成都市中心城区建设项目交通影响评价技术导则2010.10

1 成都市中心城区建设项目交通影响评价成都市中心城区建设项目交通影响评价 技术导则技术导则 二一年十一月 1 编制说明编制说明 1、编制目的 建设项目交通影响评价在我国城市实施已经有十余年的时间， 目前已成为在 城市规划指导下城市建设阶段协调交通与土地利用关系的重要环节。 成都市开展 建设项目交通影响评价工作也已持续了数年， 随着此项工作的广泛开展， 成都市 业已形成了一套交通影响评价工作的管理体系， 并在实际工作中取得了不错的成 效。 2010 年 4 月 31 日，住房与城乡建设部发布了中华人民共和国行业标准建 设项目交通影响评价技术标准 （CJJ/T1412010） （9 月 1 日起正式实施） 。为 更好地贯彻执行交通影响评价行业标准， 统一规范成都市中心城区建设项目交通 影响评价，更好地服务于成都市城市建设和交通发展，特制定成都市中心城区 建设项目交通影响评价技术导则 。 2、编制过程 （1）2009 年 7 月，成都市规划管理局下达指令性任务，要求我院进行成都市中 心城区建设项目交通影响评价技术导则研究。 （2）2009 年 8 月，资料收集阶段。收集国内外城市交通影响评价的相关资料 （3）2009 年 9-10 月，调查阶段。为确定出行率参数，重点对成都市内商业、办 公、居住、医院、餐饮、酒店、综合等七类设施进行了抽样调查，共计 56 份有 效样本。 （4）2009 年 11 月至 2010 年 1 月，结合行业标准（送审稿） ，进行成都市中心 城区建设项目交通影响评价技术导则的编制工作，并通过院技术审查会审查。 （5）2010 年 2 月至 2010 年 11 月，结合行业标准（审批稿） ，对成都市中心城 区建设项目交通影响评价技术导则进行修改和完善。 2 第一章第一章 总则总则 1.1 1.1 目的目的 为促进土地利用与交通系统的协调发展， 统一规范成都市中心城区建设项目 交通影响评价的工作内容及标准，更好地服务于成都市城市建设和交通发展， 更 好地贯彻执行中华人民共和国行业标准建设项目交通影响评价技术标准 （CJJ/T1412010） ， 特制定成都市中心城区建设项目交通影响评价技术导则 （以下简称本导则） 。 1.2 1.2 作用作用 在满足相关法律法规的前提下， 结合本导则对成都市中心城建设项目交通影 响评价的编制进行规范和引导。 1.3 1.3 适用范围适用范围 本导则适用于成都市中心城区（四环路内）的建设项目交通影响评价，其它 地区可参照执行。 1.4 1.4 修改修改 本导则在符合国家有关法律、法规、技术规范、标准的前提下，结合本市实 际制定，并需根据城市的发展进行动态的调整和补充完善。 1.5 1.5 其它要求其它要求 （1）必须以城市总体规划、详细规划、相关交通专项规划为依据。 （2）应以城市交通数据库和项目交通影响范围实地调查数据为基础，以交 通规划模型、软件及定量分析方法为工具，全面、系统分析和评价项目建设或用 地开发对周边区域交通的影响程度。 （3）应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则，处理好评价项目生成 交通与背景交通间的关系。 （4）除应符合本导则外，尚应符合国家及成都市现行有关标准的规定。 3 第二章第二章 术语和定义术语和定义 2.1 2.1 建设项目建设项目 具有交通生成的永久性或临时性拟建设（新建、改建和扩建）项目。 2.22.2 建设项目交通影响评价建设项目交通影响评价 对建设项目投入使用后， 新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进 行评价，并制定相应的对策，消减建设项目交通影响的技术方法。 3.0.43.0.42.3 2.3 交通影响评价的启动阈值交通影响评价的启动阈值 建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件。 2.42.4 项目交通影响评价项目交通影响评价分类分类 根据建设项目所处的不同阶段对交通影响评价进行分类。 根据成都市的实际 情况， 主要分为地块规划设计条件出示阶段的交通影响评价和项目设计总平方案 报批阶段的交通影响评价两类。 2.2.5 5 出行率出行率 建设项目单位指标(建筑面积、住宅户数、 座位数等)在单位时间内所生成的 交通需求，包括产生量和吸引量。 2.2.6 6 新生成交通需求新生成交通需求 建设项目投入使用所生成（包括产生和吸引）的新增交通需求。新建项目， 新生成交通需求包括建设项目生成的全部交通需求。改、扩建项目，新生成交通 需求是指由项目改、扩建部分引起的新增交通需求。 2.2.7 7 背景交通需求背景交通需求 交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的其它交通需 带格式的:带格式的: 项目符号和编号 4 求， 包括基本背景交通需求（起迄点均在评价范围外的通过性交通和评价范围内 已建且投入使用项目生成的交通需求）和在建（待建）非项目交通需求。 2.2.8 8 交通影响程度评价指标交通影响程度评价指标 衡量建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统影响程度的指标。 