沈阳地铁二号线南延线工程全运路~桃仙机场.doc

沈阳地铁二号线南延线工程（全运路桃仙机场）环境影响评价报告书简本1.项目建设背景本项目为沈阳地铁二号线南延线工程（全运路桃仙机场），线路全长约14.2km，全部为地下线，设8座车站，停车场1座。二号线南延线工程位于浑南新城及桃仙机场范围内，北起一期工程终点（全运路站南端），南至桃仙机场T3航站楼东侧预埋的桃仙机场站。本项目是二号线的南延伸线，二号线是沿城市“金廊”敷设的南北向骨干线路，串联了沈阳市沈北大学城、沈阳北站、金融中心、青年大街、奥体中心等重要功能区和主要客流集散点，将二号线继续向南延伸，是城市“金廊”发展轴的延续，串联了浑南新城规划核心区和桃仙机场，并与二号线一期工程衔接贯通运营，主要功能与目标是加强浑南新城及桃仙机场与市区的快速连接，拉近南部地区与城市其它区域的距离，缩短相互间的时空距离，为乘客提供安全、高效、快速、舒适的交通工具，为城市“南拓”发展提供有力支持。本项目建设为桃仙机场与城市核心区的连接提供了重要的快速通道，极大缩短了市区与机场间客流的出行时间，能够快速、有效地将乘客运送到目的地。同时为沿线提供了方便、快捷、经济、安全、舒适、大运量的客运通道，拉近了南部地区与城市核心区域的距离，增强了城市集聚和扩散能力，推动浑南新城的快速发展。2.工程概况与工程分析2.1工程概况（1）工程名称：沈阳地铁二号线南延线工程（全运路-桃仙机场）（2）建设性质：新建（3）建设单位：沈阳地铁集团有限公司（4）工程总投资：1021695万元，政府投资22%，其余78%利用银行贷款。（5）设计年限：初期2023年、近期2030年、远期2045年。本项目工程组成见表2-1。表2-1 工程组成一览表序号工程名称规模备注1线路长度14.2km全部为地下线2车站8座市民广场站为与10号线换乘车站，新航站楼站为预留站3主变电所1座位于市民广场站附近与十号线共享4牵引降压混合变电所6座位于高深东路站、市民广场、航空产业园站、新航站楼站、桃仙机场站和停车场5降压变电所3座位于桃仙大街站、全运三路站和科技园站6停车场1座桃仙停车场，接轨于科技园站后7控制中心共享张士控制中心2.1.1线路走向沈阳地铁二号线南延线工程（全运路桃仙机场）位于浑南区及桃仙机场范围内，北起一期工程终点（全运路站南端），南至桃仙机场T3航站楼东侧预埋的桃仙机场站，串联沈阳国际软件园、全运村、市民广场、科技园、桃仙国际机场，本工程主要路由为高深东路和智慧三街。线路自一期终点沿机场高速东侧绿地向南敷设，下穿机场高速后向西沿高深东路至智慧三街，沿智慧三街向南至桃仙机场，沿T3航站楼中轴线向东至预埋的桃仙机场站。线路全长14.2km，全部为地下线，设桃仙大街站、高深东路站、全运三路站、市民广场站、科技园站、航空产业园站、新航站楼站、桃仙机场站，共8座地下车站。其中，市民广场站为二号线与十线换乘车站；新航站楼站为预留站，本期完成土建工程；桃仙机场站作为机场配套土建工程已在2012年3月完成主体及附属土建工程。本工程新建停车场一座，出入线由科技园站引出。南延线建成后与二号线一期工程及沈铁线贯通运营。2.1.2 客流预测本工程初期、近期、远期客流量见表2-2。表2-2 本工程客流预测结果年限初期（2023年）近期（2030年）远期（2045年）线路长度（公里）14.3 14.3 14.3 客运量(万人次/日) 9.013.7 16.6 客运强度（万人次/日公里）0.630.961.16 高峰小时最大断面流量（万人次/高峰小时）1.351.83 2.24 换乘客流量(万人次/日)1.84 2.413.062.1.3运营组织及管理列车编组工程列车编组采用标准B2型车，采用3动3拖的6辆编组方案，即“+Tc-Mp+T-M+Mp-Tc+”（Tc车：带司机室的拖车；Mp车：带受电弓的动车；M车：不带受电弓的动车；T车：不带司机室的拖车；+：半自动车钩；：半永久牵引杆），一列车定员1440人。系统运输能力本项目系统运输能力见表2-3。表2-3 系统运输能力 时期项目初期2023年近期2030年远期2045年系统能力运营交路长度（km）45.90945.9095050高峰小时最大断面客流（万人次/小时）2.813.703.98车辆选型BBBB列车编组（辆）6666列车定员（人）1440144014401440高峰小时开行列车对数24（16+8）30（20+10）30（20+10）30（20+10）行车间隔2min30s2min2min2min系统设计最大运能（万人/小时）3.464.324.324.32运能裕量18.7%14.4%7.9%-全线运用车数61707979年走行公里（万车km）4650575064006400全线配属车数（列）74869797既有工程已购车（列）31-本工程配属车（列）43-运营计划沈阳地铁二号线南延线工程（全运路桃仙机场）建成后将与沈阳地铁二号线一期工程贯通运营，因此运营时间与沈阳地铁二号线一期工程运营时间相匹配，为5:3023:00。