作不良；6燃油滤清器脏。D、进气系统故障：1怠速控制阀或其控制线路故障；2怠速控制阀空气管路破裂或接头漏气；3空气流量计故障E、 ECU故障。故障诊断与排除：1、打启动档，起动机和发动机均不能转动，应该按启动系统故障进行检查。首先，检查蓄电池存电量和极柱连接情况；如果蓄电池正常时，检查启动线路、保险丝及点火开关；2、踏下油门到中等开度位置，再打起动机。如果此时，发动机能够发动，则说明故障为怠速控制阀及其线路故障或者是进气管漏气，如果踏下油门到中等开度位置时，仍然发动不着，应该进行下一步骤的检查；3、进行外观检查。检查进气管路有无漏气之处；检查各软管及其连接处是否完好；检查曲轴通风装置软管漏气或破裂；4检查高压火花。如果高压火花不正常，应该检查高压线、点火线圈、分电器和电子点火器；5检查点火顺序是否正确；6检查供油系统的供油情况。在确认油箱有油的情况下，检查燃油管路中的供油压力；7检查点火正时及各缸的点火顺序8检查装在空气流量计上的燃油泵开关的工作情况；9检查各缸火花塞的工作情况；10检查点火正时。如果点火正时不正确，应该进一步检查点火正时的控制系统；有B11检查ECU的供电情况和工作情况，确定是否是ECU故障。第五节发动机失速故障现象：发动机工作时，转速忽高忽低，这种现象即为发动机失速现象，其故障被称为发动机失速故障。分析故障产生的原因：造成发动机转速忽高忽低的原因有燃油喷射系统的故障，也有点火控制系统的故障，还有进气系统的故障。常见的故障原因有以下几点：1.进气系统存在漏气处。如各软管及连接处漏气，PVC阀漏气，EGR系统漏气，机油尺插口处漏气，机油滤清器盖漏气等；2.空气滤清器芯过脏；3.空气流量计工作不正常；4.燃油喷射系统供油压力不稳。如油管变形，系统线路连接接触不良，燃料泵的供油压力不足，燃油压力调节器工作不稳定，燃油滤清器过脏，断路继电器触点抖动等；5.点火正时不正确。6.冷启动喷油器和温度正时开关工作不良；7.ECU故障。 诊断排除方法和步骤： 1.检查进气管路有无漏气现象。检查各软管及连接接头处、PVC阀管子、EGR系统、机油尺插口、机油滤清器盖；2.检查供油压力。检查油箱中燃油是否过少，检查燃油管内的压力是否稳定。具体方法与检查发动机不能发动时相同;3.检查空气滤清器滤芯是否过脏；4.检查点火提前角；5.检查各缸火花塞工作情况；6.检查冷启动喷油器和温度一时间控制开关的工作情况；7.检查空气流量计的输出电压及与发动机工况的变化关系；8.检查喷油器的喷油情况；9.检查ECU工作情况。 第六节发动机怠速不稳 故障现象：发动机在中等以上转速运行时工作正常，当转速为怠速或接近怠速时，出