2.2.9 9 长路段长路段 长度超过 1.5km，交通几乎不受交叉口影响的道路区段。 2.2.1010 公共交通线路剩余载客容量公共交通线路剩余载客容量 在一定服务水平下， 建设项目周围的公共交通设施可以为建设项目提供服务 的富余运力。 5 第三章第三章 不同阶段交通影响评价的不同阶段交通影响评价的工作流程工作流程 根据成都市的实际情况，将成都市建设项目交通影响评价分为如下两个阶 段：地块规划设计条件出示阶段、项目总平报批方案阶段。 3.13.1 地块规划设计条件地块规划设计条件出示出示阶段阶段交通影响评价交通影响评价的工作流程的工作流程 地块规划设计条件出示阶段交通影响评价的目的是研究满足项目周边道路 交通承载能力的地块最大开发强度，为出具规划设计条件提供技术参考， 旨在从 源头上遏制由于用地过度开发带来的交通环境恶化。其交通影响评价流程如图 3-1 所示。 改善项目对 外交通设施 改善项目经济指标 交通影响程度评价 结论及建议 影响显著 项目背景 确定研究范围、研究年限等 土地利用及交通现状分析 土地利用及交通规划分析 交通需求预测 地块包装方案介绍 （无地块包装方案时按控制 性详细规划） 背景交通需求预测 项目交通需求预测 不同开发强度下地块交 通影响程度分析 地块最大开发强度建议 有地块包装方案时， 采 用方案指标进行预测； 无地块包装方案时， 根 据 成都市规划管理技 术规定 中的强度分区 指标进行预测 交通组织方案 改善措施 交通分配 6 图 3-1 地块规划设计条件出示阶段交通影响评价工作流程 3.23.2 项目设计总平方案项目设计总平方案报批报批阶段阶段交通影响评价交通影响评价工作流程工作流程 项目设计总平方案报批阶段交通影响评价的目的是对项目建设具体方案进 行交通评价，分析存在的交通问题，提出相关的改善措施建议，为项目设计总平 方案审批提供技术参考。 具体工作流程如下： 图 3-2 项目设计总平方案报批阶段交通影响评价工作流程 改善项目对外交通设施 改善项目外部交通设施 改善项目经济指标 否 能 交通影响程度评价 结论及建议 影响显著 能否改善 项目背景 确定研究范围、研究年限等 土地利用及交通现状分析 土地利用及交通规划分析 交通需求预测 改善措施 建设项目概况 背景交通需求预测 项目交通需求预测 交通组织方案 交通分配 7 第四章第四章 研究范围研究范围 4.14.1 总体评价范围总体评价范围 1、目前成都市尚未明确规定建设项目交通影响评价启动阈值。对于项目设计总 平面方案报批阶段的交通影响评价，在交通影响评价启动阈值未确定之前， 其交 通影响评价范围参照表 4-1 确定，交通影响评价启动阈值确定后， 其交通影响评 价范围参照表 4-2 确定。对于地块规划设计条件出示阶段的交通影响评价项目， 其建设规模按地块包装方案，若无地块包装方案， 其建设规模根据强度开发分区 确定。 表 4-1 启动阈值确定前建设项目交通影响评价范围 单位：建筑面积万 m2(用地面积 hm2) 序 号 分 类 建设项目规模指 标 交通影响评价范围 CBD 地 区 其他地 区 1 A 2 5 建设项目邻近的城市干路围合的范围 B （1） （5） C （0.2） （0.5） 2 A 6 15 建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围 B （3） （8） C （1） （2） 3 A 20 30 建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范 围，或项目第一条主干路外的天然阻隔（如铁路、 河流等）范围 B （10） （20） C （3） （6） 注：(1)分类说明 A 类：公共设施。主要有：商业、服务业、行政办公、市场、文化娱乐、体育、综合 性建筑、金融保险、旅馆、贸易咨询、医院、综合性建筑、教育科研设计； B 类：居住。 C 类：交通设施及城市道路。主要有物流基地（园区、中心等） 、铁路客站、铁路货站、 公路客站、公路货站、港口、公交首末站、公交停车场、轨道交通场（站） 、社会停车场、 主干路、互通及部分互通式立交； （2）其他建设项目交通影响评价范围参照此表确定 8 表 4-2 启动阈值确定后建设项目交通影响评价范围 序 号 建设项目规模指标与 启动阈值之比（R） 交通影响评价范围 1 R2 建设项目邻近的城市干路围合的范围 2 2R5 建设项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围 3 R5 建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范 围，或项目第一条主干路外的天然阻隔（如铁路、 河流等）范围 注：未明确启动阈值的建设项目，其交通影响评价范围根据项目规模参照此表确定。 2、对于某些特殊情况，如处于交通复杂、环境或者历史文化敏感地区等的建设 项目，管理部门可根据项目周围的实际情况，适当调整交通影响评价范围。 4.4.2 2 项目项目交通组织方案交通组织方案研究范围研究范围 项目交通组织方案研究范围主要集中在建设项目影响较大的区域， 即建设项 目邻近的城市干路围合的范围。 