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JTG 中华人民共和国推荐性行业标准中华人民共和国推荐性行业标准 JTG/T-2015 公路平面交叉设计细则公路平面交叉设计细则 Gguidelines for Design of Highway At-grade intersections (征求意见稿) 2015-发布发布 2015-实施实施 中华人民共和国交通运输部发布中华人民共和国交通运输部发布 前 言 前 言 根据交通运输部交公便字201323 号文关于做好 2013 年度公路工程行业 标准规范制修订项目准备工作的通知的要求,由交通运输部公路科学研究院承 担公路平面交叉设计细则 (以下简称细则 )制订工作。 在我国公路大发展时期,公路等级和设施得到了大幅度提升,但公路的建设 重点强调通达,对平面交叉的处置相对落后,普通公路交通通行瓶颈和事故多发 点多位于平面交叉位置,如何科学、合理地设计新建公路的平面交叉,改善现有 的平面交叉,使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的,已成为公路行业 转变发展方式、可持续发展迫切需要解决的问题。 本细则的编制全面总结了交通运输部交通建设项目“公路平交路口交通 安全技术研究” 、“山区公路平面交叉口设计研究” 成果和国内公路平面交叉设计、 实施和评价的经验,充分借鉴和吸收了美国、日本、英国、澳大利亚、加拿大等 国相关标准和先进技术,并对重点和难点问题进行了专项研究。编制工作充分遵 循 “立足国情、 适度超前” , “突出路权、 强化安全” 指导思想和系统性、 成熟性、 实用性、指导性原则, 细则的主要内容包括: 1、 信号控制、主路优先控制和环形控制设置条件; 2、 不同控制方式平面交叉视距要求; 3、 十字和 T 型平面交叉内容包括:类型划分方法与选取,交通组织,专用 转弯车道设置条件、设置方式和几何尺寸;标志标线配置等。 4、 环行交叉主要包括:环岛尺寸、进口道线形、速度控制、货车缓冲区设 置、行人和自行车考虑等。 5、 公路与铁路平面交叉技术要求; 6、 公路与乡村道路交叉技术要求。 细则强调在遵循设计原则前提下因地制宜的灵活设计,鉴于各地区地形 条件、经济条件、穿村镇情况存在交叉差异,鼓励各地结合当地实际,制修订符 合地方需求的技术规范。 各有关单位在使用本细则过程中,若有意见和建议,请函告交通运输部 征求意见稿 公路科学研究院 (地址: 北京市海淀区西土城路 8 号, 邮政编码: 100088, 电话:E-mail:rg.zhou ) ,以便下次修订时研用。 主编单位:交通运输部公路科学研究院 参编单位: 主要起草人: 征求意见稿 目次 目目 次次 1 总则 1 2 术语 2 3 类型划分与选取 4 3.1 交通组织方式划分与选取. 4 3.2 十字和 T 型交叉布局类型划分与选取. 7 3.3 环形交叉布局类型划分与选取. 19 4 基本规定 29 4.1 一般规定. 29 4.2 平面交叉范围. 29 4.3 平面交叉交通组织方式. 30 4.4 平面交叉设计车型. 31 4.5 平面交叉设计速度. 33 4.6 设计交通量与服务水平. 34 4.7 视距. 35 4.8 平面交叉选位. 38 4.9 平面交叉间距. 39 4.10 非机动车及行人. 40 5 十字和 T 型交叉 . 42 5.1 一般规定. 42 5.2 交通组织. 44 5.3 平面线形. 46 5.4 纵断面线形. 51 5.5 左转弯车道. 53 5.6 右转弯车道. 65 5.7 交通岛. 68 5.8 标志标线. 71 5.9 绿化. 79 5.10 照明. 79 6 环形交叉 81 6.1 一般规定. 81 6.2 环岛尺寸. 81 6.3 进口道线形. 83 6.4 速度控制. 86 6.5 视距. 91 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) 6.6 进出口设计. 94 6.7 竖向设计. 95 6.8 分隔岛设计. 97 6.9 行人和自行车考虑. 98 6.10 照明. 100 7 公路与铁路平面交叉 103 7.1 一般规定. 103 7.2 线形. 106 7.3 视距. 108 7.4 路基路面. 109 7.5 标志和标线 110 8 公路与乡村道路交叉 112 8.1 一般规定. 112 8.2 接入位置与间距. 113 8.3 接入道路要求. 118 8.4 辅道. 119 附录 A 十字和 T 型平面交叉分类设计图例 . 120 征求意见稿 总则 - 1 - 1 总则总则 1.0.1 为指导公路平面交叉的设计, 达到平面交叉交通运行安全、 有序、 畅通的目的, 制定本细则。 1.0.3 本细则适用于各等级公路新建、改建工程的平面交叉设计。 1.0.4 公路平面交叉设计应坚持突出路权和因地制宜的原则,符合保障安全、保证效 率、节约土地资源的要求。 1.0.5 公路平面交叉设计应符合相交公路类别、等级、控制标高及平面交叉在公路网 中的地位、交通功能的要求。 1.0.6 公路平面交叉设计应按调查或预测的交通流量、流向及交通特征,结合地形、 地物实际与土地节约要求,合理选用主要技术指标。 1.0.7 公路平面交叉平面、纵断面、横断面设计应与相邻路段协调。 