全日行车计划本工程初期、近期、远期全日行车计划见表2-4。表2-4 全日行车计划表时段初期（2023）近期（2030）远期（2045）系统规模大交路小交路大交路小交路大交路小交路大交路小交路5:306:00304040406:007:001001501501507:008:001682010201020108:009:001682010201020109:0010:0012015015015010:0011:0010012012012011:0012:0010012012012012:0013:0010012012012013:0014:0010012012012014:0015:0010012012012015:0016:0010012012012016:0017:0012012012012017:0018:0016820102010201018:0019:0016820102010201019:0020:0010015015015020:0021:008010010010021:0022:006060606022:0023:0040404040合计(对)189322334023340233402.1.4车辆列车编组初、近、远期皆采用6辆编组，编组形式为：+Tc-Mp-T-M-Mp-Tc+列车长度车辆长度：19000mm（带司机室车辆为19300mm）；车钩中心距：19520mm（带司机室车辆为19820mm）；车辆宽度：2800mm；车顶至轨面高度：3800mm（不包含空调、受电弓）；列车载客量有司机室拖车：230人(座席36人，站立乘客按6人/计) 无司机室动车、拖车：245人(座席46人，站立乘客按6人/计)车辆自重拖车:33t；动车：35t；轴重：14t列车速度最高运行速度：80km/h，构造速度：90km/h；平均加速度：在额定载员情况下，列车速度从启动加速到40km/h，不小于0.83m/s2，080 km/h平均加速度不小于0.5 m/s2（在干燥清洁的平直道上，车轮处于半磨耗状态，即车轮直径805mm时）；平均制动减速度：在额定载员情况下，列车从最高运行速度到停车，常用制动不小于1.0m/s2，紧急制动不小于1.2m/s2（在干燥清洁的平直道上，车轮处于半磨耗状态，即车轮直径805mm时）。牵引系统牵引电动机数量：每辆动车4台。辅助电源系统辅助电源应包括静止逆变器和蓄电池组。2.1.5结构工程车站A、 车站建筑根据沿线各车站的周边环境，本工程设8座车站（其中新航站楼站为预留站，本期完成土建工程），各车站概况见表2-5。表2-5 车站概况一览表车站名称车站性质站台宽度(m)车站型式总建筑面积（）层数（局部层数）站台形式桃仙大街站起点站12地下二层岛式11987高深东路站中间站12地下二层岛式11300全运三路站中间站14地下二层岛式16498市民广场站与十号线换乘14地下二层（十号线地下三层）岛式27400科技园站中间站12地下二层岛式16435 .53航空产业园站中间站12地下二层岛式11700新航站楼站中间站（过站运营）12地下二层岛式12152桃仙机场站终点站与桃仙机场T3接驳14.6+14.6地下二层侧式18104B、 车站结构各座地下车站的施工方法见表2-6。表2-6 车站施工方法一览表序号车站名称中心里程顶板覆土主体施工方法结构型式围护结构基坑深度1桃仙大街站K23+705.5003.50明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑（钻孔灌注桩加锚索）16.752高深东路站K25+053.0003.20明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑（钻孔灌注桩加锚索）16.453全运三路站K26+429.8073.20明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑16.654市民广场站（与十号线换成）K27+884.6614明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑16.95K37+435.5554明挖十号线：双层三跨箱形框架九号线：三层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑25.555科技园站K29+506.6613.5明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑（钻孔灌注桩加锚索）16.956航空产业园站K30+8243.00明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑16.657新航站楼站K34+0653.00明挖两层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑16.458桃仙机场站（已建）K35+450.7731.50明挖两层三跨箱形框架放坡16.75区间工程沈阳地铁二号线南延线工程共设8座地下车站（其中桃仙机场站土建已经完工），其余7座地下车站经过方案比选，可行的施工方案及结构型式见表2-7。