9 第五章第五章 研究年限研究年限及评价时段及评价时段 5.1 5.1 研究年限研究年限 1、在成都市交通影响评价启动阈值未确定之前，其交通影响评价研究年限参照 表 5-1 确定，交通影响评价启动阈值确定后，其交通影响评价研究年限参照表 5-2 确定。 表 5-1 启动阈值确定前建设项目交通影响评价年限 单位：建筑面积万 m2(用地面积 hm2) 序号 分类 建设项目规模指标 交通影响评价年限 CBD 地区 其他地区 3 A 20 30 小于表中数值：正常使用初年 大于等于表中数值：正常使用初年 和正常使用第 5 年 B （10） （20） C （3） （6） 注： （1）分类说明：见前。 （2） 当建设项目正常使用第 5 年超出了正在执行的城市和镇总体规划的目标 年限时，宜用规划目标年限作为交通影响评价年限。 表 5-2 启动阈值确定后建设项目交通影响评价年限 序号 建设项目规模指标与启动阈值之比（R） 交通影响评价年限 1 5 正常使用初年 2 5 1.正常使用初年； 2.正常使用第 5 年 注：当建设项目正常使用第 5 年超出了正在执行的城市和镇总体规划的目标年 限时，宜用规划目标年限作为交通影响评价年限。 2、分期开发的建设项目，项目整体的评价年限除应符合上表规定外，还应评价 各分期投入正常使用的初年。 3、规模特别大（如住宅、公共设施、综合体建筑面积分别超过 40、30、40 万平 方米或用地面积大于 15 公顷）的项目，应进行远期分析，分析年限与城市和镇 的总体规划年限一致。 10 5.2 5.2 评价时段评价时段 交通影响评价时段的选择应符合下列规定： （1） 当建设项目新生成交通需求的高峰时段与背景交通高峰时段基本重合时， 建设项目新生成交通需求高峰时段为交通影响评价时段； （2） 当两者不重合时，建设项目新生成交通需求高峰时段与背景交通高峰时段 均为交通影响评价时段。 交通影响评价日的选择应符合下列规定： （1） 按工作日、非工作日分别叠加评价时段的建设项目新生成交通需求和背景 交通需求，对交通系统最不利日作为交通影响评价日； （2）当难以判断时，应对工作日和非工作日分别进行评价。 11 第六章第六章 土地利用及道路交通分析土地利用及道路交通分析 6.16.1 土地利用现状分析土地利用现状分析 对研究区域内项目周边用地现状及近期开发情况进行调查分析， 最终以图和 表的形式表示，其中，现状用地图主要包括现状路网、路名、各地块用地性质、 图例等内容， 并附各个地块照片， 现状用地情况表主要包括用地性质、 用地面积、 容积率、是否按规划实现等指标。 6.26.2 道路交通现状分析道路交通现状分析 1、现状交通调查 （1 1）调查时间）调查时间 在有条件的情况下，调查时间为白天 12 小时交通量，否则选取高峰时间进 行调查。一般情况下，交通高峰时间为上午 7：309：30 和下午 5：007：00， 特殊情况下可结合地区及项目功能特性另行确定。 高峰时间的交通调查每次不应少于 2 小时，上下午各一次。 车流调查一般不在公共节假日、星期六和星期日进行， 尽量避免星期一的早 高峰和星期五的晚高峰，尽量避免非正常天气或特殊交通管制时间段， 对于特殊 地区和特殊项目（如 CBD 地区和大型商业项目等） 可对节假日和休息日的交通进 行补充调查，并与工作日交通进行对比分析。 （2 2）调查内容）调查内容 对研究区域的调查包括道路的几何构造及路段车流运行情况、 交叉口的基础 数据及车流运行情况、 交通条件、 其它交通设施、 公共交通调查以及停车场 （库） 使用调查等。 1）道路的几何构造调查 主要包括：道路等级、断面形式、车道数以及红线、非机动车道和人行道的 宽度等内容。 2）路段车流运行情况调查 主要包括：各路段是否存在乱停车、进出交通干扰主路交通、行人乱穿马路 等现象，并对路段长度、过街通道、高峰和平峰时段路段车速进行观测。 12 3）道路交叉口的基础数据调查 主要包括：交叉口道路等级、断面形式、路幅、中央分隔带、机非分隔带、 非机动车道和人行道的宽度、 各进出口道的车道数、 宽度和车道功能划分等内容。 4）道路交叉口的车流运行情况调查 主要包括：交叉口信号配时情况、各进口道机动车、非机动车和行人流量、 流向等内容。 5）交通条件调查 主要包括：交通流构成（流量、流向、车型） 、交通安全条件、交通通行规 则与管理措施等内容。 6）其它交通设施调查 主要包括：各路段、交叉口标志标线；行人交通设施；轨道、公交车站和线 路以及停车场（库）等内容。 7）公共交通调查 主要包括：公交车和地铁的运行状况。 公交车的运行情况调查应包括区域内 公交站点的位置和形式、通过各站点的公交线路、线路走向、满载率、运营速度 等；地铁的运行情况调查应包括线路走向、站点布置、出入口位置、高峰小时上 下客人数等。 8）停车场（库）使用调查 主要包括：停车场（库）位置、形式、开放时间、停车面积、车位数、车位 周转率、收费、进出口位置等内容。 2 2、 现状交通评价现状交通评价 根据现状调查，分析新建项目未建时，项目所在位置的现有路网结构、道路 等级和车道数， 以及周边道路现状交通量与通行能力、 道路饱和度、 公交利用率， 分析影响范围内主要路段的高峰小时交通量， 评价关键交叉口的交通特性， 分析 现状交通设施的服务水平。 6.36.3 土地利用规划分析土地利用规划分析 对研究区域内规划用地情况进行分析，主要包括研究区域内规划用地性质、 用地面积、容积率等，最终以图和表的形式表示。