1.0.8 公路平面交叉设计中,有关视距控制、线形设计、转弯设计、信号设计、标志 标线设计等内容宜参照本细则有关要求,但必须符合国家现行的有关强制性标准的规定。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 2 - 2 术语术语 2.0.1 平面交叉功能区 functional area of at-grade intersection 交叉道路重叠部分构成的物理区及车辆进入平面交叉需要进行一系列操作的交叉 上游和下游车道的延伸影响范围。 2.0.2 主要公路 major highway 平面交叉的相交公路中,功能、等级较高或交通量较大的道路。 2.0.3 次要公路 minor highway 平面交叉的相交道路中,功能、等级较低或交通量较小的道路。 2.0.4 减速让行控制平面交叉 yield control at-grade intersection 用减速让行标志标线来分配路权,次要公路上的车辆进入平面交叉前必须减速瞭望, 确认安全后方可通行的平面交叉。 2.0.5 停车让行控制平面交叉 stop control at-grade intersection 用停车让行标志标线来分配路权,次要公路上的车辆进入平面交叉前必须停车瞭望, 确认安全后方可通行的平面交叉。 2.0.6 渠化设计 channelization 用交通岛或标志标线分离或管理有冲突的交通,使车辆或行人能在明确的车道内有 序行驶和通过。 2.0.7 交通岛 traffic island 为控制车辆行驶方向和保障行人安全,在车道之间设置的高出路面或用标线画出的 岛状设施。交通岛按功能角度可分为导流岛、分隔岛、安全岛、中心岛等,按构造型式 征求意见稿 术语 - 3 - 可分为标线交通岛、实体交通岛、绿化交通岛等。 2.0.8 标线交通岛 painted island 采用路面交通标线表示的交通岛。 2.0.9 实体交通岛 curbed island 采用路缘石围起、高出路面的交通岛。 2.0.10 分隔岛 divisional island 设置于平面交叉进口道, 用于分隔双向车流的, 高出路面或用标线画出的岛状设施。 2.0.11 鱼肚皮式左转专用道 在对向车道之间设置的采用鱼肚皮式交通岛渠化的左转弯车道。 2.0.12 主线偏移段 main-lane offset section 鱼肚皮式左转专用道主线向外侧偏移的渐变段。 2.0.13 右转道 right-turn lane 平面交叉中通过转角交通岛分隔的独立右转的车道。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 4 - 3 类型划分与选取类型划分与选取 3.1 交通组织方式划分与选取 3.1 交通组织方式划分与选取 3.1.1 公路平面交叉的交通组织方式可分为信号控制、主路优先控制和环形控制三种 方式。 3.1.2 当平面交叉满足以下条件时应采用信号控制方式,信号控制设施应与闯红灯抓 拍设施同步实施和运行。 1 交通量满足 GB14885道路交通信号灯设置与安装规范规定的信号设置高峰 小时交通量条件时; 2 交通量未达到信号安装条件,但相交公路流量均较大,功能、等级相同,且不 适宜采用环形控制时; 3 相交公路均为一级公路或多车道公路时; 4 交叉口每年伤人事故超过6起或人员死亡事故超过3起时; 5 行人和非机动车流量较大,严重干扰车辆运行时。 条文说明: 条文说明: 3.1.2 GB14885 道路交通信号灯设置与安装规范 中规定了平面交叉设置信号控制 的高峰小时交通量条件,根据调查,国内东部省份在公路平面交叉采用信号控制已经较 为普遍,若与闯红灯抓拍设施同步实施和运行,能够抑制闯红灯行为。 3.1.3当平面交叉交通量不满足GB14885 道路交通信号灯设置与安装规范 规定的信 号设置高峰小时交通量条件,且相交公路功能、等级或交通流量差异明显时应采用主路 优先控制方式。 3.1.4 主路优先控制应采用停车让行或减速让行标志标线明确相交公路路权。 路权划分 征求意见稿 类型划分与选取 - 5 - 根据相交公路功能、等级、交通量和交叉形式确定,具体要求如下: 1 十字平面交叉为功能、等级高或交通流量大的公路分配优先权,三个考虑因素 重要度依次为功能、技术等级和交通流量。 2 T型平面交叉应为直行公路分配优先权, 当转弯流向为主要流向时, 应考虑调整 交叉形式,使主要流向直行。 3.1.5 当平面交叉满足以下条件时应采用环形控制方式: 1 几何形状不规则平面交叉; 2 道路特征和车速变化明显平面交叉; 3 交通流多变平面交叉; 4 由视距不良、车速过高或驾驶人不遵守路权设施规定导致的高事故率平面交叉; 5 相交公路功能、等级和交通流量较为接近,难以让驾驶人直观判断各流向优先 权且未达到设置信号控制的平面交叉。 条文说明: 条文说明: 3.1.5 环形交叉具有其自身的适用特性,在如下条件下选用环形交叉可有助于提高 安全和运行效率。 1 不规则几何形状平面交叉包括Y型交叉、小角度交叉、多路交叉、间距很小的 两个交叉等。 2 道路特征或车速变化明显的情况包括穿村镇入口,公路速度控制在明显变化, 道路功能、等级过渡等。 3 交通流多变是指在不通时段或时期主要交通流向存在变化。 