国内外柴油机技术的现状及发展.doc

国内外柴油机技术的现状及发展来源：潍柴动力股份有限公司1882年德国人狄赛尔（Rudolf Diesel）提出了柴油机工作原理，1896年制成了第一台四冲程柴油机。一百多年来，柴油机技术得以全面的发展，应用领域起来越广泛。大量研究成果表明，柴油机是目前被产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。装备了最先进技术的柴油机，升功率可达到3050kWh/L，扭矩储备系数可达到0.35以上，最低燃油耗可达到198g/kWh，标定功率油耗可达到204g/kWh；柴油机被广泛应用于船舶动力、发电、灌溉、车辆动力等广阔的领域，尤其在车用动力方面的优势最为明显，全球车用动力柴油化趋势业已形成。在美国、日本以及欧洲100%的重型汽车使用柴油机为动力。 在欧洲，90%的商用车及33%的轿车为柴油车。在美国，90%的商用车为柴油车。在日本，38%的商用车为柴油车， 9.2%的轿车为柴油车。据专家预测，在今后20年，甚至更长的时间内柴油机将成为世界车用动力的主流。世界汽车工业发达国家政府对柴油机发展也给予了高度重视，从税收、燃料供应等方面采取措施促进柴油机的普及与发展。 一、国外柴油机技术的现状与发展 现代的调整高性能柴油机由于热效率比汽油机高、污染物排放比汽油机少， 作为汽车动力应用日益广泛。西欧国家不但载货汽车和客车使用柴油发动机， 而且轿车采用柴油机的比例也相当大。最近， 美国联邦政府能源部和以美国三大汽车公司为代表的美国汽车研究所理事会正在开发新一代经济型轿车同样将柴油机作为动力配置。 经过多年的研究、大量新技术的应用，柴油机最大的问题烟度和噪声取得重大突破，达到了汽油机的水平。 下面是国外柴油机应用的一些先进技术： （一）共轨与四气门技术 国外柴油机目前一般采用共轨新技术、四气门技术和涡轮增压中冷技术相结合， 使发动机在性能和排放限值方面取得较好的成效，能满足欧3排放限值法规的要求。 四气门结构（二进气二排气）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置， 使多孔油束均匀分布，可为燃油和空气的良好混合创造条件；同时， 可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有为同形状的结构，以实现可变涡流。 这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒、HC 和 NOX 排放并提高热效率。 （二）高压喷射和电控喷射技术 高压喷射和电控喷射技术是目前国外降低柴油机排放的重要措施之一， 高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳， 从而降低排放，提高整机（车）性能。 （三）增压中冷技术 采用涡轮增压增加柴油机的空气量，提高燃烧的过量空气因数是降低大负荷工况排气烟度、 PM 排放量以及燃油消耗的有效措施。有效的空-空中冷系统，可使增压空气温度下降到50以下， 工作循环温度的下降有助于NOX的低排放和PM的下降，故目前重型车用柴油机都普遍是增压中冷型， 不仅有助于低排放而且燃油经济性良好。此外，涡轮前排气旁通阀的应用，不仅能降低PM和CO排放， 还可以改善涡轮增压柴油机的瞬态性能和低速扭矩。 （四）排气再循环（EGR）技术的应用 EGR 是目前发达国家先进内燃机中普遍采用的技术，其工作原理是将少量废气引入气缸内， 这种不可再燃烧的 CO2 及水蒸汽废气的热容量较大，能使燃烧过程的着火延迟期增加，燃烧速率变慢， 缸内最高燃烧温度下降，破坏 NOX 的生成条件。EGR技术可使机动车NOX排放明显降低， 但对重型车用柴油机而言，目前倾向于使用中冷EGR技术，因为其不仅能明显降低NOX， 还能保持其他污染物的低水平。 （五）后处理技术 柴油机后处理的目标是进一步改善PM和NOX的排放。 目前主要采用加装氧化型催化转化器和研究开发 NOX 催化转化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。 （六）柴油 柴油的生产和贮存条件，是保证柴油发动机（车）正常运转延长使用寿命和保持低排放的重要保证。 例如瑞典的一级柴油使用中可减少CO排放达54%，HC 和 NOX 排放达10%，PM 排放减少14%47%。 发达国家已普遍使用燃料清净剂，既能节省燃料，又能清除积碳、降低排放。 （七）乳化柴油的应用 柴油加水掺合乳化剂，使其形成较为稳定的含水乳化柴油， 这类改进型燃料的使用可明显降低柴油机（车）的排放，尤其是NOX和PM。目前美国报道这方面进展较多， 我国也在这方面进行研究，且已取得可喜进展。加水20%乳化柴油（70天不分层）， 在大型柴油机上100%负载工况下，功率不减，节油明显，动力输出比柴油上升4.3%， 且烟度和NOX排放下降明显。然而，尽管这项技术对低排放有好处，但其潜在的问题如水结冰、 水对发动机的腐蚀等问题尚待解决。 （八）降低机油消耗 柴油机排放的颗粒物中，有相当一部分来自馏分较重的机油的燃烧。 