用地规划图需包括规划路网、 路名、 地块编号、 各地块用地性质、 图例等； 用地规划情况表主要包括用地性质、 13 用地面积、容积率等指标。 6.46.4 道路交通规划分析道路交通规划分析 收集和调查评价范围内在不同评价年限的交通设施规划和建成情况， 包括道 路、公共交通、停车和人行等设施，最终以图和表的形式表示。评价年限各种交 通设施的规划资料主要来源于城市总体规划、 城市控制性详细规划、 综合交通规 划和各专项交通规划以及建设部门的分期建设计划。 道路：包括规划的路网布局、道路等级、道路红线和断面、主要道路交叉口 的类型和管理方式等； 公共交通： 普通公交和轨道交通的线路和站场设施的规划情况， 如线路数量、 线路走向、站点布局、运能配备以及场站设施的位置、面积和功能等； 停车设施：规划停车场（库）的位置、规模、性质、交通组织方式等； 人行设施：人行横道、过街天桥和地道、人行信号灯的规划布局等。 14 第七章第七章 交通需求预测交通需求预测 根据成都市的实际情况， 本导则确定成都市建设项目交通影响交通需求预测 采用部分四阶段法和完整四阶段法。 7.17.1 交通需求预测方法一交通需求预测方法一：部分四阶段法部分四阶段法 1、适用范围 适用建筑面积小于（或等于）40万平方米或用地面积小于（或等于）15公顷 的建设项目。 2、预测流程 图7-1 部分四阶段法交通需求预测流程 3、具体过程及方法 （1）背景交通需求预测 包括两个部分：基本背景交通需求（含通过性背景交通需求、已建并投入使 用项目背景交通需求）预测、在建（或待建）非项目交通需求预测。 背景交通需求预测包括机动车、 公交、 非机动车和行人的背景交通需求预测， 叠加 现状路段背景交通量 评价年路段背景交通量 交通生成预测 类似项目出行特征调查 交通出行方式划分预测 交通出行分布预测 交通分配预测 交通影响程度评价 背景交通需求预测 项目需求预测 交通生成预测 类似项目出行特征调查 交通出行方式划分预测 交通出行分布预测 交通分配预测 已建（或待建） 非项目需求预测 基本背景交通需求预测 15 其中机动车背景交通需求预测是重点。 1）基本背景交通需求预测 一般采用增长率法，步骤如下： 确定基础背景机动车、公交、非机动车、行人交通量 以通过现状调查得到的现状道路上的机动车、 非机动车和行人流量、 各公交 站点出站车辆的乘客数作为评价年限的基础背景机动车、 非机动车、 行人和公共 交通量。机动车要求调查评价范围内主要评价道路，非机动车、行人和公交要求 调查高峰小时建设项目出入口步行范围（500m）内，各条道路上的非机动车和 行人流量，以及各公交站点各条线路公交车出站车辆的乘客数。 对于现状没有按规划实施的道路，但评价年限可实施的道路， 以项目周边类 似道路的机动车、非机动车和行人流量， 以及各公交站点出站车辆的乘客数作为 该道路的基础背景机动车、非机动车、行人和公共交通量。 确定年增长率 机动车交通年增长率的预测见下表。 表7-1 机动车交通年增长率预测 基本特征 增长率取值（或预测方法） 基本 背景 交通 通过式背景交通 起迄点均在评价范围外。 一般情况下，快速路的通过式交通 占道路总流量的90%以上，主干路 的通过式交通占道路总流量的70% 以上，而次干路的通过式交通也会 占道路总流量的50%以上。通过式 交通的变化与评价范围内非项目交 通的出行分布规律无关，只与更大 范围内的城市与交通发展状况有 关。 根据经验，当交通设施的负 荷度超过1.0时，通过式交通 的年增长率一般取0%，即不 增长；当交通设施的负荷度 介于0.91.0之间时，通过式 交通的年增长率一般取 1%3%；当交通设施的负荷 度介于0.70.9之间时，通过 式交通的年增长率一般取 3%10%； 当交通设施的负荷 度小于0.7时，通过式交通年 增长率的取值为该区域机动 车出行年增长率。 已建并投入使用 项目背景交通 出行起点或终点至少有一端在交通 影响评价范围内。一般情况下，此 部分交通需求增长较稳定。 根据评价范围内的人口和全 市平均机动车年增长率预测 评价范围内机动车增长状 况，进而根据评价范围内评 价年用地和道路情况确定年 增长率。 公交、非机动车、行人交通量受多种因素影响，应综合考虑项目周边具体实 16 际情况，结合历年数据，凭经验确定增长率。 背景机动车、公交、非机动车、行人交通量预测 评价年限背景机动车、公交、非机动车、行人交通流量 = 基础背景流量 （1 +增长率）n，其中n为评价年相对于基年的年数。 2）在建（或待建）非项目交通需求预测。 预测方法与评价项目交通需求预测方法基本一致， 采用传统的四阶段法， 但 相对来说更加粗略。 （2）项目交通需求预测 1）类似项目出行特征调查分析 根据建设项目的区位、性质、建筑规模和交通出行特征，确定 3 个及以上类 似的且已建成运营的项目进行调查，获得类似项目调查的出行率、 方式划分等参 数。 2）项目交通生成预测 出行生成预测一般根据评价的需要预测评价日或评价时段高峰全方式发生 吸引量。结合建设项目使用功能、服务对象、类似项目出行特征，确定建设项目 不同使用功能建筑的出行率取值，即可获得项目出行总量。 若建设项目含多种使用功能，且建设项目建筑规模超过 5 万平米、混合比超 过 5%时，应考虑不同使用功能之间的内部交通出行对交通需求的影响，即考虑 混合用地出行总量折减系数。 