海商法承运人制度和留置权和优先权比较.docx

海商法民商法学 学号20132103 姓名 李怡萍一、论述题1 承运人责任制度责任制度分以下几个方面：（1）承运人责任海商法下海运承运人承担的是不完全过失责任。海上货物运输承运人承担的是过错责任。但是海商法第51条规定了十二项免责情况，其中第一款是海运承运人驾驶和管理船舶方面的过失免责。这一款与一般的过错责任相悖，即海运承运人在驾驶和管理船舶方面有过失，也称航海过失，对此不承担责任。合同法下承运人承担的是严格责任。具体见合同法第311-314条、第317-318条和第321条规定。法学界将其解释为严格责任，是指无论违约方主观上有无过错，只要其不履行债务给对方造成了损害，就应当承担合同责任。除了在第311条中列明的三项免责事由-不可抗力、货物本身自然性质或合理损耗和收货人的过错，只要货物发生毁损或灭失，无论承运人有无过错都要承担赔偿责任。（2）责任期间在海商法下，承运人对集装箱货物的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时至，即“港至港”；对非集装箱货物的责任期间是从货物装上船时起至卸货港卸下船时止，即“舷至舷”。且海运承运人承担的谨慎处理使船舶适航的强制性义务的责任期间仅限于“船舶开航前”和“开航当时”这段时间。船舶开航之后如果因为船舶不适航造成货物损坏或灭失，海运承运人均不承担任何赔偿责任。在合同法下，承运人的责任期间为运输过程，这个需要根据具体合同约定和运输方式来确定，比海商法的责任期间更灵活更宽泛。（3）承运人免责海运承运人比合同法下的承运人的免责事项多。海运承运人根据海商法第51条可对航运过失和非自己过失导致的火灾免责。这两项与其他10项一起构成海运承运人的12项免责事由，这是法定的12项免责事由。另外海商法第52条规定了活动物运输风险免责，第53条规定了甲板货运输特殊风险免责。如前述第（1）款所述，合同法下的货物运输合同项下规定了三项免责事由，除此之外，我们还应看到合同法第53条规定，合同中的造成对方人身伤害的免责条款及因故意或者重大过失造成对方财产损失的免责条款无效。虽然合同法是普通法，但是这条免责条款无效原则不适用于特殊法海商法中船长等在驾驶或者管理船舶中的重大过失导致货损的情形。（4）举证责任基本没区别，都由承运人承担证明自己无过失的责任，海运承运人对自己过失导致火灾时除外。（5）赔偿限额责任限制制度，是海商法的特点。我国海商法规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位为666.61个计算单位（特别提款权），或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位（特别提款权），以二者中限额较高的为准。合同法中货物运输合同分则中并未对承运人的赔偿限额进行规定，那么我们只能援引合同法总则部分的规定来确定赔偿数额。那就是第113条规定 “当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿数额应当相当于因违约造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见或者应当预见的违反合同可能造成的损失”。同时，合同法货运合同分则第312条对赔偿标准有规定，“货物的毁损、灭失和赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条（主要是根据交易习惯确定数额，笔者注）的规定仍不能确定的，按照交付或交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定”。可见，海运承运人的责任限额是对合同法的特别规定。海运承运人承担的赔偿责任看起来比一般承运人更得到法律的偏爱。（6）延迟交付延迟交付会造成两方面的损失：货方的经济损失和货物的实际损失或灭失。根据海商法第57条规定，迟延交付导致的经济损失，对此的赔偿限额为所迟延交付的货物的运费数额。货物灭失或毁损和迟延交付同时发生时，可适用本文第（5）点所述的责任限额。 货运承运人对迟延交付造成的经济损失的赔偿责任见上述第（5）点分析。由此可见，海运承运人与普通货物承运人承担的责任区别甚大，这里面有历史的原因-从海运到海上条约法律的规定设立中间经历了漫长的货方与船方的角力，也与早期航海技术不发达海运风险大的特点的原因。到了今天，航海技术的发达导致航海风险大大降低，取消航海过失的呼声也越来越高。