为了满足日益严格的柴油机（车）排放限值标准的要求，必须把来自机油的燃烧降至最低限度， 即在保证发动机正常运转的前提下，最大限度地减少机油的消耗。为了降低柴油机的机油消耗， 活塞环的优化设计和制造及缸套间的科学配置非常重要。 二、我国柴油机产业的现状与发展 我国柴油机产业自20世纪80年代以来有了较快的发展， 随着一批先进机型和技术的引进，我国柴油机总体技术水平已经达到国外80年代末90年代初水平， 一些国外柴油机近几年开始采用的排放控制技术在少数国产柴油机上也有应用。最新开发投产的柴油机产品的排放水平已经达到欧1排放限值要求，一些甚至可以达到欧2排放限值要求。但我国柴油机产业的整体发展仍然面临着许多问题。 （一）我国重型柴油车的产量在逐年增加，中型、轻型车柴油化步伐也在加快，但在微型汽车、轿车领域，柴油车所占比例仍为零。而另一方面，我国中型柴油机市场已呈现供大于求，轻型柴油机市场也趋向饱和，但骨干企业正在生产的多数产品从技术角度已应是淘汰产品，发展潜力不大。 （二）柴油机行业投入不足，严重制约了生产工艺水平、规模发展和自主开发能力的提高。 现在，我国柴油机技术基础薄弱，整体技术水平落后于国际先进水平10至20年，也落后于国内车用汽油机的发展，还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件开发能力。 许多国外已经普遍采用的技术在我国仍处于研究阶段，有些甚至仍是空白。 （三）我国柴油机技术的落后、产品质量差以及车辆使用中维修保养措施不力，导致低性能、高排放柴油车在使用中对城市环境和大气质量造成不良影响，使社会产生厌柴心理。 （四）柴油品质差、柴油标准的制修订严重滞后于汽车工业发展的需要，对柴油机技术的发展以及各种新技术、 改善柴油机排放措施的应用造成障碍。 有关专家近日指出，应逐步减少行政干预，加强宏观调控。不同类型的车辆均应以满足法规作为统一标准，鼓励和支持技术先进柴油车的使用；做好车用柴油机发展的全面规划，有步骤、有计划地解决技术水平落后、产品不全、缺重少轿等问题，从而提高柴油机的产品质量；加大对柴油机的科技投入，开展重点科技项目的攻关工作； 尽快建立和完善排放及能源法规；尽快实施燃油税，汽油和柴油的燃油税应同时实施， 对高品质的燃油实行税收优惠政策；采取切实可行的措施以提高车用柴油的品质，并尽快制定车用柴油标准。 科技部、中国内燃机、中国汽车工程学会、大众汽车公司以及国内柴油机生产企业等国内外知名汽车专家们呼吁：应当用一分为二的观点来看待各种车用动力的发展，以完善的法规、科学的政策引导车辆的使用， 以是否满足标准限值作为衡量一个产品能否在市场销售的唯一标准，有效发挥各种车用动力形式在不同运输环境中的作用。我国柴油机技术的攻关重点应放在电控技术、排放后处理技术、整机开发和匹配技术等关键技术研究和材料开发上；提高柴油品质，为各类柴油机新技术的应用奠定基础；把高速公路使用8吨以上柴油载货车作为我国柴油车发展的重点，并为发展柴油轿车做好前期准备。由于一季度低速汽车产销量继续下滑，其配套产品单缸柴油机也被拖了后腿。据中国内燃机协会单缸柴油机分会提供的数字，2006年l3月全国单缸柴油机行业大面积步入“熊市”。按行业主要的18家企业统计，销售量合计1755438万台，比2005年一季度的1856775万台下降了5.8个百分点。其中，下降的有常柴、常发、江动、亚美柯、四方、常丰等13家企业，上升的有时风、常工、四达、常通、如柴5家企业。 单缸柴油机除小部分作为动力机械单独使用外，多数为配套使用，且配套的范围非常广泛，而其中又以配套低速汽车中的三轮汽车为主。通常情况下，此部分配套能占到单缸柴油机销售总量的3040。 专家指出，农用车已进入汽车领域，需求量呈下降趋势。目前我国生产的单缸机大多技术水平比较低，型号也比较少，尽管经过技术革新、产品升级等努力，但总的来看技术和质量都还比较落后，普通存在着重量大、耗油高、可靠性差，排放难以达到日益严格的法规标准等问题。因此，面对市场现状，单缸柴油机必须开发新一代的产品，逐步取代目前的产品，这是单缸柴油机生产企业生存和发展的必由之路。国产柴油机五大优势 中华商务网 2005-7-14 9:25:54 专家认为，国内柴油机行业有五大优势： 1、市场容量和需求优势。国内柴油机生产企业已经在多年的市场实践中改变了经营理念，赢得了众多用户。用户能够为国产柴油机提供有效的市场需求。 2、 网络优势。总成生产厂家强调服务优势和网络优势。部分柴油机厂为满足卡车、客车用户的需求，在全国各地建立了中心配件库，并设立了配件专卖店。 3、文化优势。服务的概念不是简单的维修，也不是人们所熟悉的售前、售后服务，而是与用户沟通，这就需要文化背景。国内柴油机行业有这方面的独特优势。 4、本土化优势。虽然我国柴油机行业在加工基础应用方面与国外有差距，但有本土化优势，能满足国内市场的需求。 5、性价比优势。国产柴油机虽然不具备技术优势，但必须清醒地认识到与国外的差距还很大。他认为，中国柴油机行业只要扬己之长，就能坦然面对国际市场的竞争。 单缸机：一个不应被轻视与怀疑的产业中国农机产品的第一块“中国名牌”颁给了单缸柴油机。这不是一个偶然。 