4 当平面交叉视距不良、车速过高导致事故率较高而无其他有效措施时,或经常 发生驾驶人不遵守停、让路权标志规定或不按信号行驶导致的交通事故时,可考虑设置 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 6 - 环形交叉。 5 从道路特征和交通流量难以让驾驶人迅速直观判断各流向路权,且未达到设置 信号控制需要的交通流量时,可考虑设置环形交叉。 3.1.6 以下情况下不宜采用环形控制方式: 1 空间过小,不能满足环形交叉需要的最小外径要求平面交叉。 2 主次路交通流量差别明显平面交叉。 3 行人和非机动车交通流量大的平面交叉。 4 大货车比例高的平面交叉。 条文说明: 条文说明: 3.1.6 环形交叉具有其自身的适用条件,在如下条件下选用环形交叉可能会带来不 良后果。 1 环岛外径由设计速度、设计车型、服务流量等因素确定,刻意压缩环岛环形交 叉外径容易引起速度差过大、车辆转弯空间不足、通行能力不足等问题。 2 对于主次路交通流量差别明显的平面交叉设置环形交叉不利于通行效率提升, 可采用停让控制或信号控制。 3 在环形交叉行人和非机动车绕行距离较长,行人和非机动车流量较大时不宜设 置。 4 大型货车绕环行驶需要较大的环岛半径,可能影响整环岛半径选取;若设置较 小半径环岛,则需要采取特殊处理,比如设置大型货车缓冲区。 征求意见稿 类型划分与选取 - 7 - 3.1.7 交通量较大的两条一级公路交叉不宜采用优先权控制方式,当其中一条公路或 全部两条公路交通流量均较小,不宜采用信号控制和环形控制时,应采取工程措施将其 中一条公路入口车道压缩至双向两车道,并对车道数量压缩公路入口设置停车让行设施。 条文说明: 条文说明: 3.1.7 所有无信号控制平面交叉宜采用停车让行或减速让行标志标线明确冲突交通 流路权,不推荐采用无优先权控制平面交叉。平面交叉的设计应通过线形设计、车道宽 度调整、标志标线设置等方式让驾驶人根据道路条件和渠化方式迅速判定优先交通流向。 3.2 十字和T型交叉布局类型划分与选取 3.2 十字和T型交叉布局类型划分与选取 3.2.1 十字和T型公路平面交叉按布局类型划分规定如表3.2.1。 表3.2.1 平面交叉布局类型划分 简单交叉 设左转弯车道交叉 设左转弯车道且设转角渠化岛交叉 3.2.2 类平面交叉为无转角交通岛和左转弯车道的平面交叉,见图3.2.2。类平面 交叉选取与应用应遵守以下原则: 1 在主要公路为双车道公路,次要公路等级较低、交通流量较小时采用; 2 宜采用主路优先控制,当事故较多时可采用信号分配优先权; 3 主要公路设计速度大于60km/h时,不宜选用I类平面交叉; 4 十字型类平面交叉应在次要公路应设置速度控制措施。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 8 - (a) (b) 图3.2.2 类平面交叉设计图例 (a) (b) 图3.2.2 类平面交叉设计图例 3.2.3 类平面交叉为无转角交通岛,但设专用左转弯车道的平面交叉,见图 3.2.3。 类平面交叉选取与应用应遵守以下原则: 1 满足左转弯车道设置条件时或主要公路设计速度大于60km/h时采用; 2 设计中优先保障主要公路路权,在主要公路设置专用左转弯车道; 3 当平面交叉采用主路优先权控制时,宜在次要公路入口设置水滴形交通岛;当 平面交叉采用信号控制时,可取消次要公路入口水滴形交通岛的设置; 4 采用主路优先控制时,主要公路入口直行车道不宜多于2条,左转弯车道不宜 多余1条;次要公路入口车道不宜多余2条,不宜设置专用左转弯车道。采用信号控制 征求意见稿 类型划分与选取 - 9 - 方式时,各入口可拓宽增加入口直行和转弯车道。 5 十字型类平面交叉应在次要公路应设置速度控制措施。 (a) (b) (a) (b) (c) (c) 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 10 - (d) (d) (e) (e) 征求意见稿 类型划分与选取 - 11 - (f) (g) 图3.2.3 类平面交叉设计图例 (f) (g) 图3.2.3 类平面交叉设计图例 3.2.4 类平面交叉为至少设置一处转角交通岛, 且设置专用左转弯车道的平面交叉, 见图3.2.4。类平面交叉选取与应用应遵守以下原则: 1 相交公路等级较高、右转弯流量较大、或右转弯车辆中大型车比例较高; 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 12 - 2 设计中优先保障主要公路路权,在主要公路设置专用左转弯车道; 3 当平面交叉采用主路优先权控制时,宜在次要公路入口设置水滴形交通岛;当 平面交叉采用信号控制时,可取消次要公路入口水滴形交通岛的设置; 4 采用主路优先控制时,主要公路入口直行车道不宜多于2条,左转弯车道不宜 多余1条;次要公路入口车道不宜多余2条,不宜设置专用左转弯车道。采用信号控制 方式时,各入口可拓宽增加入口直行和转弯车道。 5 宜配合右转交通岛设置右转弯减速车道; 6 十字型类平面交叉应在次要公路应设置速度控制措施。 (a) (b) (a) (b) 征求意见稿 类型划分与选取 - 13 - (c) (d) 图3.2.4 类平面交叉 (c) (d) 图3.2.4 类平面交叉 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 14 - 条文说明: 条文说明: 3.2.13.2.4 平面交叉布局类型的划分有助于规范平面交叉设计、统一平面交叉设 计标准、提高道路用户对平面交叉快速准确理解。