表2-7 区间施工方法一览表序号区间名称长度施工方法联络通道及区间风井施工重难点备注1起点桃仙大街站2037明挖法+盾构法3座联络通道，1座区间风井兼联络通道下穿既有出入线、高速路基、高速路框构桥、软件园建筑6处、有轨电车1处前期已预留下穿软件园条件2桃仙大街站高深东路站1166.3盾构法1处联络通道下穿有轨电车1处3高深东路站全运三路站1073盾构法2处联络通道下穿华茂中心地块、有轨电车1处4全运三路站市民广场站1128盾构法+明挖法1处联络通道联络线591矿山法/近接地下通道本次只实施局部，预留接驳条件5市民广场站科技园站1445盾构法2处联络通道下穿有轨电车1处6科技园站航空产业园站954.95盾构法1处联络通道出入段线1114.96明挖法+矿山法下穿2根2.8m输水管线，1根0.7m石油管线下穿重要管线采用局部暗挖7航空产业园站新航站楼站3031盾构法4座联络通道，1座区间风井兼联络通道区间风井占地需进一步与机场对接8新航站楼站桃仙机场站1144矿山法926m土建已实施停车场根据规划条件，桃仙停车场站后接轨与科技园站，停车场选址位于四环路北侧，整个地块呈南北长条形布置，地块西侧为智慧三街，东侧为智慧四街，北侧为规划道路，南侧为四环路。地块南北长约990m，东西宽334m，占地面积约33.99公顷。桃仙停车场占地面积约20公顷，停车规模为60列位，核算停车场占地指标为511m2/辆，符合城市轨道交通工程建设标准中600m2/辆指标要求。桃仙停车场定位为停车场，承担本场配属列车的双周三月检，临修和车辆的停放、运用、洗车及日常维护保养等工作。同时由于二号线在浑南车辆段已建设物资总库及综合维修中心，桃仙停车场将设置材料库及综合维修工区，并隶属于浑南车辆段的物资总库及综合维修中心。控制中心本着“资源共享”的理念，本工程不再新建控制中心，与已经投入运营地铁二号线一期工程合设控制中心，在中央控制室、培训室、运行图编辑室等实现资源共享，系统工艺用房不需增加，控制中心大屏幕需做相应改造。主变电所本工程在市民广场站修建主变电所。2.1.6轨道标准轨距：1435mm钢轨：正线及配线采用60kg/m钢轨，正线铺设区间无缝线路；车场线采用50kg/m钢轨，铺设普通线路。扣件及轨枕：正线地下线采用整体道床、弹性分开式扣件及配套短轨枕；车场线采用碎石道床及弹性不分开式扣件。道床：钢筋混凝土短枕整体道床。道岔：正线采用60kg/m钢轨9号直尖轨单开道岔及交叉渡线，停车场采用50kg/m钢轨7号道岔及交叉渡线。2.1.7 机电工程供电本工程供电系统包括外部电源、主变电所、中压供电网络、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统、杂散电流防护系统。牵引供电系统包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。本工程外部电源方案延续二号线一期工程的供电方式，采用集中式供电。全线车站设牵引降压混合变电所5 座，3 座降压变电所，并在停车场设牵引降压混合变电所和跟随变电所各1 座。一期终点全运路站为南延线设置了两路环网出线开关预留位置，南延线实施阶段可以进行拼柜处理，完成环网衔接。并且把全运路站的出线开关设置为环网联络开关，完成主所解列时候的支援供电。通风、空调根据沈阳市气候特点，车站公共区采用全高非封闭站台门通风系统，利用机械通风和活塞通风相结合的方式对车站公共区和区间隧道进行通风换气，以满足环境要求。给排水与消防采用城市自来水管网供水，生产、生活和消防用水共用水源。各种污水、废水分类集中处理，就近排放到城市管网。车站水消防采用消火栓系统，并配置灭火器；对于重要的电气设备用房，设置气体灭火系统。通信沈阳地铁二号线南延线工程（全运路桃仙机场）通信系统分为以下三部分：专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统。本工程专用通信系统包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、专用无线系统、视频监视系统、广播系统、时钟系统、乘客信息系统、综合布线系统、停车场安防系统、通信电源及接地系统等子系统。本工程民用通信系统包括：民用传输系统、民用电源及接地系统等子系统。本工程公安通信系统包括：公安视频监视系统、公安无线引入系统、公安电源及接地系统等子系统。信号本工程信号系统除需要新建之外还需要在既有设备的基础上进行扩容改造并进行有效的衔接，使其满足本工程和二号线一期工程的能力要求，使本工程和二号线一期工程信号系统得到有效的整合，形成一个完整、统一的信号系统。