在评选出的五大名牌产品中，时风名列其中，成为惟一的非“江苏势力”，这也不是一个偶然。 如果说，把中国名牌颁给单缸机与其悠久的历史有关的话，那么，时风问鼎则与其在行业中无可争议的地位不无关系。 在单缸柴油机这个让人爱恨交织的行业里，时风之所以能与强大的“江苏势力”相抗衡，并很快占据上风，成就霸业，凭借的是强大的终端产品平台和分布全国的营销体系及其强大的制造能力。 时风进入这个领域的时间，相对单缸机的历史来说，是那样的短暂，以至于它还不足以抚慰那些长期奋斗在这个行业的企业所遭受的种种创痛。也许，我们不必去对历史做出另外一种假设，但当时风率先推出达到欧排放标准的单缸机的时候，我们多少有些明白了那些看似注定了的命运或许是可以改变的。 每年600余万台的需求量，是一个多么诱人的数字，然而相对于1000万余台的产能来说，这个诱人的数字的闪闪亮光就变得跟萤火虫一般若隐若现了。当技术不再成为门槛儿的时候，当个体、私营企业如雨后春笋般地涌现出来的时候，单缸机终于变成了食之无味、弃之可惜的鸡肋。 技术开发的停滞与残酷的市场拼杀缠绕在一起，单缸机行业宿命般地走到了今天这个十字路口，即使那些最资深的人士也认为单缸机已经不值一提，它成了落后与低技术含量的代名词。 可是，没有人能够忽略这样一个事实，单缸机在以后很长一段历史时期不可能被多缸机所替代，因为中国的农民的购买力还远未达到那样的承受能力。我们知道，即使最便宜的多缸机也要比单缸机贵上两倍以上。如果放眼世界，大概还有30亿的人口处在中国农民这样一个消费档次。 单缸机最让人痛心疾首的是它的排放、噪音等指标与绿色环保概念格格不入。尽管技术派人士认为单缸机的技术改造潜力有限，属于淘汰产品，但时风等企业在这个方面的努力证明，单缸机的排放指标达到欧或者欧标准是完全可以实现的，问题只在于达到这个标准的产品成本大概要提高20%以上。 在多缸机领域，实行强制性排放标准对提高我国内燃机制造水平已经起到了积极的促进作用，由此看来，对单缸机实施强制性排放标准已经势在必行。原准备在2005年开始实行的欧排放标准已经推迟到2006年，如果这个标准能够如期、严格地执行，中国这个单缸机制造和消费大国也许会与世界水平走得更近一些。 经济规律从来都不会按照悲观主义和怀疑论者的逻辑去运行，单缸机的历史使命还远未完成。对于单缸机生产企业而言，顺应和遵循经济规律，主动、积极地行动起来，才是真正明智的选择。 “中国名牌是一种荣誉，更是一种责任。”时风集团总经理刘成强这句话说得好。如果这五个中国名牌能够齐心协力地致力于单缸柴油机的技术升级，那必将对中国单缸机产业产生深刻的影响。 我国农业机械产品市场 未来三方面发展方向 一、变型农机潜力大。 受地域环境的影响，不少用户除了要求农机产品基本满足“三农”需求外，同时出现了特殊的要求。如挖穴植树机、管道牵引机、挖沙装载机等变型农机深受农民喜爱。 二、功率两级分化。 随着农机结构调整的步伐加快，一方面，当前农民普遍希望农机功率增大，以满足经营性的需要。其中最突出的是国内小四轮正向中 马力轮拖发展，中马力轮拖正向大马力轮拖过渡。另一方面，随着田园经济的发展，一些小型的专用农机产品正越来越受到用户的欢迎， 如“迷你”型喷灌、耕作设备已成为农民进行精细化田间管理的首选产品。增加产品的“智能性”。 农机生产企业在研制开发产品时应在农机智能化上下功夫，充分考虑机手的劳动强度，为用户提供优越的驾驶条件。通过优化设计驾驶室、驾驶座、方向动力控制、空调装置以减轻机手的劳动强度，加大操作的舒适性。 同时应加大控制系统的科技含量，使机手通过仪表装置随时了解农机的工作状态，使农机产品发挥最大的效能。 三、打好售后“服务牌”。 农机生产企业首先要完善质量保证体系，推行产、供、销网络化管理工作。其次要严把售后服务关，积极为用户着想，认真落实农机 “三包”制度和企业承诺，让农民买得放心，用得安心。国内柴油机厂商：不进则退从20世纪70年代至今，我们的生活似乎刚好经历了一个循环，许多当年的事物重新在今天流行开来：喇叭裤、迪斯科，还有柴油机。作为一种主要的汽车动力，柴油机的历史可以追溯到汽车工业发展初期。早在1893年，鲁道夫狄塞尔就发明了世界上第一台菜油机。然而在大多数人的印象中，柴油机有很大的噪声、难闻的气味和浓重的黑烟。20世纪70年代，随着世界石油危机的结束和汽油价格的回落，轿车生产商普遍开始采用汽油机。然而，一些欧洲轿车厂商仍在继续发展柴油机技术。经过多年的不懈努力，清洁、安静、动力强劲的柴油轿车又重新回到了我们的生活中。 当然，这里所说的并不是20世纪70年代的柴油机，而是现代的绿色柴油机。根据大众汽车公司的报告，与同等的汽油机相比，绿色柴油机的CO2排放量可减少45%，燃油经济性高35%-60%。 目前，柴油车在欧洲市场占据了40%的市场份额。在北美，人们也开始认识到柴油动力的诸多优点。在世界石油价格不断攀升的今天，美国政府开始实施的鼓励机动车辆使用低油耗经济性政策。美国能源和经济委员会的主要成员丁葛尔参议员保证在全美推行鼓励购买和使用燃油经济型车辆的措施。美国权威的汽车调查机构JDPower公司在最近的一个统计中发现美国在接受调查的汽车用户中有三分之一的人打算和会考虑购买清洁的柴油轿车。 