同时平面交叉布局类型划分有助于在 公路设计初期阶段和线形设计阶段确定平面交叉型式,为后期的渠化设计提供必要的操 作空间。 (1)国外平面交叉类型划分情况 英国、 加拿大、 德国、 马拉西亚等国家均对平面交叉类型进行了划分。 下面是英国、 加拿大、德国交叉类型划分简要情况: 1)英国平面交叉 英国交叉类型分为环形交叉、信号交叉和主次优先权交叉。主次路优先权平面交叉 主要分为三种类型,分别为简单平面交叉、标线交通岛平面交叉、实体交通岛平面交叉 三种类型。简单平面交叉:T 型或错位 T 型平面交叉,在主路上没有标线或实体交通 岛, 在次要公路上无中间分隔岛。 标线岛平面交叉: 通常为T型或错位T型平面交叉, 在主路中间设有引导车辆行驶的标线交通岛,在次要公路设有实体中间分隔岛。实体 岛平面交叉:通常为T型或错位T型平面交叉,在主路中间设有引导车辆行驶的实体交 通岛,在次要公路设有实体中间分隔岛。平面交叉渠化类型的划分与公路等级和功能有 关,对于不同的主路类型,提供了平面交叉型选取表,同时英国标准中提供了不同类型 平面交叉适应交通量范围。 2)加拿大公路平面交叉 加拿大平面交叉主要分为三种类型,分别为简单平面交叉(类型I) 、喇叭型平面交 叉(类型,)和渠化平面交叉() 。其中喇叭型平面交叉又细分为,和 类平面交叉。在规范中对不同类型平面交叉的转角半径、转角线形、入口拓宽、辅助 车道、交通岛等进行了规定。其中简单平面交叉采用加铺转角的方式,喇叭型平面交叉 采用入口拓宽的方式,渠化平面交叉则采用转角交通岛渠化的方式。 简单平面交叉适用于转弯流量较小且转弯速度较低的情况,转弯半径取决于交叉道 征求意见稿 类型划分与选取 - 15 - 路的类型、允许的车辆和交叉角三个要素。在规范中,针对每个设计车型、交叉角度都 提供了简单曲线半径。 喇叭型平面交叉为直行车辆或转弯车辆提供了额外的车道或渐变段。 渠化平面交叉采用交通岛引导交通流按照指定路线行驶,通常应用于流量较大的平 面交叉。渠化的目的是分流不同流向的交通流,减少平面交叉横穿路面宽度、简化车辆 在平面交叉的操作。渠化平面交叉也用在面积很大的平面交叉,比如带有较大右转弯半 径的平面交叉。 为了指导平面交叉类型选取,加拿大规范中提供了不同类型交叉适用交通量图。基 于主路和相交道路年平均日交通量即可确定平面交叉类型。大部分平面交叉尤其是主路 或相交道路交通量较小的平面交叉可以按照这个图选择平面交叉的形式。在其他情况下, 则需要考虑更多的信息包括设计小时流量和转弯行为等。 3)德国平面交叉 德国平面交叉设计规范中,平面交叉基本形式分为7个类型,不仅对平面交叉基本 类型进行了划分,对右转弯类型和左转弯车道类型也进行了类型划分,在应用中可以匹 配应用。确定平面交叉基本类型、右转类型和左转类型后,平面交叉的布局类型也随之 确定。 (2)我国公路平面交叉类型划分考虑因素 在我国城市道路平面交叉设计规范中也有类似划分,但在公路平面交叉有关的规范中 尚无此规定。本规范在借鉴英国、加拿大、德国等国家平面交叉类型划分基础上,结合 我国不同公路设计阶段需求,提出平面交叉类型划分方式,具体考虑因素如下: 1)平面交叉布局类型划分应考虑以下因素: 易于理解与应用; 设计要素布局; 相交道路功能、等级; 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 16 - 服务交通量; 交通安全需求。 2)类型排序 英国、加拿大、德国等国家平面交叉分类中,虽然类型划方式分不同,但均是按照 先简单后复杂的顺序排序,这种排序方式符合学习和理解事物的规律,也符合实际应用 需求。对于我国而言,目前类型划分主要考虑常规情况,随着交通发展,可能会存在较 为复杂的平面交叉,如穿城镇路段交叉、局部立交交叉、错位交叉等,按照由简至繁的 排序方式便于后期增加布局类型。基于以上考虑,平面交叉布局类型划分排序顺序采用 由简至繁的原则。 3)类别划分 从布局角度考虑, 平面交叉主要包括十字/T型交叉和环形交叉, 由于两者通行规则 差别较大,因此分别归类。对于十字/T型交叉,主要的布局要素包括入口拓宽、右转弯 线形、右转交通岛、左转弯车道等,且这些要素的设置与公路功能、等级、交通量、交 通安全有关,通过布局要素布置也可以计算适用的交通量,便于在实际中应用,因此, 以布局要素确定划分的主要原则是比较适宜的。借鉴加拿大、英国等国家平面交叉分类 情况,将十字/T型交叉进一步分为三个类别: 第一类别: 依据从简至繁的原则,第一类别应为简单交叉,即交叉范围内只加铺转角和必要的 标志标线,无转弯辅助车道和转角交通岛,应用于相交公路等级较低、流量较小、不满 足转弯车道设置条件的交叉。 转弯服务车型以大型车中的载重汽车为主, 兼顾鞍式列车, 转角线形采用多心圆曲线或设直线渐变段的单曲线。 第二类别: 平面交叉中,当转弯车辆对直行车辆的畅通安全影响构成较大程度影响时,应考虑 拓宽入口设置专用转弯车道,将转弯车辆从直行交通流中分离,将此类型平面交叉划分 为第二类。第二类平面交叉重要程度虽然高于第一类平面交叉,但其主要转弯服务车型 征求意见稿 类型划分与选取 - 17 - 与第一类平面交叉一致,且增加转弯车道后,车辆可以从容减速进行转弯,因此转角线 形和半径可与第一类平面交叉保持一致。 