本工程信号系统推荐采用与二号线一期工程完全兼容的信号系统设备。火灾自动报警与环境设备监控火灾自动报警系统（FAS）由中央级设备、车站级设备、设备维护系统、全线报警信息传输网络等组成。与一期工程一致，采用中心、车站两级管理，中心、车站、就地三级控制模式。环境与设备监控系统（BAS）与一期工程一致，采用中心、车站两级管理，中心、车站、就地三级控制模式。自动售检票沈阳市轨道交通网络自动售检票系统由五层构成：第一层为地铁清分中心系统；第二层为本线路中心计算机系统；第三层为车站计算机系统；第四层为车站终端设备；第五层是车票；本工程负责第三层至第五层的建设。采用计程、计时票价制，计程可分区域按里程计，与一期工程一致，均选用非接触式IC卡，技术指标满足ISO/IEC 14443 TYPE A标准，采用卡式封装方式。门禁及安检本工程门禁系统（ACS）作为地铁二号线门禁系统（ACS）的系统组成部分，在控制中心接入地铁二号线的网络中，不再另建单独的中央监控管理级设备。在车站级门禁系统独立设置，单独设置工作站。安检系统设备主要由通道式X射线安全检查设备、台式液体检查仪、便携式液体检查仪、便携式爆炸物探测器、防爆球（罐）、防爆毯、危险物品存储罐、手持金属探测器、辅助设备及安检标识等构成。电梯与站台门自动扶梯采用公共交通型，具备节能变频调速功能，名义速度0.65m/s，梯级宽度1000mm，倾斜角度30，水平梯级4块。站台门采用全高非封闭型站台门，门体高度2500mm，每侧设置24道滑动门。2.1.8给排水车站周边给排水管线统计如下表。表2-9 车站周边给排水管线统计序号站名给水管线排水管线1桃仙大街站DN800铸铁（515号路路南）、DN900铸铁（515号路路北）DN500PE（515号路路北）、DN800PE（515号路路南）2高深东路站DN200铸铁（高深东路路南 需核实）、DN300铸铁（沈中大街）DN500PE（高深东路路北）、DN1000PE（高深东路路南）3全运三路站DN200铸铁（智慧三街路西）、DN200铸铁（智慧三街路东）DN800PE（智慧三街路西）、DN800、500PE（智慧三街路东）4市民广场站DN200铸铁（智慧三街路西）、DN200铸铁（智慧三街路东）DN800PE（智慧三街路西）、DN800PE（智慧三街路东）5科技园站无DN800、500PE（智慧三街路西）、DN800、500PE（智慧三街路东）6航空产业园站无无7新航站楼站无无8桃仙机场站DN400铸铁（站北120米）无给水：本工程各站、区间等水源一般采用城市自来水，从附近市政管网上接入，接管水压根据自来水公司提供的压力确定。从既有市政给水管网条件分析，无水源车站水源由周边单水源车站或双水源车站从区间引入。（市民广场站设变频给水设备为科技园站供水，科技园站设变频给水设备为航空产业园站供水；桃仙机场站设置变频给水设备为新航站楼站供水。）生产、生活给水管从室外引入一根给水管，单独设置水表后进入车站，在站内呈枝状布置。各用水点直接由管网中接出。排水：地下车站的各类废水经收集后由泵站提升，经室外压力检查井消能后排入附近的市政污水管网。地下区间废水由排水泵提升排入室外消能井后，直接排入市政雨水管网。如周边暂时无市政排水管网，近期在车站附近设置100m3化粪池一座，无水排至化粪池暂时储存，运营期间定期对化粪池进行清掏，待远期市政管网配套后，再将化粪池出水管接至市政排水管网。停车场A、给水系统停车场周边暂无市政给水管网，现阶段暂按自备水源井方案作为停车场的给水水源，水源管直径DN200。停车场最高日用水量约为590m3/d，其中消防用水量约360m3/d，生产、生活用水量约230m3/d。给水水源管引入到停车场给水泵房内的生活水箱，经给水泵房内的变频供水装置加压后供给至室内和室外生产、生活用水管网。室外生活给水管网采用环状管网，室内生活给水管网采用枝状管网。在室外设置水表井、阀门井等构筑物。B、排水系统停车场室外排水采用雨污分流、污废分流的排水方式，各种建筑物内的生活污水和生产废水，均按重力流方式排入停车场的室外排水系统。各建筑排放的生活污水主要为盥洗废水及粪便污水，生产废水主要为检修、洗车等产生的含油（包括洗涤剂、SS）废水。生活污水经化粪池处理后排入市政污水管网。停车场内洗车库废水应经过处理后重复利用；停车场车辆检修的含油废水经气浮、过滤等方式进行处理达标后排放。2.1.9建设工期本工程一期计划2016年12月1日开工，2020年12月1日竣工，施工总工期为48个月。土建工程开工：2016年12月1日全线土建贯通：2019年6月30日全线轨道贯通：2019年10月31日全线送电：2020年3月20日全线系统联动调试：2020年3月30日2020年9月30日试运行：2020年10月1日2020年11月30日试运营开始：2020年12月1日2.1.10投资估算及资金筹措项目总投资为1021695万元，资本金比例占总投资的22%，其余78%利用银行贷款。