为了协调柴油机与环保之间的矛盾，许多西方国家颁布了柴油汽车排放标准。对于柴油机厂商来说，这些标准是强制性的。在不同地区，针对不同的排放标准和时间表，生产商采用了不同的排放控制技术。 目前 2005 2007 2008 2010 日本 JP 2005 美国 EPA 2007 欧洲 欧III 欧IV 欧V 由于日本、欧洲和美国的排放标准采用了不同的测试循环，因此不同标准之间很难进行准确比较。从数字上看，对重型车发动机来说，日本JP2005标准与欧V标准非常接近，但是欧V标准要到2008年才开始实施，因此，从2005年起到开始实施美国美国EPA2007标准期间，日本将有全世界最严格的排放法规。总体来看，世界各国的排放法规都日趋严格。柴油机生产商必须密切关注柴油机技术的最新发展。 与国外的发展水平相比，中国与世界的差距越来越大。许多人指责国内柴油机厂商对于新技术的发展漠不关心。然而国内柴油机厂商也有自己的苦衷。国家新的排放法规一直没有出台，企业不敢贸然采取新的举动。近年来，这种状况开始有所好转。2001年4月16日，国家环保总局和国家质量监督检验检疫总局联合发布了车用压燃式发动机排气污染物的排放限制及测试方法，对新的排放标准限制及时间表公布如下： 阶段 实施日期 CO HC NOx PM85kw* 85kw* 1（相当于欧I标准） 2000年9月1日 4.5 1.1 8.0 0.61 0.36 2（相当于欧II标准） 2003年9月1日 4.0 1.1 7.0 0.15 0.15 3（相当于欧III标准） 2008年（预计） 4（相当于欧IV标准） 2010年（预计） *发动机功率 目前，第1阶段标准已开始实施，人们的目光都转向了国内柴油机厂商。 当前，国内柴油机厂商的技术和设备大多处于欧I水平。从上表可以看到，从今年9月1日起，国产柴油机必须达到第2阶段标准（相当于欧II标准），到2008或2009年，国家将可能开始实施第3阶段标准（相当于欧III标准）。在国内一些大城市，如北京、上海，这些标准的实施时间还要早。即使少数国内领先的柴油机厂商认为他们的产品能够达到第2阶段标准，但对第3阶段也都不太乐观。因为这个标准要比第2阶段严格得多，而技术上也复杂得多。 “随着排放标准日益严格，柴油机排放控制采用了许多最新的技术。在欧洲各国，从欧I标准到欧III标准总共经历了8年的时间。其中从欧I标准过渡到欧II标准用了4年，从欧II标准过渡到欧III标准又用了4年。在欧洲，汽车生产商需要有充分的准备时间，以便能够更好地适应新的技术；燃油供应商需要改善基础设施，以确保生产清洁的燃油；车辆使用者也需要接受培训，以便正确地驾驶和维护保养汽车。 在北京举行的欧III排放标准与燃油质量论坛上，许多专家认为，如果中国采用与欧洲同样的排放标准，国内生产厂商可以充分借鉴欧洲同行的经验，直接采用现实可行的柴油机技术，大大缩短技术开发进程。对于不同的排放标准，柴油汽车也采用了不同的排放控制技术和设备： 排放标准 采用的排放控制技术和设备 欧I 发动机改进，废气再循环系统 欧II 氧化催化转化器，发动机改进，废气再循环系统 欧III 氧化催化转化器，发动机改进，带有冷却装置的废气再循环系统，优化的燃烧室涡流形成 欧IV 后喷射，节流，提高喷油压力，压电式喷油阀，氮氧化物吸附催化转化器 世界各国的排放法规都日趋严格，对国内柴油机厂商来说所剩时间已经不多。中国厂商需要在很短的时间内提升自己的技术水平，而参与广泛的国际合作和技术交流是对中国柴油机制造商来说一个非常现实和可行的选择。搞联合开发树立自主品牌内燃机行业任重道远(1) -访中国内燃机工业协会理事长倪宏杰- 由轿车引发的自主开发、自主知识产权的讨论已经进入到较深入阶段，对于汽车工业的基础行业-内燃机又是怎样的一个状况呢？日前记者走访了中国内燃机工业协会理事长倪宏杰先生，请他就整个内燃机行业状况和发展发表一些看法。 内燃机是一个跨越众多部门的大行业，全国产量已达2400多万台，3.78亿千瓦。 记者：中国内燃机行业目前大致是一个什么状况？内燃机行业的统计与中国汽车工业协会的产销报表有何区别？ 倪宏杰：据中国内燃机协会统计，2002年全国内燃机的产量是2400多万台，3.78亿千瓦；其中柴油机有940万台，2.28亿千瓦；汽油机1470万台，1.59亿千瓦；代用燃料发动机很少，约为800多台，8万多千瓦。这与国家统计局的统计有出入，即使我们的统计也不是很完整的，因为现在民营经济发展很快，有些数据统计不上来。 中国汽车工业协会等部门的统计数据是汽车用发动机的数据，只占整个内燃机行业的一部分。 记者：内燃机行业的涵盖范围有多大？ 倪宏杰：内燃机是个大行业，大大小小配套面特别广，与汽车、摩托车、农业机械、工程机械、船舶、内燃机车(火车)、发电设备、石油钻机，还有其他通用机械，包括军用产品都有配套关系。在原来机械工业部里内燃机是跨行业、跨部门最多的一个行业，当时成立了机械工业部内燃机大行业办公室，包括原机电部、邮电部、农业部、铁道部、水产、军工等部门都牵涉到内燃机。 内燃机实际上是高新技术的一个载体，它是一个通用性、配套性的产品，是服务于各行各业的。人们对内燃机的认识正逐步提高，但我们有些内燃机企业对自己的认识都不清晰。 