第三类别: 对于复杂或大型平面交叉,为引导车辆正确行驶、提高车辆通过效率,需要增加转 弯半径供大型或超大型车辆顺利通行,并提高小型车转弯速度以适应路段运行速度过高 的情况,在此情况下,交通岛成为渠化的必备设施,通过交通岛的设置划除交叉范围内 不用的面积,并有效规范车辆轨迹,分离冲突点。将此种类型划分为第四类别。第四类 别平面交叉主要适用于以下几种情况: 转弯车型中有较大比例的鞍式列车或更长的火车。 路段运行速度较高或右转弯流量较大, 在交叉位置右转弯需要较大的转弯半径 减少速度差或增加转弯通行能力。 路段运行速度较高或左转弯流量较大, 在交叉位置左转弯需要设置转弯辅助车 道分流左转弯车辆,降低追尾概率,减少直行车延误。 路段非机动车和行人较少。 征地受限较小。 为了提高平面交叉右转速度、提高右转通行能力,并满足大型车辆转弯需求,右转 线形应采用三心圆曲线或直线渐变段接圆曲线;为设置右转交通岛,中心圆曲线半径宜 大于25m。 5)类型代号 在加拿大和德国的规范中,平面交叉分类是采用罗马数字表示的,在我国的城市道 路平面交叉规范中,平面交叉分类是采用拉丁字母表示的。在公路平面交叉分类中建议 借鉴加拿大和德国规范采用罗马数字表示,这主要是从如下角度考虑: 文档表述中拉丁文和阿拉伯数字应用较多, 采用罗马数字易于与其他符号区分。 分类内容与国际上其他国家规范相似,分类代号建议相同。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 18 - 在我国城市平面交叉规范中,交叉分类代号采用的是拉丁字母,而公路类型划 分内容与城市类型划分有较大区别,城市类型划分是按照管理方式划分的,公 路类型划分是基于布局类型划分的,若采用相同的编号则容易混淆,为此公路 分类代号不宜采用拉丁字母方式,采用罗马数字较为可行。 按照此思路,建议类型代号为“、”。 3.2.5 十字/T 型平面交叉适用交通量可按图3.2.3 确定。、类平面交叉可根据 相交公路等级、视距和事故情况,确定是否设置信号控制,在信号控制交叉的区域,则 根据流量和信号配置区定车道分配;、平面交叉类型选取及转弯车道的设置需要依 据平面交叉相交道路功能划分、技术等级、设计速度及转弯流量确定。 图3.2.5 各类型平面交叉适用交通量图 图3.2.5 各类型平面交叉适用交通量图 3.2.6 十字和T型交叉适用道路条件可按表3.2.4选取。 在穿城镇路段, 可将类平面 交叉更改为类平面交叉。当年交通量较大时可提高平面交叉类型等级。 表3.2.6 十字或T型平面交叉适用道路条件 主要公路技术 等级 次要公路等级 一级 二级 三级 四级 一级 立交, , , 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 0 次要公路双向年平均日交通量pcu/h 主要公路双向年平均日交通量pcu/h 类交叉(可采用信号控制) 、类交叉 (可采用信号控制) 信号控制交叉 20004000600080001000012000140001600018000 征求意见稿 类型划分与选取 - 19 - 二级 - , 三级 - - 四级 - - - 条文说明: 条文说明: 3.2.6 在穿城镇路段行人和非机动车较多,应通过设计控制车辆转弯速度达到提升 交通安全的目的。同时采用渠化的大型平面交叉增加行人绕行距离和通行难度。 3.2.7 平面交叉布局类型选取优先考虑道路功能、 技术等级和设计速度, 若交通流量较 大, 超过所确定类型平面交叉的服务能力, 则应提高平面交叉类型等级或交叉控制方式。 条文说明: 条文说明: 3.2.7 平面交叉布局类型选取优先考虑道路功能、技术等级和设计速度,主要目的 是便于驾驶人根据平面交叉布局迅速判定相交道路类型, 以利于提升安全。 当按照功能、 等级和设计速度选定的平面交叉布局类型不能满足服务水平要求时,则应提高平面交叉 类型等级或改变交叉控制方式。 3.3 环形交叉布局类型划分与选取 3.3 环形交叉布局类型划分与选取 3.3.1 环形交叉分为单车道环形交叉和多车道环形交叉两种型式。单车道环形交叉环 形道和所有入口均为一条车道,见图3.3.1-1;多车道环形交叉环形道或至少其中一个入 口多于两车道,见图3.3.1-2和图3.3.1-3。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 20 - 图3-6 单车道环行交叉图例 图3-7 典型两车道环行交叉图例 征求意见稿 类型划分与选取 - 21 - 图3-8 典型三车道环行交叉图例 条文说明: 条文说明: 3.2.7 环形交叉类别划分考虑因素主要是几何尺寸、车道数量、中央岛型式及辅助 控制方式。国外各国家在环岛类型划分虽然名称和类别数量有所不同,但分类依据基本 一致。 (1)国外环形交叉类型划分 美国和英国对环形交叉研究和应用较多,下面是这两个国家环形交叉类型划分的简 要情况: 1)英国平面交叉 英国环形交叉分为常规环形交叉、紧凑型环形交叉、微型环形交叉、分离式环形交 叉、信号控制环形交叉、双环环形交叉等六种类型。 常规环形交叉 如下图所示,常规环形交叉设有直径4m以上路缘石围起的中心岛。通常是喇叭式入 口和出口让两辆或三辆车在同一个岔口能够同时进入或驶出环岛。相对应的,环道宽度 也应能满足两辆或三辆车同时绕行。