2.2工程与相关规划协调性分析2.2.1 与沈阳城市总体规划协调性分析根据沈阳城市总体规划，金廊是城市商务金融核心战略区，是沈阳建设服务型城市的主要承载区。总体规划中提出，提升公共交通运行效率，增加地下停车空间，提高地下空间利用效率，增强基础设施承载力，打造高品质的城市商务中心环境。以“枢纽城市、公交城市、畅通城市”为目标，规划“四横、四纵、两折线、一弦线”的快速轨道交通网络。本项目是二号线的南延伸线，二号线是沿城市“金廊”敷设的南北向骨干线路，串联了沈阳市沈北大学城、沈阳北站、金融中心、青年大街、奥体中心等重要功能区和主要客流集散点，将二号线继续向南延伸，是城市“金廊”发展轴的延续，串联了浑南新城规划核心区和桃仙机场，并与二号线一期工程衔接贯通运营，主要功能与目标是加强浑南新城及桃仙机场与市区的快速连接，拉近南部地区与城市其它区域的距离，缩短相互间的时空距离，为乘客提供安全、高效、快速、舒适的交通工具，为城市“南拓”发展提供有力支持。因此，本项目建设与沈阳市城市总体规划的要求和目标相协调。2.2.2 与沈阳浑南新城规划协调性分析沈阳浑南新城规划按照沈阳市轨道交通的整体规划，已经对区域的轨道交通做出了规划，本工程为其中规划的全运路桃仙机场地下轨道交通工程，站位设置与规划的站位基本一致，因此，综上所述，本工程的建设符合沈阳浑南新城规划要求，与沈阳浑南新城的发展协调一致。2.2.3 与沈阳市城市轨道交通建设规划协调性分析沈阳市城市轨道交通线网远景年轨道线网由“四横、五纵、两L、两弦线”组成，中心城区内长610km。线网呈L放射型，核心区线网密集，外围区轴向放射。2号线南延线起于沈阳地铁2号线一期工程终点全运路站南端，终点位于桃仙机场站，线路全长约14.2km，全部为地下线，全线共设车站8座，于四环路北侧地块内设置停车场，占地约34公顷。本工程是沈阳市城市轨道交通建设规划中地铁二号线南延线部分，与规划基本相符，但是在线路走向和站位上有微调，不影响整体线网规划。因此，本工程建设符合沈阳市城市轨道交通建设规划。2.2.4 与沈阳桃仙国际机场规划协调性分析沈阳桃仙国际机场规划时已经预留了轨道交通的位置，与本工程选择的终点站位置一致，工程在桃仙机场规划区内的线路位置为规划中的中部交通走廊及西侧的配套用地区，由于本工程埋深约为10m，一般不会影响地面规划，因此，本工程与沈阳桃仙国际机场规划具有较好的协调性。3.工程沿线环境现状3.1自然环境3.1.1地理位置本工程线路自一期终点沿机场高速东侧绿地向南敷设，下穿机场高速后向西沿高深东路至智慧三街，沿智慧三街向南至桃仙机场。线路全长14.2km，全部为地下线。3.1.2地形地貌沈阳位于辽东山地与下辽河平原的交接地带。沈阳城区北东东南与天柱山、辉山坡麓相连，西北西南与辽河冲积平原相接。地势东、北高，西、南低，其高程一般在4570m之间。浑河自东部山区流向西部平原的出口处，将大量的碎屑物沉积下来，在宏观上形成东窄西宽、东高西低如同扇面状的浑河冲洪积扇。地貌成因类型属河流侵蚀堆积地貌。微观形态为低漫滩、高漫滩、浑河新扇、浑河老扇。3.1.3地表水系流经本区的主要河流为北沙河和沈抚灌渠。北沙河：发源于本溪市朝山岭，全长117km，是太子河的支流，由于上游水土流失严重、输砂量较大，故称沙河。该河由姚千镇唐台村流入苏家屯区，经塔山畜牧场、陈相屯镇、沙河铺镇、林盛堡镇、红菱堡镇，由红菱堡镇烟台村出境入灯塔县境内，流域面积449km2。该河为季节性河流，汛期洪水流量大，水位高，枯水期缺水时出现河道断流。沈抚灌渠：建于1961年的沈抚灌渠，全长近百公里，流经沈阳和抚顺两市4个县区的11个乡镇。3.1.4气象特征本项目所处位置为中纬度北温带季风型半湿润大陆性气候区。年平均气温8.1；采暖期平均气温-5.2。年平均气压1011.2hPa；采暖期平均气压1019.1hPa；1月份平均气压最高1021.2 hPa；非采暖期平均气压1005.5 hPa，其中7月份平均气压最低998.9 hPa.。年平均相对湿度63.0%，采暖期平均相对湿度较小57.8%，并以3、4月份最小52.0%；非采暖期平均相对湿度66.6%，并以7、8月份为最大78.0%。全年主导风向为S风，频率为12.0%，次导风向为SSW风，频率为11.0%。采暖期主导风向为N，频率为13.0%，次导风向为S，频率为10.0%；非采暖期主导风向为S，频率为14.4%，次导风向为SSW，频率为12.9%。3.1.5地层岩性沈阳市的第四纪地层相对较厚，其下基岩为前震旦系花岗片麻岩。在勘探度范围内，场地地基土主要由第四系全新统和更新统粘性土、砂类土及碎石类土组成。3.1.6地质构造与地震（1）地质构造沈阳市所处的大地构造位置是阴山东西向复杂构造带的东延部位与新华夏系第二巨型隆起带和第二巨型沉降带的交接地区。东部属于辽东台背斜，西部属于下辽河内陆断陷。