3）项目出行方式划分预测 通常采用类比法和经验值法。 类比法：将建设项目与调查的类似项目进行类比分析，在考虑评价年限内城 市与交通发展的情况下，确定项目的交通出行结构。 经验值法：当无类似项目时，项目交通出行结构往往结合城市综合交通规划 和专项交通规划的成果来确定，根据整个城市居民的出行结构， 考虑到项目出行 的特点，通过对城市居民出行结构进行修正，作为项目的交通出行结构。 项目交通出行方式预测应结合建设项目使用功能、服务对象、类似项目出行 特征说明建设项目出行结构取值依据， 说明建设项目不同使用功能建筑的交通出 行方式分担比例。 17 4）项目交通出行分布预测 项目交通的分布特征主要取决于评价项目自身性质特点，以及与外部各出行 小区的关系。一般的建设项目，例如普通住宅、商业设施、办公等可用根据现状 道路流量进行 OD 矩阵反推后的分布参数。 对于具有特殊交通出行方向的建设项 目，例如某企业的主要出行为上下班出行，其职工集中居住在一个小区，出行具 有很强的方向性，这类项目可以根据项目的特点、出行构成、人员和货物的特点 等要素， 结合城市各功能区的现状和规划特点， 利用经验定性分析项目交通出行 分布预测。 项目非机动车、行人与公交出行方向预测根据项目的使用功能、业态，以及 与评价范围内其他用地开发之间的关系， 参照机动车交通出行方向预测成果， 确 定项目非机动车、行人、公共交通出行的方向分布。一般公交、自行车出行可在 机动车出行方向分布的基础上确定， 而步行出行则根据类似项目调查中步行出行 目的和周围用地开发情况确定。 5）项目交通出行分配 结合评价年交通组织方案进行交通分配。根据项目交通组织方案的出入口 设置情况， 把最后进入该项目所必经路段作为第一圈层， 把进入第一圈层所必经 路段作为第二圈层，以此类推，最后分配得到各道路具体流量。同一圈层各路段 流量的权重可参照如下公式，同时结合交通组织方案进行调整。 Wi i ii ii VC VC )( 其中，Ci：同一圈层间第 i 条路段的通行能力； Vi：同一圈层间第 i 条路段的背景交通量； Ci Vi ：第 i 条路段的剩余通行能力； Wi：路段 i 均摊路段交通量的权重； i：同一圈层间的路段数。 7.7.2 2 交通需求预测方法二：交通需求预测方法二：完整四阶段法完整四阶段法 1、适用范围 适用建筑面积大于40万平方米或用地面积大于15公顷的建设项目。 2、预测流程 18 （1）机动车交通需求预测 图 7-2 完整四阶段法交通需求预测流程 （2）公交、非机动车、行人交通预测 同 7.1 所述流程及方法。 3、机动车交通需求预测具体过程及方法 （1）基本背景机动车交通需求预测 1）小区划分 将评价范围内的每个街区划分为一个交通小区。评价范围外的各个方向依 据连接评价范围道路来划分虚拟交通小区，一般精确到支路。 2）现状机动车出行分布预测 根据现状的交通调查和土地利用调查的成果，利用OD反推法，得到现状机 动车交通出行OD矩阵； 3）评价年基本背景机动车出行分布预测 采用增长率法，得到评价年限的基本背景机动车交通OD矩阵。 叠加 现状路段背景交通量 现状 OD 矩阵 交通生成预测 类似项目出行特征调查 交通出行方式划分预测 交通出行分布预测 交通影响程度评价 背景交通需求预测 项目交通需求预测 交通生成预测 类似项目出行特征调查 交通出行方式划分预测 交通出行分布预测 在建（或待建） 非项目交通需求预测 基本背景交通需求预测 评价年背景 OD 矩阵 交通小区划分 交通分配 19 （2）在建（或待建）非项目机动车交通需求预测 同项目交通需求预测方法，采用四阶段法，做到出行分布预测。 （3）项目机动车交通需求预测 同 7.1 中所述方法，做到出行分布预测。 （4）交通分配 将基本背景交通出行分布预测、在建（待建）非项目交通出行分布预测、项 目交通出行分布预测三项预测结果进行叠加， 利用交通规划软件进行分配， 得到 评价年各路段和交叉口流量，在此基础上进行交通影响评价。 20 第八章第八章 交通交通影响程度影响程度评价评价 根据建设项目交通影响评价技术标准 ，结合成都市的实际情况，成都市 中心城建设项目交通影响程度评价主要包括如下内容： 1、交叉口及一般路段评价 1）信号交叉口、信号环形交叉口以及无信号单环道环形交叉口（背景交通服务 水平不超过 F 级） 表 8-1 信号交叉口、信号环形交叉口以及无信号单环道环形交叉口 机动车交通显著影响判定标准（服务水平分级见附录） 背景交通服务水平 项目新生成交通加入后的 服务水平 A D、E、F B C D E、F E F 2）背景交通服务水平为 F 级的一般路段和交叉口 表 8-2 背景交通服务水平为 F 级的一般路段 机动车交通显著影响判定标准 服务水平负荷度） 道路等级 F 二环内 二环外 快速路 3% 5% 主干路 5% 8% 次干路 10% 15% 支路 25% 35% 注：1、表中数据为项目高峰小时分配交通量占道路通行能力的比例 2、若为尽端式支路，项目高峰小时分配交通量所占比例超过项目地块占支路两侧服务 地块总面积的比例即为影响显著。 21 表 8-3 背景交通服务水平为 F 级的交叉口 机动车交通显著影响判定标准 服务水平负荷度） 交叉口等级 F 1 3% 2 5% 3 10% 4 15% 注： （1）表中数据为项目高峰小时分配交通量占交叉口通行能力的比例 2）交叉口等级为：1 级为主干路（快速路）与主干路（快速路）相交；2 级为主干路与次干 路相交；3 级为次干路与次干路相交；4 级为次干路与支路相交。 