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 22 - 图3-9 常规型环形交叉 紧凑型环形交叉 如下图所示,紧凑型环形交叉每个岔口只有一个入口车道和一个出口车道。环形岛 宽度不允许两辆车并行行驶。 图3-10 紧凑型环形交叉 距停车线 100m 入口引道范围限速 40mph。这种类型交叉通行能力小于常规型环形交 叉,但适合于在行人和自行车较多的地方使用。由于没有喇叭型出入口设计,为人行横 道位置的选取提供了较大的弹性。 若入口引道速度限制超过 40mph,则紧凑型环形交叉设计就与常规型环形交叉一样, 但出口和入口车道均只有一条。 征求意见稿 类型划分与选取 - 23 - 微型环形交叉 微型环岛没有路缘石围起的中心岛,取而代之的是直径1-4m的白色标线实心圆。 分离式环形交叉 分离式环形交叉至少有一条入口引道是在不同的高度上。这种类型的环形交叉主要 应用于快速路交叉点,也用于连接下穿、上跨和其他不同高程的平面交叉。 信号控制环形交叉 信号控制环形交叉在一个或多个入口或在环道上相应的点设置信号控制的环形交叉。 在某个入口或全部入口设置部分时段或全时段信号控制对某些不能自我疏导的环形交叉 是有利的,适用的情况包括: a) 交通流量增长; b) 某一入口超过负荷或不同入口流量不均衡; c) 环形速度较高; d) 高峰小时明显。 双环环形交叉 双环环形交叉是一个交叉口包含两个独立的环岛,环岛之间用短路段连接。环岛可 能是微型、紧凑型或常规型环岛。 在以下情况下,双环环形交叉比较有效: a) 处置错位交叉,能够比单一的大型环形交叉更节省成本。 b) 处置被河流、铁路或高速公路分隔的两条路线的节点。 c) 在超负荷单个环形交叉,避免环形流量经过关键入口,从而增加通行能力。 d) 在岔路数量超过4个的交叉口, 设置单个环形交叉容易导致车辆绕行速度过高影 响交通安全。 2)美国平面交叉 在美国,依据几何尺寸大小和车道数量,环行交叉通常被分为三种类型,分别是微 型环行交叉、 单车道环行交叉和多车道环行交叉。 和英国环行交叉类型划分虽然不一致, 但可以依次对应英国类型划分中的微型环行交叉、紧凑型环行交叉和常规型环行交叉。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 24 - 英国类型划分中的分离式环形交叉、信号控制环形交叉、双环环形交叉等形式在美国有 关指南中少有提及。 美国环行交叉类型划分中并没有明确是城市、乡村或城乡结合部。在城区的环行交 叉通常采用较小的尺寸,因为对应的设计车辆比较小,而且存在一定比例的行人和非机 动车交通。在乡村地区,环行交叉允许较高的引道速度,因此也就对视距、引道线形和 横断面有特殊要求。而在城乡结合部的环行交叉,拥有城市和乡村的综合特征。 下表总结了这三种类型环行交叉的基本设计和运行要素。 表3-3 美国环行交叉类型划分表 设计要素 微型环岛 单车道环岛 多车道环岛 入口设计速度(km/h) 25-30 30-40 40-50 入口车道数 1 1 2+ 内接圆半径(m) 13-27 27-55 46-91 中心岛处置方式 可穿越式 凸起式(可设置货车缓 冲区) 凸起式(可设置货车缓 冲区) 四岔口环行交叉典型日 服务交通量 15000 25000 45000 (2)我国环行交叉类型划分考虑因素 参考英国、美国、马来西亚等国家规范,环形交叉主要分为微型环形交叉、紧凑型 环形交叉(单车道环形交叉,小型环形交叉) 、常规环形交叉(多车道环形交叉) 。虽然 名称有所不同,但分类依据基本一致,我国环形交叉也按照此种方式划分。从文字直观 性角度,采用车道数量方式命名更容易被理解和接受。 目前而言,我国尚未发现微型环形交叉,微型环形交叉中心岛为可穿越式,依据我 国目前的驾驶行为和习惯,此种类型中心岛起不到规范车辆绕环行驶的作用。因此,分 类中暂不包括此种类型。单车道环形交叉在我国应用也较少,但根据环形交叉的发展趋 势,单车道环形交叉应用范围将不断扩大,因此在我国分类中保留这种类型。据此,将 我国环形交叉划分为单车道环形交叉和多车道环形交叉两种类型。 征求意见稿 类型划分与选取 - 25 - 3.2.2 以下条件下可考虑采用环形交叉方式: 1 几何形状不规则平面交叉; 2 道路特征和车速变化明显平面交叉; 3 交通流多变平面交叉; 4 由视距不良、车速过高或驾驶人不遵守路权导致的高事故率平面交叉; 5 相交公路功能、等级和交通流量较为接近,难以让驾驶人直观判断各流向优先 权且未达到设置信号控制的平面交叉。 6 在穿城镇路段若相交公路等级差别较大但流量较为接近,也可考虑设置环形交 叉型式。 条文说明: 条文说明: 3.2.2 环形交叉具有其自身的适用特性,在如下条件下选用环形交叉可有助于提高 安全和运行效率。 1 不规则几何形状平面交叉包括Y型交叉、小角度交叉、多路交叉、间距很小的 两个交叉等。 2 道路特征或车速变化明显的情况包括穿村镇入口,公路速度控制在明显变化, 道路功能、等级过渡等。 3 交通流多变是指在不通时段或时期主要交通流向存在变化。 4 当平面交叉视距不良、车速过高导致事故率较高而无其他有效措施时,或经常 发生驾驶人不遵守停、让路权标志规定或不按信号行驶导致的交通事故时,可考虑设置 环形交叉。 