笔者认为，这是一个大趋势，中国暂时以国情不同拒绝加入取消这一过失免责的鹿特丹规则只能是权益之计，中国不能脱离世界发展，如何改进自己顺应时代发展是海商法修正的焦点。2 我国海商法第188条规定了海难救助方的留置权，具体见第3款“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救 的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达港口或者地点移走。”第190条规定海难救助方实施自己留置权的方法，“对于获救满90日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救船舶和其他财产，可以申请提前拍卖”。总结一句话，海难救助报酬留置权是海难救助报酬留置权是指救助人就其救助的船舶和其他财产, 在受益人不提供合理的担保时, 享有继续占有获救财产至合理期限,得请求法院强制拍卖获救财产并就该拍卖价金优先受偿的权利。第一， 我们来看船舶优先权与海难救助报酬留置权。船舶优先权是海商法中特有的一种法律制度, 它是以船舶为标的 ,以担保基于船舶产生的特定债权的实现为目的,不论该船舶的所有权或登记或船旗是否发生变更, 都可以通过一定司法程序扣留甚至出卖船舶, 使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利。我国海商法第21条规定,船舶优先权的含义可以被概括为以下几点: （1）船舶优先权是海事请求人所享有的一种权利。换言之, 非海事请求人不享有为船舶优先权。（2）船舶优先权仅为几种法定的海事请求人所享有。具体为海商法第22条所例举的五类海事请求的请求人, 其他海事请求人不享有船舶优先权。（3）船舶优先权针对的是“产生该海事请求的船舶”, 即针对当事船舶的一种权利; 换言之,船舶优先权的客体为当事船舶。(4) 海事请求人的海事请求可以是针对(当事船舶的)船舶所有人的,也可以是针对(当事船舶的)光船承租人或者船舶经营人的海事请求。（5）船舶优先权是一种对当事船舶优先受偿的权利, 亦即船舶优先权以优先受偿权为其主要内容。当同一艘船舶上同时负有船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权时，它们之间基于特定的标的物一一船舶之上的受偿顺序是怎样的? 我国海商法第25条第1款规定:“船舶优先权先于船舶留置权受偿, 船舶抵押权后于船舶留置权受偿。” 即同一艘船舶上同时存在着上述三种船舶物权的时候按照船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权的顺序受偿。立法之所以这样规定乃因它们产生的原因不尽相同, 船舶优先权是基于法律的规定而产生的; 船舶留置权虽然也是基于法律规定而产生,但是当事人亦可通过一定的合意即通过合同创设留置权; 而船舶抵押权则完全是根据当事人的自由意志的表达而产生的。其实，海商法第22条第4款和第23条也将海难救助报酬留置权列入海事优先权中，且海难救助报酬的优先受偿权,不仅受到船舶优先权先于船舶留置权、船舶抵押权的保障,且在船舶优先权本身 ,即船舶优先权所列明的优先受偿项目中,处于更加优先的地位。目的也是鼓励在高风险低收益的海运实务中进行海难救助的积极性。且海难救助报酬优先权的顺序是“时间倒序”原则，后发生的先受偿，即符合现实实现要求也符合这一鼓励原则。 海难救助报酬留置权相对于船舶优先权而言,扩大了义务主体的范围、实现方式的多样化有利于保障救助报酬权利的实现, 而船舶优先权的义务主体范围窄, 实现方式少,不利于在复杂多变的海难救助法律关系中保障救助人实现救助报酬权利。第二， 在航运实务中，存在两种留置权，船舶留置权和以上所述的海难报酬留置权。从权利性质角度来讲，船舶留置权和海难救助报酬留置权均为担保物权。 二者都是留置权的一种，既具有民法中留置权的特点，也有航运特殊行业给它们带来的特色。在说船舶本身的留置权之前，我们先看看民法中的留置权特点：留置权是一项法定的权利，且只限于：保管合同、运输合同、加工承揽合同和法律规定的其他合同（此项为兜底条款）。这项法定权利所担保的债权范围也是法定的。债权的发生与此动产有牵连关系。换个方式表达，留置权是具备一定条件时以法律规定当然发生的担保物权，归于法定担保物权范围内。（2）留置权的行使须以主债权到期且应执行为前提，留置权是从权利。（3）留置权占有动产不以侵权行为而占有。（4）留置权的主要内容是留置占有的财产、收取留置物产生的孳息、 必要费用的求偿权、留置物保管的必要使用权利和行使留置权。