记者：内燃机作为中间产品，很难引起人们足够的重视。即使现在中国汽车工业急速发展，大家的眼睛往往都盯在汽车整车上，普通人也很难把内燃机与汽车联系起来。对此，您有何看法？ 倪宏杰：应该说中国内燃机事业发展到今天，大家对内燃机的认识也在逐步提高。过去人们对内燃机认识不够，“七五”时期，汽车引进的只是底盘，包括农业机械等都是这样。后来才认识到内燃机的问题。现在看来，不管是汽车也好，工程机械、农业机械也好，船用也好，产品真正的技术含量在发动机上，而不在底盘上。当然这不等于否定底盘等的技术含量，这只是相对而言。我们一直在呼吁对内燃机加以重视。 内燃机实际上是高新技术的一个载体。现代内燃机是技术含量很高的一个产品，它已经融合了电子控制、新型化工原材料和复合材料技术，它绝不是一般的产品。作为汽车的“心脏”，所谓的汽车排放基本上就是发动机的排放，燃油也是发动机在“喝”，发动机的问题不解决好，诸如汽车排放、节能等一系列问题都无法解决。没有高科技，要想发展内燃机光靠一般的机械式的东西，是根本做不到的。 现在大家都普遍认识到这个问题了，对整个行业的提高是有好处的。但我们行业里的个别企业却非常奇怪，对自己的产品到目前都没有一个清醒的认识，仍然抱着几十年以前的思维没有解脱出来。因此，我们还要广泛地宣传，让人们认识这个产品，了解它的发展规律。 最关键的差距是高新技术领域的科技创新能力严重不足，高水平、高素质的综合性人才队伍严重不足。内燃机配附件企业形势更严峻。 记者：应该说国内内燃机技术水平与国外还有不小的差距，这种差距主要体现在什么地方？ 倪宏杰：中国从诞生第一台内燃机开始已经90多年了，在机械工业里算是老牌产品了。中国内燃机工业几十年来的发展，我们的产量在世界上确实算大国，但不是强国。 首先，产品性能和技术水平相对国外都有差距，这主要体现在质量不稳定，也就是可靠性差。这个大家可能都有体会，比如买一个国外的正式渠道的名牌产品，使用起来比较放心，不太容易坏。相对来讲，国内的机子总的来讲寿命比较短，容易出毛病。 第二方面，应该承认我们的技术开发、创新能力严重不足，这一点上整个国内机械工业都是这种状况，因为整个机械工业都是这么发展的，模式都一样，得的“病”也一样，是“通病”。只不过有的行业这个方面突出点儿，有的行业那个方面突出一些而已。特别是高新技术领域的开发不行，比如电控技术、高压喷射技术、稀薄燃烧技术、噪声排放控制技术、代用燃料技术等等。目前新产品的开发都要用到高新技术，恰恰我们在这方面做得不够，这些技术的来源主要依靠国外。这就是我们现在为什么引进、跟人家搞合资、搞联合开发的道理。这当然是多种因素造成的。 第三方面，与上面提到的两个方面相关，国内目前的设计、工艺水平与国外有明显的差距，这是明摆着的，一般人到工厂一看就明白。 第四方面，行业结构上的矛盾，比如说产品结构、企业结构、经营机制、人员素质、开发创新等等，有的产能挺大但需求不足，有的产能小供应不上，低水平的重复建设还在进行。好多问题都存在，都没有很好解决，有待今后发展中逐渐解决。 大的主要问题是明摆着的，最关键、核心的问题还是高新技术领域的科技创新能力严重不足，高水平、高素质的综合性人才队伍严重不足。 记者：似乎内燃机配附件的问题更加严重，这一点您怎样看待？ 倪宏杰：你说得很对。中国的内燃机配附件企业比主机企业问题更大，因为这些企业相对规模更小、力量更弱。配附件企业在国外是很大的一个强项，所谓的供应平台，是要求配附件厂与主机厂同步开发，甚至还有些提前，要同步配套供应。我们的配附件企业开发能力更弱、条件更差，比如电控燃烧系统，这是汽车“心脏”的“心脏”，目前我们开发不了。怎么办呢？只有与人家合作开发，但是人家的要价是很高的，而且还要搞“分工协作”，即：中低档产品可以由你来做，由他们控制高端产品的研发。价格战愈演愈烈发动机行业加速洗牌2006-5-29 四缸柴油机价格战将很惨烈 “如果用激烈二字来形容2005年柴油发动机市场特别是四缸柴油发动机市场的价格战，那么2006年，这个市场的价格战将会打得很惨烈。”2006年伊始，许多业内人土预言。 2005年随着市场竞争的进一步加剧，一些四缸发动机企业举办了大型促销优惠活动，市场上弥漫着浓烈的“价格战”，硝烟。 据业内人士预测，因为当前国内卡车市场继续疲软，所以柴油发动机市场也很难有大的增长。 有关专家指出，四缸柴油发动机企业近年来的生产能力提高很快，在市场需求不旺的情况下，出现了供大于求的局面。生产能力过剩的问题摆在面前，_-些企业不得不利用对市场最敏感的价格作为调节的杠杆，以低价促使销售量增长。在这种情况下，2006年四缸机市场的价格战打得会更惨烈。发动机行业将重新洗牌 “每个企业都有销售量和利润的指标，价格战的确能够使销售量在一定程度上出现增长，但利润明显下滑是不争的事实。”一位业内人士介绍说。 同整车企业一样，发动机企业也面临“上压下挤”的状况：上游原材料价格上涨，下游整车企业压价，生存环境恶化。据称，2005年发动机行业利润率已经达到了历年来的最低点。 当前，四缸机的利润远远低于六缸机。在生产四缸机无利可图时，企业很难活下去。“价格战对企业没有好处，肯定有一部分企业在价格战中倒下去，行业将很可能重新洗牌。”