上述两项评价指标为成都市成都市二环路内指标， 二环外的项目， 上表取值 可上浮 20%。 3）无信号交叉口 表 8-4 无信号交叉口机动车交通显著影响判定标准 背景交通服务水平 项目新生成交通加入后的服务 水平 一级 二级、三级 二级 三级 对于背景交通服务水平为三级的无信号交叉口， 应首先进行信号灯设计， 并 按照信号灯交叉口交通影响判定标准重新计算后判定。 2、长路段、交织区、匝道评价 表 8-5 机动车长路段、交织区、匝道交通显著影响判定标准 背景交通服务水平 项目新生成交通加入后的服务 水平 一级 四级 二级 三级 四级 四级 5、 公交系统评价 建设项目出入口步行范围（500m）内的所有公共交通站点，在评价时段， 停靠线路背景交通剩余载客总容量为负值， 或建设项目新生成公共交通出行量超 过背景公共交通线路剩余载客总容量，即判定为交通影响显著。 公共交通线路剩 余载客容量计算方法见附录。 6、停车设施能力评价 22 建设项目新生成停车需求超过其配建停车设施能力，即判定为交通影响显 著。同时应评价项目配建停车位是否满足成都市规划管理技术规定中的相关 要求。 7、安全性评价 建设项目新生成交通需求导致评价范围内公共交通、 自行车或步行等交通设 施需要改、扩建或新建，或影响到非机动车或步行交通出行安全，即判定为交通 影响显著。 23 第九章第九章 交通改善措施与评价交通改善措施与评价 1、 如果建设项目交通影响程度为不显著，则不需进行改善措施评价，但应对项 目的交通组织合理性提出建议措施。如果建设项目对评价范围内交通系统有 显著影响，必须对评价范围内相关交通设施提出改善措施建议，并进行改善 效果分析与评价。其基本流程如下图所示。 图 9-1 交通改善措施与评价流程示意 2、 改善措施应根据建设项目的交通影响程度提出，应根据相关交通设施存在的 问题，分别对建设项目内部交通系统、出入口及评价范围内交通系统提出相关改 善措施建议。具体包括如下内容： （1）改善出入口布局与组织，优化建设项目内部交通设施 根据出入口与外部交通衔接的状况，提出出入口数量、大小、位置以及交 通组织的改善建议；优化建设项目内部交通与停车设施布局。 （2）评价范围内的交通系统改善 应包括以下几个方面的内容： 1） 各交通方式的交通组织优化。 2） 道路网络改善和道路改造措施。 不显著 交通影响程度评价 改善措施 改善后交通条件输入 交 通影 响程 度 二次评价 评价结束 可接受 不可接受 调整项目方案 或特殊处理 项目交通组织建议 显著 24 3） 出入口或交叉口的渠化和信号控制改善。 4） 公共交通系统改善。内容宜包括公共交通运营组织、线路优化，场站 改善等。 5） 自行车、行人和无障碍交通系统改善。 6） 停车设施改善。 内容宜包括机动车、 非机动车停车设施， 货车装卸点， 出租车、社会车辆停靠点等。 3、 相关交通设施可能存在的问题及可行的相关改善措施如附录六所示，实际运 用中应根据建设项目的具体情况提出可行的改善措施。 4、 对评价范围内改善后的交通系统重新进行评价，明确建设项目交通影响是否 可以接受。如果交通设施运行指标均符合下列情形， 则建设项目交通影响为可接 受，否则为不可接受。 1） 机动车交通系统的评价指标低于上节表中规定的显著影响指标。 当背景交 通服务水平为 F 或四级时，经过改善后的交通运行指标不降低。 2） 建设项目出入口步行范围内的所有公共交通站点停靠线路背景交通剩余 载客总容量大于或等于建设项目新生成公共交通出行量。 当背景公共交通 线路剩余载客总容量是负数时，改善后剩余载客总容量不降低。 3） 建设项目新生成的停车需求能在项目内部平衡，或者解决方案切实可行、 不会对评价范围内其它建筑的停车造成影响。 4） 交通系统改善后能满足公共交通、步行和自行车的安全运行要求。 5、 交通影响程度为不可接受的建设项目，应对其选址或建设项目报审方案提出 调整建议。 25 第十章第十章 交通影响评价的结论和建议交通影响评价的结论和建议 1、交通影响评价的结论及建议应包括：评价结论、必要性措施和建议性措施。 2、评价结论应明确项目建成对评价范围内交通系统的影响程度，明确交通改善 后建设项目交通影响是否可接受， 以及是否需要对地块的规划设计指标或建设项 目的总平报批方案进行调整等。 3、必要性措施是保证建设项目交通影响可接受的前提条件，对评价范围内交通 系统影响为显著影响的建设项目，应明确必要性措施。 4、建议性措施包括对建设项目内部或评价范围内交通系统推荐采取的措施与方 法。 