两个单元基底均由太古界鞍山群老花岗片麻岩、斜长角闪片麻岩组成。下第三系地层分布在城区北部，上第三系地层不整合于前震旦系花岗片麻岩上。第四系地层不整合于基岩之上，厚度东薄西厚，北薄南厚。用地震危险性概率分析方法计算了沈阳城区在平均土质条件下50年10%超越概率的烈度值为6.76度，取整数为7度，属于中国地震烈度区划中7度区的范畴。（2）地震根据中国地震动参数区划图（GB 18306-2015），本工程所在区地震动峰值加速度为0.10g（对应的地震基本烈度为七度）。3.1.7水文地质特征据地下水的赋存条件、水理性质和水力性质结构特征，本勘察区段地下水属上层滞水和松散岩类孔隙潜水。第一层为上层滞水，赋存在场地-1-33粉质黏土层中，初见水位埋深为2.808.90米，稳定水位埋深为2.106.20米，相应标高为45.8152.01米，该层地下水水位埋深受临近人工水体地下径流和大气降水影响较大。第二层为第四系松散岩类孔隙潜水，主要赋存在中粗砂、砾砂及圆砾层中，主要含水层厚度32.633.5m。单井单位涌水量约559.2664.8 m3/dm，属水量丰富区。稳定水位埋深约为617m，渗透系数约为1258m/d，抗浮设防水位建议按46m考虑进行设防。本站场地地下水和地表水对混凝土结构具微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。4.声环境影响评价4.1声环境影响预测本项目主要噪声源为地面风亭进排风噪声和停车场出入线地面段噪声。本工程源强取环境影响评价技术导则 城市轨道交通（HJ 453-2008）编制说明中的推荐值，即风亭排风噪声按70dB（A）计，风亭排风噪声按65dB（A）计，地面段交通列车噪声源强值取为L0max=87dB（A）。（1） 风亭噪声预测表4-1 不同类型功能区风亭噪声的达标距离区域类型环境标准 /dB风亭达标距离/m昼间夜间排风进风交通干线道路两侧705574工业区655574居住、商业混合区6050137居住、文教区55452513由表4-1和表4-2可知，风亭排风噪声在距离风亭13m处可达到2类功能区要求，25m处可以满足1类功能区要求。（2） 出入线地面段噪声预测根据预测模式对地面段噪声进行预测，根据预测结果，本工程车辆段出入线初期、近期、远期昼间噪声距外轨中心线10m将可以满足2类区标准要求，20m可满足1类区标准要求。出入线初期、近期、远期夜间噪声距外轨中心线100m将可以满足1类区标准要求，距外轨中心线50m可以满足2类区标准要求。4.2噪声防治措施本工程噪声污染防治措施采用从声源、传播途径控制。（1）从声源上控制，选用低噪声的设备及结构类型；（2）从传播途径上控制：结合城市改造和城市规划，使新建噪声敏感点尽量与本工程出入线地面段和风亭保持适当距离；强化噪声污染治理工程设计，主要从阻断噪声传播途径和受声点的防护上着手。风亭应尽量建在道路两侧绿化带，远离居民住宅，排风风亭的风口应背向邻近建筑物。对于车站风亭风机满足工程通风要求的前提下，应尽量采用小风量、低风压、低噪声的风机。此外应合理控制风机排风风速，防止气流再生噪声影响。地面风亭的进出口必须安装消声百叶。城市规划及建筑物合理布局对预防轨道交通噪声污染具有十分重要的意义，线路位置确定后，可按照典型路段不同高差的声环境功能区达标距离进行设防。5.振动环境影响评价5.1振动环境影响预测工程地下线不同距离地表振动值见表5-1。表5-1 至外轨中心线不同水平距离地表振动值序号预测点至外轨中心线水平距离/m地下段Z振级（VLzmax）/dB地面段Z振级（VLzmax）/dB车站段区间段11060.1 67.4 72.6 21559.2 66.7 70.0 32058.2 66.0 68.2 42557.3 65.3 66.8 53056.5 64.5 65.6 63555.8 64.0 64.6 74055.2 63.5 63.8 84554.6 63.0 63.0 95054.1 62.5 62.3 105553.7 62.1 61.7 116053.3 61.7 61.2 注：本表车站段预测点至轨顶面的垂直距离为15m（平均埋深），运行速度按30km/h计算；区间段预测点至轨顶面的垂直距离为20m（平均埋深），运行速度按80km/h计算，地面段为停车场出入段线路，时速按20km/h计算；建筑类型按规划均为砖混以上建筑，故按II类建筑预测。由于不同类型的建筑对振动的响应存在差异，表5-2中列出了各类型建筑物的振动达标距离。表5-2 沿线各类型建筑物振动达标距离线路区间建筑类型达标距离（m）“交通干线两侧标准”“居民、文教区”标准昼间（75dB）夜间（72dB）昼间（70dB）夜间（67dB）地下段I类建筑5555II类建筑55514III类建筑5203670地面段I类建筑571016II类建筑7111526III类建筑18283963注：本表地下段按区间段运行条件计算，即预测点至轨顶面的垂直距离为20m，列车运行速度按设计时速80km/h计算，地面段为出入车辆段线路，时速按20km/h计算。