中国内燃机工业协会理事长倪宏杰说。 事实上，即使一些企业当前还没有被淘汰出局，但是价格战的不利影响已经显现出来。某企业去年推行降价优惠的大型活动，销售量大增，使经销商对厂家降价产生了严重的依赖性。随着价格战持续升温，部分成熟消费者也开始对企业和品牌产生了怀疑，这无疑严重损害了企业和品牌的形象。价格战危害大，但这是企业的市场行为，行业协会没有解决的办法。“过去单缸机市场发生价格战，现在四缸机市场发生价格战。随着竞争的加剧，六缸机市场也会发生价格战。价格战给企业带来的最坏结果，就是企业出局。”倪宏杰说。发动机企业 要提高抗御市场风险的能力“降价有一个底线，我们今后还要进行后续产品和技术的开发。这需要大笔资金的投入。打价格战，对我们今后的发展没有好处。”过去曾参加价格战的几家企业表示今年将不再参加。 “我们不能根据其他企业的价格来确定我们的价格，我们更注重企业和产品内在的品质。”一家企业的有关负责人坦言。显然，在这场价格战的进退之间，一些企业的营销思想和战略发展思路发生了转变。 不可否认，在短期的市场竞争中价格战是非常有效的手段，但不能常用。发动机行业的发展和其他行业一样，都有一个从非理性到理性的过程。这个过程包含着市场竞争应该从价格战转移到产品质量竞争。 “市场变化考验企业承受市场风险的能力。这个能力包括内部管理、经营理念、产品质量、技术开发、品牌忠诚度等多个方面。一位业内专家指出，“虽然在短期内不参加价格战，会有一定市场份额的损失，但从长期的角度讲，这样才是理性的，才可持续发展o” 有的企业在竞争中将市场进行细分，向不同的细分市场提供不同的产品和服务。“中国市场有特殊情况，不同的客户群对产品的要求和对价格的敏感度是不一样的。”一家柴油机企业的市场部部长告诉记者，“农用车客户对价格更敏感，所以我们会相应地减少车的一些配置；而公交公司、运输企业更看重配置、质量和售后服务。我们要努力满足这些客户的需要。” “努力提高自己的内在素质，提供增值服务，树立品牌形象，赢得客户的忠诚度，才是发动机企业的根本。”一位专家说。2006：小柴迈向环保新起点2006年1月日，是国家规定三轮农用车主要配套动力的柴油机排放限值达到欧I标准的临界期限。对于国内为农用车配套的小柴行业来说，要整体上达到这个标准，恐怕为时尚早。 国内市场每年近800万台单缸机的需求量，是一个很诱人的数字，然而相对于1000万余台的产能来说，这个数字就显得乏力了。量大面广门槛低导致单缸机行业早已进入微利时代。 柴油机作为整机身上的一个零件，其使用当然必须依靠整机。2005小柴行业呈现较大升势的企业中，时风是全国最大的农用车企业，常林则以生产“沭河”手扶拖拉机而著名的企业，常发也在进入拖拉机行业。所以，今后的小柴行业尤其是单缸行业，要么是有强大自配套能力，要么你的企业与那些主机生产企业结成强大的战略同盟。在国内三轮车超标车逐渐遭遇政策制约之后，原来一度为某些企业配套的多缸机不得不考虑转型，将目光投向其他行业。在搭上国内轻卡汽车、工程机械的班车之后，车用柴油机成为内燃机领域一块诱人的蛋糕，扬动、常柴、全柴等无一例外的开始了对汽车厂家的嫁接。 近年来，技术开发的停滞与残酷的市场拼杀交织在一起，使得小柴行业走到了一个转型的十字路口。单缸机行业，已经成了一个落后、低技术含量的“夕阳产品”的代名词-在不少行业人士的眼里。随着国家对环保概念的愈加重视，小柴行业最急迫的是排放、噪音等指标。时风在2005年4月份隆重推出达到欧II标准的单缸柴油机，四达以“省油环保”为发展理念，也推出了一系列达到欧II标准的四缸机受到了市场的大力欢迎，尽管达到这个标准产品成本要提高20%以上。这些企业的努力也说明了一个事实，随着行业对环保重视的大气候的形成，一批不合格企业将被淘汰，优势企业的胜出将使行业的竞争更加激烈。与此同时，只要迈过环保这道坎，加快产品的技术升级，小柴行业新的希望就在前方站在新起点 谋划新发展 12月12日至16日，刘成强总经理率领时风酒业公司经理王希俊、总经理助理、质检处处长韩立成，总经理助理、供应处处长郭兰山，时风中央研究院副院长池建美等一行六人赴成都、重庆等地考察，先后考察了长安汽车集团公司、成都川兴酒厂、重庆汽车研究所、重庆机床厂和重庆大江集团等企业，并参加了邯钢集团在成都举行的“2005年板材网络用户座谈会”。这次考察，时间紧、日程满，达到了相互了解、开阔眼界、加深感情、促进合作的目的，为时风集团实现更快发展奠定了良好的基础。13日上午，刘成强总经理参加了邯钢集团“2005年板材网络用户座谈会”，并作了重要发言。刘总说，时风集团作为邯钢集团的最大直供用户，同时也是邯钢的重要战略合作伙伴，邯钢集团坚持大力促进装备升级和产品换代，特别是2005年钢铁产量、销售收入和利税均实现了历史性突破，企业保持了良好的发展势头。时风集团与邯钢集团以“钢卷”为桥梁，建立了深厚的合作友谊。特别是2004年下半年以来，在国家实施宏观调控，钢材价格持续上涨，钢材资源相当紧张的形势下，邯钢集团站在战略合作与长远发展的高度，全力满足时风钢材品种需求。自2000年起，邯钢已累计为时风供货达18万吨，贸易额超过8亿元，在长期交往中，时风和邯钢同舟共济、共闯市场，结成了牢固的合作关系。