26 附录一附录一 路段服务水平与路段服务水平与饱和度饱和度的对应关系的对应关系及路段通行能力及路段通行能力推荐值推荐值 1、路段服务水平与饱和度的关系 表表 1 1 路段路段服务水平服务水平与与饱和度饱和度的的对应对应关系关系 V/C 0.40 0.40-0.60 0.60-0.75 0.750.75- -0.0.8585 0.85-1 1 服务水平 A B C D D E F 2、路段通行能力推荐值 表 2 各种等级道路通行能力推荐值 技术等级 描述 设计通行能力 （车/小时） 高速公路 1800/车道 高速公路匝道 带辅道 1600/车道 城市快速路 最右侧车道 1000/车道 非右侧车道 1800/车道 城市快速路匝道 750/车道 主干道 500 米，1000 米，与主干路相交 920/车道 500 米，1000 米，与次干路或低等级道路相交 1060/车道 次干路 非右侧车道，500 米，1000 米，与主干路相交 780/车道 非右侧车道，500 米，1000 米，与次干路或低等级 道路相交 830/车道 最右侧车道，机非隔离 与非右侧车道相等 最右侧车道，机非混行 非右侧车道的 50% 支路 行车道宽度13 米,16 米 900/车道 注：本表为一般情况下的推荐值，特殊情况下（如机非混行严重、道路交通秩序混乱等）应 根据实际交通情况进行修正。 28 附录附录二二 机动车机动车服务水平服务水平分级及分级及评价评价指标指标 1、 信号交叉口信号交叉口服务水平服务水平 表 3 信号交叉口机动车服务水平 服务水平 交叉口进口道饱 和度 每车信控延误（s） A 0.25 10 B 0.25-0.50 11-20 C 0.50-0.70 21-35 D 0.70-0.85 36-55 E 0.85-0.95 56-80 F 0.95 80 2、 无信号交叉口机动车服务水平无信号交叉口机动车服务水平 表 4 无信号交叉口机动车服务水平 服务水平 每车延误（s） A 10 B 11-15 C 16-25 D 26-35 E 36-50 F 50 3、 郊区道路或公路设施机动车服务水平郊区道路或公路设施机动车服务水平 a) 快速路和各类郊区道路或公路设施(包括各类公路路段、 高速公路匝道和交织 区)的机动车服务水平，如下列表所示。 表 5 各类路段机动车服务水平 服务水平 高、快速路基本路 段 一级公路路段 二、三、四级公路路段 密度值（pcu/km/车道） 延误率（%） 一级 7 7 30 二级 18 15 60 三级 25 20 80 四级 45 40 100 45 40 29 表 6 交织区段机动车服务水平 服务水平等级 最小平均交织速度(km/h) 最小平均非交织速度(km/h) 一级 80 86 二级 72 77 三级 64 67 四级 56 56 表 7 匝道机动车服务水平 服务水平 等级 汇合交 通量 (pcu/h) 分离交通 量 (pcu/h) 以下为计算行车速度(km/h)的主线单向交通量(pcu/h) 120 100 80 60 4 车道 6 车道 4 车道 6 车道 4 车道 6 车道 4 车道 6 车道 一级 1000 1050 2200 3300 2000 3000 - - - - 二级 1450 1500 3200 4600 2600 4200 2600 3900 2300 3450 三级 1750 1800 3800 5700 3400 5100 3200 4800 2900 4350 四级 2000 2000 4000 6000 4000 6000 3800 5700 3600 5400 4、本导则采用饱和度和延误作为交叉口服务水平判定的评价指标，首先估测饱 和度指标，若饱和度大于 0.85 则需要另行估测延误，否则仅以饱和度作为评 价指标。对于需要另行估测延误的情况，还需比较饱和度指标评价结论与延 误指标评价结论是否一致，若不一致则以延误指标评价结论为准。 5、饱和度和延误计算方法具体参见建设项目交通影响评价技术手册 。 30 附录附录三三 公共交通线路剩余载客容量计算方法公共交通线路剩余载客容量计算方法 评价时段各线路的剩余载客总容量 i (0.7Oi)60/fiCi 其中： fi：线路 i 评价时段发车频率(车次/min) Ci：线路 i 单车载客量(人) Oi：线路 i 在项目最近公共交通站的评价时段载客率（%） 31 附录附录四四 出行率、出行结构推荐出行率、出行结构推荐指标指标 表 8 成都市中心城各区域大型设施出行生成率推荐指标 区位区位 建筑功能建筑功能 出行出行率率 （人次（人次/ /日日m m 2 2） ） CBD 地区 商场 百货 0.5-0.7 超市 1-1.2 办公 0.13-0.15 居住 0.04-0.06 医院 0.15-0.25 餐饮 0.6-0.8 酒店 0.1-0.2 CBD 地区一环 商场 百货 0.5-0.7 超市 0.9-1.2 办公 0.13-0.15 居住 0.04-0.06 医院 0.15-0.25 餐饮 0.6-0.8 酒店 0.1-0.2 一环二环 商场 百货 0.4-0.6 超市 0.9-1.1 办公 0.12-0.14 居住 0.04-0.06 医院 0.13-0.23 餐饮 0.5-0.8 酒店 0.1-0.2 二环四环 商场 百货 0.35-0.55 超市 0.7-1.0 办公 0.11-0.13 居住 0.035-0.055 医院 0.11-0.21 餐饮 0.4-0.7 酒店 0.1-0.15 注：各区域各类项目应根据其定位（高、中、低端）确定相应的出行生成率值 表 9 成都市各地区各类建筑吸引人员出行结构推荐指标（2010-2020） 区位 类型 交通方式 合计 公共交通 私人交通 其它 公交 地铁 出租车 小汽车 电动车 自行车 步行 CBD 地区 商业 25 15 5 8 16 21 8 2 100 办公 24 13 6 22 13 14 5 3 100 32 居住 25 9 5 11 17 19 11 