根据沈阳市快速轨道交通近期线网沿线用地控制性详细规划地铁2号线南沿线地区用地规划，给出本项目沿线两侧在规划用地范围内的达标距离。由表5-1看出，以II类建筑为典型建筑，对于地下段的车站段，铁路振动对地表的影响较小，可以满足城市区域环境振动标准（GB10070-88）中 “居住、文教区”标准要求；对于地下段的区间运行段，夜间在15m范围内可满足城市区域环境振动标准(GB10070-88)中 “居住、文教区”标准要求。对于地面段，铁路振动对地表的影响较大，在26m以内都将超过城市区域环境振动标准（GB10070-88）中 “居住、文教区”标准要求。由于不同类型的地面建筑物对地铁振动的响应特性不同，导致各类建筑物室内振动达标距离差异较大。由表5-2可以看出对于地下段，I类建筑物室内振动达到“交通干线两侧”和“居民、文教区”标准的防护距离均为昼间5m、夜间5m；II类建筑物室内振动达到“交通干线两侧”或“混合区”标准的防护距离为昼间5m、夜间5m，达到“居住、文教区”标准的防护距离为昼间5m、夜间14m；III类建筑物室内振动达到“交通干线两侧”或“混合区”标准的防护距离为昼间5m、夜间20m，达到“居住、文教区”标准的防护距离为昼间36m、夜间70m。对于地面段，I类建筑物室内振动达到“交通干线两侧”或“混合区”标准的防护距离为昼间5m、夜间7m，达到“居住、文教区”标准的防护距离为昼间10m、夜间16m；II类建筑物室内振动达到“交通干线两侧”或“混合区”标准的防护距离为昼间7m、夜间11m，达到“居住、文教区”标准的防护距离为昼间15m、夜间26m；III类建筑物室内振动达到“交通干线两侧”或“混合区”标准的防护距离为昼间18m、夜间28m，达到“居住、文教区”标准的防护距离为昼间39m、夜间63m。5.2振动防治措施为降低工程建成后对周围地面和建筑物的干扰程度，结合预测评价结果，本着技术可行、经济合理的原则，拟从以下几方面提出振动防护措施：（1） 根据振动的产生机理，在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计，将降低轮轨撞击产生的振动源强值，从根本上减轻轨道交通振动对周围的影响。 车辆振动控制车辆性能的优劣直接影响振级的大小，在车辆构造上进行减振设计对控制轨道交通振动作用重大。根据国内的有关研究资料，在车辆上采用阻尼车轮或特殊踏面车轮，在转向架上采取减振措施，减轻一、二系悬挂系统质量，采用盘式制动等措施也能起到一定的减振效果。因此车辆选型上，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其减振性能及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。 轨道结构振动控制轨道交通振动最主要的控制途径是轨道结构振动控制，即在钢轨、扣件、道床等方面采取相应的减振措施。a. 钢轨及线路形式无缝线路不仅能增强轨道的稳定性，减少养护维修工作量和降低车辆运行能耗，而且可降低列车冲击负载。工程采用60kg/m钢轨，本线采用与既有二号线工程一致的温度应力式无缝线路，在车轮圆整情况下其振动较短轨线路可降低510dB。b. 扣件类型工程沿线采用DT2型扣件。对于需要减振的地段，可采用减振型扣件。本工程中等减振地段推荐采用双层非线性压缩型减振扣件。c. 道床结构本工程一般路段采用混凝土枕整体道床。对于特殊地段可采用弹性短枕式整体道床和浮置板道床。弹性短枕式整体道床，已在广州、上海地铁、长大铁路隧道等工程中应用，多年运营结果表明，该类道床结构使用效果良好，其减振效果较一般整体道床增加810dB。钢弹簧浮置板道床结构，轨道固定在钢筋混凝土质量平台上，平台再放在由柔性弹簧组成的隔振器上，阻尼器采用液体阻尼器。这种道床结构减振效果好，可消除固体声，自振频率可设计得更低（58Hz），减振性能更好，垂直振动减少2025dB，低频段减振效果更明显。 线路和车辆的维护保养轨道和车轮的光滑、圆整度直接影响振级的大小，良好的轮轨条件可降低振动510dB。因此在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期镟轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护， 以保证其良好的运行状态，减少附加振动。（2） 加强铁路沿线的城市规划和城区改造，根据表5.3-9所列的振动达标控制距离，合理调整沿线的规划，引导开发商进行合理的开发。（3） 超标区域及敏感点振动治理措施橡胶浮置板因其在使用寿命、养护维修等方面存在很多弊端，各大城市在建及设计中的工程项目中，均推荐采用钢弹簧浮置板轨道，这虽然增大了初期投资，但能更好的满足环保要求，而且延长了轨道的使用寿命、方便了养护维修及更换。