5 从道路特征和交通流量难以让驾驶人迅速直观判断各流向路权,且未达到设置 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 26 - 信号控制需要的交通流量时,可考虑设置环形交叉。 6 在穿城镇路段,部分交叉相交道路虽然等级不高,但流量较大,同时考虑穿城 镇路段路侧干扰多,主要公路车速较低,当相交公路或道路流量接近时,可采用环形交 叉型式。 3.2.3 以下情况下不宜采用环形交叉方式: 1 空间过小,不能满足环形交叉需要的最小外径要求平面交叉。 2 主次路交通流量差别明显平面交叉。 3 行人和非机动车交通流量大的平面交叉。 4 大货车比例高的平面交叉。 条文说明: 条文说明: 3.2.3 环形交叉具有其自身的适用条件,在如下条件下选用环形交叉可能会带来不 良后果。 1 环岛外径由设计速度、设计车型、服务流量等因素确定,刻意压缩环岛环形交 叉外径容易引起速度差过大、车辆转弯空间不足、通行能力不足等问题。 2 对于主次路交通流量差别明显的平面交叉设置环形交叉不利于通行效率提升, 可采用停让控制或信号控制。 3 在环形交叉行人和非机动车绕行距离较长,行人和非机动车流量较大时不宜设 置。 4 大型货车绕环行驶需要较大的环岛半径,可能影响整环岛半径选取;若设置较 小半径环岛,则需要采取特殊处理,比如设置大型货车缓冲区。 3.2.4 环形交叉类型选取应满足以下规定: 征求意见稿 类型划分与选取 - 27 - 1 各入口年平均日交通量之和小于 8000 时宜设置单车道环形交叉,年平均日交 通量在800012000之间时可设置单车道环形交叉或多车道环形交叉,年均日交通量大 于12000时宜设置多车道环形交叉。 2 当转向交通量资料齐全时,宜采用冲突交通流量或环形交叉通行能力分析方法 分析确定环形交叉的型式。 3 当其中一岔路为一级公路或多车道公路时,应设置多车道环形交叉。 4 虽然相交公路均是双车道公路,但其中一入口引道流量较大时,可拓宽入口增 加入口车道,相应的环形交叉也应设置为多车道环形交叉。 5 当相交公路中其中一条公路设计速度大于等于 60km/h 时应设置多车道环形交 叉,若采用单车道环形交叉时,应采取措施将入口引道车辆速度控制在60km/h以下。 6 在穿村镇路段或在其他行人和慢行车辆较多的区域,宜采用单车道环形交叉, 在入口设置速度控制措施,降低车辆进入环形交叉速度。 条文说明: 条文说明: 3.2.7 环形交叉类型选取考虑因素如下: 1 英国规范中,环形交叉年平均日交通量小于8000时设置紧凑型环形交叉,年平 均日交通量小于800012000时设置紧凑型或常规型环形交叉,其他情况下设置常规型 环形交叉、 信号控制环形交叉等型式。 美国规范中, 环形交叉年平均日交通量小于16000, 且左转弯比例小于 20%时设置单车道环形交叉;年平均日交通量小于 16000,且左转弯 比例大于20%时设置单车道环形交叉或双车道环形交叉;平均日交通量在1600030000 之间,且左转弯比例小于 20%时设置单车道环形交叉或双车道环形交叉;年平均日交通 量在1600030000之间, 且左转弯比例小于20%时设置单车道环形交叉或双车道环形交 叉; 其他情况下设置多于两车道的环形交叉。 根据对我国环形交叉通行能力调查与分析, 在道路条件接近的情况下,国内环形交叉通行能力略低于美国。综合以上情况,结合我 国不同等级公路适应交通量,确定我国环形交叉类型确定的基本原则,即年平均日交通 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 28 - 量小于 8000 时设置单车道环形交叉,年平均日交通量在 800012000 之间设置单车道 环形交叉或多车道环形交叉,年均日交通量大于12000时设置多车道环形交叉。基于上 述情况,给出不同等级公路交叉时环形交叉的选型原则。当相交公路等级或流量差别较 大时,不宜采用环形交叉的型式。具体环形交叉类型需要采用冲突交通量或采用通行能 力分析方法分析确定。 2 当转向交通流量资料齐全时,按照冲突交通流量方法或通行能力分析方法更为 可靠。 3 环形车道数量应大于等于其中任一入口车道数。 4 拓宽入口增加入口车道是增加环形交叉通行能力的有效方式。 5 受限与单车道环形交叉几何尺寸,车辆入环和环行速度不宜过高,借鉴英国规 范规定,入口引道车辆速度不宜高于60km/h。 6 从缩减行人和慢行车辆绕行距离及降低车辆速度提高交通安全的角度,在穿村镇 路段或在其他行人和慢行车辆较多的区域宜设置单车道环行交叉,当岔路速度较高时应 通过线形调整、设置限速标志或其他速度控制措施,降低车辆入环速度。 征求意见稿 基本规定 - 29 - 4 基本规定基本规定 4.1 一般规定 4.1 一般规定 4.1.1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、 地形和地质条件、 经济与环 境等因素,在线形、视距良好位置设置,并合理控制平面交叉间距。 4.1.2 平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件 和工程造价等因素确定。 4.1.3 平面布局类型应根据道路功能、 技术等级和设计速度选取, 车道布置应考虑与主 要公路上游路段服务水平匹配。 4.1.4 平面交叉线形等技术指标应满足视距的要求。 