3 100 医院 17 9 14 18 14 17 6 5 100 餐饮 25 9 8 18 15 17 5 3 100 酒店 13 12 25 31 5 8 3 3 100 综合 24 12 8 14 16 18 5 3 100 CBD 地区 一环 商业 19 14 5 9 17 25 8 3 100 办公 21 12 7 22 15 15 6 2 100 居住 21 9 5 12 16 23 11 3 100 医院 17 9 17 15 13 16 8 5 100 餐饮 24 9 12 18 14 15 5 3 100 酒店 10 12 27 32 5 8 3 3 100 综合 23 11 10 15 16 16 6 3 100 一环二 环 商业 19 13 5 14 17 19 9 4 100 办公 22 12 3 23 14 15 7 4 100 居住 21 8 5 12 16 23 11 4 100 医院 18 9 16 17 14 14 7 5 100 餐饮 23 9 11 17 14 16 6 4 100 酒店 9 11 30 32 5 6 3 4 100 综合 24 11 8 16 16 17 5 3 100 二环三 环 商业 19 12 4 14 17 19 11 4 100 办公 19 12 4 22 16 17 6 4 100 居住 22 8 5 13 16 21 11 4 100 医院 17 8 17 18 15 15 5 5 100 餐饮 25 9 11 18 16 15 3 3 100 酒店 11 11 30 33 5 5 3 2 100 综合 20 10 9 16 17 18 6 4 100 区位 类型 交通方式 合计 公共交通 私人交通 其它 公交 地铁 出租车 小汽车 电动车 自行车 步行 三环四 环 商业 19 11 7 15 17 19 8 4 100 办公 21 10 5 22 16 17 6 3 100 居住 21 7 5 15 18 19 11 4 100 医院 14 7 15 19 16 17 8 6 102 餐饮 18 9 13 20 15 17 3 5 100 酒店 8 9 32 35 4 5 3 4 100 综合 18 9 9 19 17 18 6 4 100 注：1、在地铁运营期内，地铁出入口 300m 范围内，地铁出行比例可上调 20%； 300m-500 米范围内，地铁出行比 例按上表取值； 500800m 范围内，地铁出行比例下调 10%； 8001200m 范围内，地铁出行比例下调 20%；地铁 出入口 1200m 范围之外的项目，不考虑地铁出行方式。上调或下调的指标均从自行车交通中考虑。 2、目前成都市正处于地铁建设阶段，因此地铁出行比例应根据地铁建设和运营情况进行适时调整。 33 附录五附录五 高峰小时系数、载客高峰小时系数、载客系数系数、混合混合 用地出行总量用地出行总量折减系数折减系数推荐指标推荐指标 1、高峰小时系数 表 10 各类设施高峰小时发生吸引系数 设施类别设施类别 高峰小时吸引系数高峰小时吸引系数 高峰小时发生系数高峰小时发生系数 商业 0.15 0.08 办公 0.05 0.35 居住 0.24 0.06 医院 0.15 0.10 餐饮 0.25 0.08 酒店 0.12 0.10 注：其他设施类别的高峰小时系数根据实际调查情况参照上表确定。 2、载客率 小汽车载客系数为 2.1 人/车，出租车载客系数为 1.6 人/车。 本系数宜根据 城市综合交通调查适时调整。 3、内部出行折减系数 表 11 混合用地出行总量折减系数 混合比 折减系数 建筑规模 5% 7.5% 10% 12.5% 15% 17.5% 20% 5 万平米 0.99 0.98 0.96 0.94 0.92 0.90 0.88 10 万平米 0.97 0.96 0.94 0.92 0.90 0.88 0.85 20 万平米 0.96 0.94 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 30 万平米 0.94 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 0.78 40 万平米 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 0.78 0.75 注：1）其他混合比情况下采用插值法确定折减系数 2）建筑面积小于 5 万平方米时，不考虑折减系数；建筑面积大于 40 万平方米时，折减 系数参照 40 万平方米的系数。 3）折减系数原则上不得低于 0.75。 34 附录六附录六 相关交通设施可能存在的问题及可行的改善措施相关交通设施可能存在的问题及可行的改善措施 表 12 相关交通设施可能存在的问题及可行的改善措施一览表 评价对象 常见问题 改善措施 机动 车 信号交叉口 交叉口机动车饱和度过大、 交叉口机动车或非机动车、 行人过街延误过大、 需要新 建机非分离设施或者行人 过街设施 调整信号相位、调整交通流向的车道数、改善当 前的道路条件、优化道路几何线形、合理组织左 转弯车辆、 渠化交通组织、 单向交通组织、 “绿波” 交通组织、交叉口几何设计改善 非信号交叉口 优先交通流的饱和度较大、 支路通行能力的下降 增加进口车道、