邯钢集团总经理王义芳亲切会见了刘成强，对时风与邯钢的友好合作给予赞扬。王总说，时风是邯钢的老朋友，时风人作风务实、扎实肯干，这几年发展很快，我们是战略合作伙伴，我们的友谊是长久的，合作是愉快的，是建立在双赢基础上的战略合作。13日下午，刘成强总经理一行实地考察了时风酒业公司设在成都的原酒生产基地成都川兴酒厂。成都川兴酒厂座落在川西平原崇州市，风景优美，气候绵润，具有独特的酿酒环境，是四川省最大的优质原酒生产基地。酒厂拥有48座大型发酵车间，5千余条发酵池，大曲酒的年生产量可达1.2万吨，30-500吨不同规格的大型储酒罐120个，窖藏三年以上的原酒8000吨。参观结束后，刘成强总经理与川兴酒厂董事长刘家能进行了座谈。刘总说，为了更好的将时风酒业这个产业做大做强，公司将时风酒定位在“健康型白酒”，依靠时风主业品牌的影响力，借助川兴酒厂基地优势，实施战略联合。刘家能董事长说，通过前一段时间的合作，时风与川兴有了一个良好的开端，今天刘总亲自到川兴酒厂进行考察，探讨合作，更加加深了双方的了解，也坚定了我们与时风集团合作的信心。我们做为时风酒业公司的原酒酿造基地，将为时风酒业公司提供高质量的原酒，同时，在更大范围、领域合资合作上积极与时风酒业公司进行探讨，实现川兴酒厂与时风酒业的双赢。14日上午，刘成强总经理一行又到重庆考察。刘总一行首先考察了重庆汽车研究所，双方进行了友好的会谈。重庆汽车研究所副所长李开国、国家汽车检测中心主任陈耀华表示：重庆汽车研究所要抓住时风集团刚刚进入汽车行业契机，力争多提供技术服务，多提供检测支持，用真诚的合作表现与时风成为战略合作伙伴的决心。刘总说，重庆汽车研究所作为全国三大国家级汽车研究所，拥有先进的检测技术和设备，人员素质构成合理，技术研发能力强大。刘总表示：时风集团要组织好与重庆汽车研究所的战略合作，要充分利用双方优势，扩大合作领域。刘总强调，合作双方要明确合作内容，落实责任分工，加强项目实施考核。作为承担时风集团商用车公告产品检测的机构，重庆汽车研究所对时风产品高度重视。他们表示，一定会在最快的时间内向上级审查机构和企业提供完整、准确的检测报告，加快时风商用车项目进程。15日，刘总一行前往重庆长安汽车集团进行考察。长安汽车集团是我国重要的汽车生产基地，有140年的发展历史，拥有长安汽车股份、长安铃木、长安福特等多家公司，总资产超过100亿人民币。长安汽车集团董事长兼总裁尹家绪对刘总的到访非常重视。尹家绪总裁和朱华荣副总经理以及发展规划部、市场部、技术部等部门的主要负责人一起参加了座谈。座谈结束后，刘总一行分别参观了长安汽车集团设在重庆的发动机厂、长安铃木汽车公司、长安福特汽车公司三个公司。长安集团的文化和管理很有特点，很多方面值得我们学习和借鉴。刘总强调要从六个方面向长安集团学习。（一）强烈的企业竞争意识，企业发展的危机意识。长安集团文化建设非常成功，其合资公司既有日本铃木，也有美国福特，而长安集团则包涵了日本铃木、美国福特和中国文化。在长安公司总部大厅内写有这样一句话“进则生，停则衰，退则亡”。这句话反应出长安集团强烈的竞争意识和危机意识。一个具有强烈忧患意识的民族，是一个有希望的民族。一个具有忧患意识的企业一定也是一个充满着希望的企业。成功的企业往往具有强烈的危机意识，危机管理的理念就是居安思危,未雨绸缪。我们时风用“温水煮青蛙”的寓言故事来教育大家要随时感受外界竞争的变化，增强危机意识。但是现实中，许多企业在经营形势好的时候，员工容易被成绩麻痹。在日常管理中，就应该加强员工的危机意识教育，让每个员工都要明白无论何时都会存在着生存、发展的巨大压力，也会因此产生发展的动力。（二）清晰明确的企业战略发展思路。长安集团的发展思路是扩大产业合资合作，加快技术自主创新，明确产业发展方向，增强产品竞争优势。（三）科学有效的干部管理分配机制。在长安集团，下级不知道上级的收入多少，每年公司主要领导都单独给每个中层以上领导谈话，然后再单独对其分配奖金。中层领导对所管的下级进行考核，然后公司根据考核结果再对下级进行奖金分配。他们的基本原则就是，待遇高低按科技含量、分配多少按贡献大小，因人因岗而异，实行动态管理。通过科学的分配机制使员工形成了危机感，同时也调动了领导干部、管理人员争先恐后、干事创业的积极性。（四）企业全员贯彻“质量第一”的理念。在长安集团所有生产厂区重要位置都写有这么一句话“不接受缺陷、不制造缺陷、不传递缺陷”。结合时风“干就干精品，非精品不能出厂”的质量管理理念，我们在生产制造产品时，一定要加大各个环节的质量管理力度，不接受有缺陷的零部件，不使用有缺陷的工件，不制造有缺陷的产品。只有每个环节都杜绝使用不合格产品，才能保证企业生产出高质量的产品，从而提高产品的市场竞争力。（五）市场竞争领先，市场份额提高靠新产品。思变才能生存，创新才能发展。企业竞争的重要方面是产品竞争，企业要发展，就必须要不断的研究市场，不断的开发制造出适销对路的高新产品。确立一个产品首先要对市场进行深入的了解、分析，进而发现市场的现实和潜在需求，集中力量，抢抓市场机遇。（六）企业竞争成败重点在企业自身管理素质。尹家绪总裁有句话：“一个人能否提高，关键在于他能否突破自己”。企业发展关键在于突破，在于能否突破自身老的管理机制。