4.1.5 平面交叉转弯设计应在综合考虑小客车转弯速度需求和大型车辆转弯轨迹需求 前提下节约用地,合理拆迁。 4.1.6 平面交叉几何设计应与标志、标线和信号设施设置一并考虑,统筹布设。 4.1.7 平面交叉设计应考虑行人和非机动车通行需求, 行人流量较大时应通过设计缩短 行人横穿距离或实施二次行人过街。行人与车辆冲突严重时应通过设计从时间或空间上 将两者分离。 4.2 平面交叉范围 4.2 平面交叉范围 4.2.1 平面交叉设计范围包括:构成该平面交叉各条岔路的相交部分及其进口道、出 口道和向外延伸1020m的路段所共同围成的空间。 4.2.2 在进出口无展宽的平面交叉,线形设计范围为加铺转角起始点向外延伸 10 20m的路段所共同围成的空间。 4.2.3 在进出口设置展宽的平面交叉,线形设计范围为进出口道展宽渐变段始点向外 延伸1020m的路段所共同围成的空间。 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 30 - 4.2.4 平面交叉渠化设施设计范围为导向箭头或交通岛设置所需路段所共同围成的空 间。 4.3 平面交叉交通组织方式 4.3 平面交叉交通组织方式 4.3.1 公路平面交叉按照交通组织方式可分为信号控制、无信号控制和环形控制三种 方式。 4.3.2 当平面交叉满足以下条件时应采用信号控制方式,信号控制设施应与闯红灯抓 拍设施同步实施和运行。 1 交通量满足 GB14885道路交通信号灯设置与安装规范规定的信号设置高峰 小时交通量条件时; 2 交通量未达到信号安装条件,但相交公路流量均较大,功能、等级相同,且不 适宜采用环形控制时; 3 交叉口每年伤人事故超过6起或人员死亡事故超过3起时; 4 行人和非机动车流量较大,严重干扰车辆运行时。 条文说明: 条文说明: 4.3.2 GB14885 道路交通信号灯设置与安装规范 中规定了平面交叉设置信号控制 的高峰小时交通量条件,根据调查,国内东部省份在公路平面交叉采用信号控制已经较 为普遍,若与闯红灯抓拍设施同步实施和运行,能够抑制闯红灯行为。 4.3.3 无信号控制宜采用优先权控制方式, 采用停车让行或减速让行标志标线明确相交 公路路权。 路权划分根据相交公路功能、 等级、 交通量和交叉形式确定, 具体要求如下: 1 十字平面交叉为功能、等级高或交通流量大的公路分配优先权,三个考虑因素 征求意见稿 基本规定 - 31 - 重要度依次为功能、技术等级和交通流量。 2 T型平面交叉应为直行公路分配优先权, 当转弯流向为主要流向时, 应考虑调整 交叉形式,使主要流向直行。 4.3.4 相交公路功能、 等级、 交通量均比较接近的十字平面交叉宜采用环形交叉方式或 信号控制方式。 4.3.5 交通量较大的两条一级公路交叉不宜采用优先权控制方式, 当其中一条公路或全 部两条公路交通流量均较小,不宜采用信号控制和环形控制时,应采取工程措施将其中 一条公路入口车道压缩至双向两车道,并对车道数量压缩公路入口设置停车让行设施。 条文说明: 条文说明: 4.3.5 所有无信号控制平面交叉宜采用停车让行或减速让行标志标线明确冲突交通 流路权,不推荐采用无优先权控制平面交叉。平面交叉的设计应通过线形设计、车道宽 度调整、标志标线设置等方式让驾驶人根据道路条件和渠化方式迅速判定优先交通流向。 4.4 平面交叉设计车型 4.4 平面交叉设计车型 4.4.1 设计车型选取应考虑所有道路使用者,包括非机动车与行人。 条文说明: 条文说明: 4.4.2 大型车辆通行需求与非机动车和行人通行需求是矛盾的,大型车辆转弯需要 较大的转弯半径,而非机动车和行人需要在最短时间内通过交叉冲突区域,如果仅仅考 虑车辆交通组成,容易导致非机动车和行人过街困难的情况。 4.4.2 设计车型可根据实际交通组成调查数据确定,选取各流向可能频繁使用的最大 征求意见稿 公路平面交叉设计细则(JTG DXX-2015) - 32 - 车型。 条文说明: 条文说明: 4.4.2 国外规范中设计车型选取均采用定性规定,从交通组成角度考虑,频繁使用 最大车型可按覆盖 95%的最大车型确定,该比例可根据交通流量、用地条件和道路环境 调整。当交通流量大时,所采用的比例应更高,避免车辆频繁占用对向车道转弯。当用 地条件紧张或交叉位于穿村镇路段时,此比例可适当降低。 4.4.3 平面交叉直行道设计车型应与对应公路路段设计车型一致,转弯设计车型不应 低于任一条相交公路设计车型。 4.4.4 对于无观测数据的新建平面交叉,平面交叉转弯设计车型可按照表4.4.4选取。 表4.4.4 设计车型选取 类别 设计车型 验算车型 十字和T型交叉 一般交叉 载重汽车 铰接列车 重要交叉 设转弯车道交叉 载重汽车 铰接列车 设渠化岛交叉 铰接列车 环形交叉 单车道环形交叉 载重汽车 铰接列车 多车道环形交叉 载重汽车 铰接列车 4.4.5 在十字和T型平面交叉设计中,设计车型在转弯时不宜占用对向车道,验算车 型属于偶尔通行车型,可占用对向车道转弯。 条文说明: 条文说明: 4.4.5 在十字和T型平面交叉设计中,当载质量20t货车较多或经调查比例超过5% 时平面交叉不宜按照载重汽车设计,而应按照铰接列车或调查获得的更大车型设计。 征求意见稿 基本规定 - 33 - 4.4.6 在环行交叉设计中,环形道的设计应满足设计车

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