海商法上的船舶留置权和海难报酬留置权都有以上特点。我国对船舶留置权的规定在海商法第25条第2款中，“前款所称船舶留置权,是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时, 可以留置所占有的船舶, 以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或所修的船舶时消灭。”我们可以看出船舶留置权仍是一种担保物权，但担保标的物是特定的动产，也就是船舶。这里的船舶就是海商法第3条规定的船舶，船舶本身也是动产。从这个角度可以看出，也符合留置权以动产为标的的特点。简言之，我国海商法对船舶留置权所下的定义有以下几个要点: （1）船舶留置权人只是造船人和修船人; （2）船舶留置权所担保的债权为造船合同或修船合同项下的造船费用或者修船费用请求权; （3）船舶留置权的客体是债权人(即造船人或修船人)所占有的船舶；（4）船舶留置权所担保的债权的债务人不仅限于该船舶的所有人,而只要是造船合同或修船合同的另一方就可以; （5）船舶留置权的权利主体一旦失去对船舶的占有,船舶留置权即消灭。海难救助法律关系中,救助标的不限于船舶, 还包括船载货物、运费、漂浮物、抛弃物、遗弃物、残骸、航空器及其相关财产、气垫船及其相关财产等。我们可以看出,财产是指非永久性和非有意地依附于岸线的任何财产 ,包括有风险的运费。上述财产因救助人的救助行为而具有了获救价值, 相应的受益人应基于此分担应承担的救助报酬部分。在受益人不根据救助人的要求提供满意的担保的情况下, 救助人应根据我国海商法第188条的规定对上述获救财产享有留置权, 即救助报酬留置权。虽然海难救助报酬留置权与船舶留置权在特征方面有许多相同之处, 但我们绝不能简单地将救助人所享有的留置权归入船舶留置权的范围之内。因为海难救助是海商法中特有的法律制度,所以应该给予海难救助报酬请求权应有的重视从而鼓励人们从事海难救助。海难救助报酬留置权与船舶留置权虽是海商法所规定, 但根据普通法服从特别法的原理,海商法相对于民法就是特殊与一般的关系, 海商法没有规定时则适用一般法，也就是民法中关于留置权的规定。海难救助报酬留置权具有传统民法留置权的特性,由两部分组成的:第一确定海难救助人的权利主体资格,或者说是确认留置获救财产合法。即救助人可自行留置获救财产; 第二则是债权最终得以实现的方式方法问题。 对获救财产的留置并非海难救助报酬留置权人的终极目的,其对获救财产实行留置以后必须借助法院的公共权力,通过司法程序而实现其报酬请求权。我国海商法第188条第3款的规定赋予了救助人自行行使留置获救财产的权利。在特殊情况下, 救助人也可以申请法院通过扣押船舶的方法来行使该权利。特殊情况主要是指救助人因被救助人的阻挠和/或其他人的干涉导致无法留置获救财产,即不能有效地占有获救财产的情况。 对于学界争议的港务费等规费是否应列入海难救助报酬请求权一事，笔者持反对态度。理由是港务费算是公权力的服务费，比起其他费用的权利人更具有优势，不须再在优先权中再优先保护，过度保护就是对其他请求权的侵害。二、案例分析 1、 在答题之前，我们先理清案例中的几个基本法律事实。第一个法律事实：A公司与B公司通过签订彩电买卖合同，A公司是买方，B公司为卖方。并在买卖合同项下约定了合同CIF价格和装货港。根据这个事实成立国际货物买卖合同关系。第二个法律事实：货物装船后，B公司出具货物品质保函，船公司开具清洁提单。根据这个事实成立了海上货物运输合同关系。B公司是托运人，船公司是承运人。第三个法律事实，B公司借清洁提单取得货款。第四个法律事实，货物达卸货港后发现货损情况，A公司向船公司提出索赔。 船公司的责任问题要看货物是否装载在集装箱中。船公司是海上货物运输合同项下的承运人，在装货港出具了清洁提单，就意味着承运人承认在货物装船时货物表面状态良好，如果货物在托运人B公司交给船公司已经是集装箱货物，因为海关已经铅封，加上托运人出具了货物品质保函，船公司可以出具清洁提单，集装箱内的货物状态包括外包装都是表面良好，且是托运人负责，因此只要船公司证明自己在承运人责任期间尽到管货义务且船舶在启航时适航，则无须为货物外包装导致的电视机损坏承担赔偿责任。如果托运人在装货港交给船公司的不是集装箱货物，则船公司出具了清洁提单，即代表其认可货物表面包括案例中的外包装状态良好，到达卸货港后发现货物外包装破损导致里面的货物受损，则说明船公司在承运期间未尽到适当管货义务，则应对此承担赔偿责任。 B