6.水环境影响评价6.1地表水环境影响预测（1）车站污水排放影响分析本工程共设8个车站（其中航站楼站为预留站），各车站所排放的污水主要为厕所、洗手间排放的生活污水。根据设计资料，桃仙大街站科技园站污水排入市政管网，最终进入桃仙污水处理厂，其水质可满足城市污水处理厂进水水质要求。航空产业园站和新航站楼站由于附近无管网，近期在车站附近设置100m3化粪池一座，污水排至化粪池暂时储存，运营期间定期对化粪池进行清掏，待远期市政管网配套后，再将化粪池出水管接至市政排水管网，其水质可满足城市污水处理厂进水水质要求。（2） 停车场污水排放影响分析停车场生产污水主要来自于车辆清洗作业，生活污水来自食堂、浴室、办公楼等生活设施。车辆清洗作业产生的废水中主要含有石油类，生活污水含CODCr、BOD5和NH3-N。根据设计资料估算停车场最高日排水量为220m3/d，生产废水排放量为80m3/d，生活污水排放量140m3/d。停车场内洗车废水应经过处理后重复利用；停车场车辆检修的含油废水经气浮、过滤等方式进行处理达标后排放。生活污水经处理后达标排放。6.2地下水环境影响预测本工程建成运营后，停车场主要产生生活污水及维修、洗车作业产生含油污水，经絮凝、气浮和过滤等方式处理后，排入污水处理厂，不会对地下水体产生污染。停车场应严格管理，加强员工环保意识，尽量减少油的跑、冒、滴、漏，减少污水处理站的负担。应配备专职环保管理人员对污水处理设施进行管理，使其正常运转，确保出水达标排放。污水处理构筑物及污水管线进行防渗防漏，避免污染地下水。7.环境空气影响评价7.1大气环境影响预测（1） 地铁系统内部空气环境的影响分析及控制措施CO2浓度过高将会对人体产生不良影响。从卫生角度出发，建筑室内CO2含量应在0.07%以下，最高不应超过0.1%（即1000ppm或1800mg/m3）。根据国内外在进行建筑物设计时对室内空气CO2含量的要求，室内CO2浓度不应大于0.1%。因此，按成人静态呼吸量10m3/人日计算，为满足上述标准，新鲜空气应不少于20.66m3/人小时。拟建工程主要路段是规划建设的浑南新城，地铁进风口附近地面的大气环境质量直接影响到地铁系统内部大气环境的质量。为了有效控制地面大气污染可能对地铁系统内部系统大气环境质量产生不良影响，应采取一系列综合措施。（2）车站风亭异味影响分析根据类比调查结论以及夏季主导风向等因素，预测风亭周围各敏感点受地铁风亭排气异味的影响程度，其影响结果见表7-1。表7-1 地铁风亭排气异味对各敏感点影响程度表站区敏感点名称最近水平距离（m）敏感点与风亭位置及夏季主导风向关系受影响程度桃仙大街站金道城小区居民楼681号风亭北侧侧下风向距离大于25m，影响较小全运三路站浑南总部基地A座471号风亭西侧侧风向距离大于25m，影响较小航站楼站富家村民房181号风亭西侧侧风向距离较近有一定影响，运营初期影响更大（3）停车场大气污染物排放量预测本工程桃仙停车场新建3台燃气热水锅炉，单台额定热功率为3.6Mw，锅炉出水温度70-80。燃气锅炉有少量废气产生，燃气锅炉气源采用市政燃气，根据调查资料，1t/h燃气锅炉按照最大燃气量为80m3/h计，供暖天数按160天计，根据计算，SO2排放量为0.015t/a，NOx排放量为7.42t/a，对环境影响较小。8.电磁辐射环境影响分析由类比数据统计可以预测本工程的电磁辐射环境影响。（1）轨道交通电磁噪声的幅频特性是辐射强度随频率升高而降低。在正常情况下，辐射主要频率f2MHz，在2f30MHz频段，其辐射强度低于40dB(V/m)；在f30MHz频段，特别是在数百兆赫频段，其辐射影响可忽略。（2）由于本线除桃仙停车场进出线位于地面外，其它线路和电力设备均位于地下，考虑到地下建筑结构的屏蔽作用，故地铁运行列车和电力设备产生的电磁辐射基本不会对地面环境产生影响。9.固体废物影响分析本项目所有生活垃圾定点收集、储存，并交由环卫部门统一处理。铅酸蓄电池可由厂家回收利用，镍镉蓄电池送至沈阳市工业固废处置中心处理。由此可知本工程运营后产生的固体废物对周围环境影响不大。10. 生态环境环境影响评价10.1对植被的影响分析工程临时占地和永久占地都会对植被产生一定影响，对植被的影响主要表现在两方面，一是改变植被生存条件，二是使植被减少。在工程开挖阶段会形成陡坎，使陡坎上部增加剖面蒸发，特别是车站施工过程中疏干地下水将导致车站周围土壤持水量降低，影响两侧植物生长。本工程将占用部分城市绿地；根据工程建设规划，工程建成后站位上将回填约3m厚的土，同时部分进行绿化，所占用的绿地也将得到补偿，因此，对城市绿地的影响较小。10.2 对野生植物及其物种多样性的影响分析工程沿线受到破坏的野生植物主要是处于站位和临时用地范围内，如耕地的田间杂草、河渠两岸的野生植物和草地的野生植物种类。上述各地类分布的野生植物多为广布种，在征地范围外也有广泛分布，所以，不会因本工程建设而导致野生植物种类减少