老的做事方式既省心，又轻易，而且步骤也十分清楚，而变革突破总会为员工带来一些“麻烦”。但是，一个企业无论取得过多么辉煌的业绩，那只能是代表过去，在市场的竞争下没有一成不变的东西，只有不断地寻找新的利润增长点才是企业发展和生存的关键，过去已经成为历史，要想继续自己的霸主地位只能是不断地突破自身，努力创新。我国柴油机行业存在的主要问题分析更新时间：2005-10-17 玉柴做为中国柴油发动机行业的龙头老大，它的柴油发动机的产量是世界第二、中国第一。为了强占市场，它的产量还是高速的增长。这就遇到一个销售速度跟不上产量的问题。现在柴油机厂的主要客户是货车整车厂，在国内货车整车厂主要为一汽和东风两大集团所垄断，两大集团占据中重型载货车市场份额的七成以上，而这两大集团主要采用集团内部生产的柴油机产品进行配套，剩余的三成市场主要为济南重汽、重庆重汽、陕西重汽、北汽福田、南京春兰等5家占据，其中济南重汽、重庆重汽、陕西重汽三家企业主要采用重汽集团内部企业潍柴产品为动力，其余两家企业北汽福田、南京春兰是当前柴油发动机企业重点攻关的对象。这就造成了先天市场需求的狭小，给柴油机的销售造成了瓶颈。 1 生产集中度比较高 2003年前三季度柴油发动机产销量的前五名企业分别为东风汽车公司、中国第一汽车集团公司、广西玉柴机器股份有限公司、昆明云内动力股份有限公司、扬州柴油机有限责任公司。一至九月份前五家企业共完成销售606561台，占全部销量的74.85%左右。 2 产品结构单一，同质化倾向明显 当前中重型货车、大中型客车等以柴油发动机为主的整车市场竞争的日益激烈，导致整车厂家对动力的需求越来越多样化。今年前三季度，玉林柴油机厂凭借其功率覆盖范围的优势，继续保持高速增长。而一汽、东风两大巨头受其整车市场份额下滑的拖累，近几年来首次出现负增长。而扬柴依靠其对市场的快速反应，及时推出物美价廉的达到欧II标准的柴油机也赢得了市场，成功进入柴油发动机企业前五名。 但一些柴油发动机企业的产品结构单一，同质华化倾向非常明显，产品与产品之间难以体现差异化，导致众多企业争夺同一档次整车配套市场。以重型载货车市场为例：目前，国内几家主要要的重型载货车生产企业，其生产能力和主要产品都集中于载重815吨这一档次上。而相关配套柴油有机厂家的产品也多集中于这一区域，其主要功率覆盖范围、主要产品性能以及价格水平上都没有明显的差别，而这一档次的重型载货车经过两三年的超常规发展，市场已成萎缩之势，下滑的趋势非常明显。因此，为其提供配套动力的部分柴油机企业出现低增长甚至负增长当属情理之中。目前柴油整车发展趋势是向“两头”延伸的趋势，向上配套载重5吨以上的重型车已成热点，向下则是配套轻型车。在这种情况下，如果企业不调整产品定位，则很难赢得市场。 3 柴油发动机功率“两极分化”形式加剧 近年来，随着重型载货车、大型客车、轻型货车市场的快速增长，中型货车、中型客车市场份额的日益萎缩，直接导致柴油机功率的两极分化，中等功率的柴油机市场份额逐年萎缩。 4 柴油发动机行业遇到的资金拖欠问题 其实，“欠钱还债，天经地义”，这在我们这个有着几千年文明历史的国度早已是家喻户晓的古训。然而，在进入现代文明的今天，我们的社会还存在着那么多的“拖欠”现象。资金拖欠的问题已经严重的困扰着我国柴油发动机行业的发展。由于销售商拖欠大量资金，制约了企业对产品科研与开发的速度，同时也制约了正常的生产与经营规模的扩大。严重影响了企业的正常发展，在WTO范畴里如果我们还不能迅速解决这个问题，我们国内柴油机企业逃脱不了被淘汰的命运。 众所周知，“玉柴机器，王牌动力”这个响亮品牌在迄今中国内燃机行业乃至社会百姓已是耳熟能详。然而，谁曾知晓，这个偏居于广西东南隅，曾是名不经传的手工业式柴油机厂，直至1985年总资产也不过800万元。而自1985年起，短短10多年间，其在全国内燃机行业内的排名就迅速从原来的第173位一跃而为行业老大。2003年，玉柴产销柴油机更是在2002年第四次翻番的基础上达到17.2万台，同比年增长32%，实现销售收入52.8亿元，利税同比增长34%。 然而，这个目前中国最大的内燃机生产企业，近年却饱受“拖欠资金”行为带来的诸多烦恼和伤痛。据介绍，因一些企业失信赖账（甚至某些地方政府帮助企业“合理逃债”），广西玉柴机器股份有限公司目前有约亿元的应收账款难以讨回。严重制约了企业的发展。 柴油机行业需要实现三个转变出处：pcauto责任编辑：bear03-1-2 11:29 作者：Z 中国机械工业联合会副会长张小虞近日指出,中国柴油机行业应尽快实现三个转变,以跟上时代发展的步伐。这三个转变是：从数量增长转变到以降低排放污染和节能为主的质量提高；从单一柴油能源转变到多种能源发展；从以引进技术为主转变到联合开发和自主开发,实现多途径的技术创新。小型柴油机行业分析 2003年09月02日 22:37 中国国际招标网小型柴油机行业分析上半年，在国家宏观经济基本面仍然看好的大环境支撑和强势企业的推动下，小柴行业生产经营及产销形势继续保持平稳态势。据有关统计资料显示，上半年小柴部分汇总企业共生产柴油机291.2万台，较同期增长1.8%，增产5.16万台；销售柴油机290.