城市交通设计导则-征求意见稿20150731

城市交通设计导则城市交通设计导则 （征求意见稿）（征求意见稿） 住房城乡建设部住房城乡建设部 2015 年年 7 月月 I 目录 目录.I 前言 III 1总则 1 2术语和定义 2 3总体交通设计 4 3.1一般规定4 3.2工作内容与深度4 3.3技术要点6 3.3.1交通和土地使用协调规划与设计.6 3.3.2道路功能与交通组织设计.8 3.3.3步行和自行车交通设计.11 3.3.4轨道车站周边交通设计.15 3.3.5公共交通设计.18 3.3.6机动车停车设计.19 3.3.7地块出入口交通设计.20 3.3.8道路横断面、平面和竖向设计.21 3.3.9交叉口布局及控制设计.24 3.3.10控制要素.25 4详细交通设计 27 4.1一般规定. 27 4.2工作内容与深度. 27 4.3技术要点. 28 4.3.1步行交通设计.28 4.3.2自行车交通设计.37 4.3.3轨道站点核心区交通详细设计.41 4.3.4公共交通设计.44 4.3.5交叉口详细交通设计.54 4.3.6路段机动车交通设计.57 4.3.7交通控制信号设计.62 4.3.8交通标识设计.66 II 4.3.9道路景观设计.68 附图 70 III 前言 城市交通设计是交通规划与工程设计之间的重要环节，是保证规划理念有效 落实的重要手段。国务院关于加强城市基础设施建设的意见（国发201336 号） 明确提出“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全， 倡导绿色出行”的要求。然而长期以来，一方面，我国城市交通在规划设计中过 度关注于机动车交通， “车本位”理念占据主导地位， 对行人、 自行车的关注不高， 居民整体出行环境品质较低；另一方面，由于缺乏明确的城市交通设计环节，交 通设施的设计和建设相对粗放，进一步加剧了城市交通拥堵、资源浪费等问题。 为进一步提高城市交通设施建设水平， 促进交通规划与工程设计的紧密衔接， 切实提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方向发展，住房 城乡建设部组织开展了城市交通设计导则 （以下简称导则 ）的编制工作。 导则充分借鉴国内各地的优秀实践经验和国外相关案例，参照既有标准和规 范， 针对现阶段我国城市交通设计工作中的主要问题，提出了总体交通设计和详 细交通设计两部分内容， 分别对应于城市控制性详细规划阶段及工程初步设计阶 段，并对相应的设计原则、控制重点与设计方法进行引导。 导则所倡导的安 全保障、行人优先、完整街道、精细化等设计原则和方法，对完善我国城市交通 设计工作具有指导意义。 导则主要内容包括：总则、术语和定义、总体交通设计、详细交通设计 四个章节。城市交通设计除应符合导则外，还应符合现行的国家相关标准和 规范。 导则由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城 市规划设计研究院、宇恒可持续交通研究中心、同济大学、深圳市城市交通规划 设计研究中心、南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司、天津市城市规 划设计研究院、天津市市政工程设计研究院、重庆城市交通规划研究院、杭州市 综合交通研究中心、广州交通规划研究院、北京市市政工程设计研究总院有限公 司。 1 1 总则总则 1.1.1为大力推进我国可持续城市交通系统的建设，落实国家节能减排和生态 文明战略， 指导各城市进一步加强城市综合交通体系规划等上位规划和工程设计 之间的衔接工作，提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方 向发展，特制订城市交通设计导则 ，以下简称导则 。 1.1.2交通设计应遵循以下原则： 1 安全原则：城市交通设计必须以安全为基本原则，充分保证各种交通方式出行 者的安全和有序。 2 行人优先原则：城市交通设计应当树立行人优先的理念，充分保障公共交通、 步行和自行车交通在资源分配中的优先地位，并在规划、设计、建设、管理等各 阶段全面落实。 3 完整街道原则：城市交通设计应当遵循完整街道的设计方法，综合考虑街道两 侧的用地功能优化，统筹城市街道的交通、生活、休闲、游憩等各种功能需求， 实现街道功能的完整性，为所有使用者提供服务。 4 精细化设计原则：城市交通设计应当坚持精细化设计原则，实现在有限的空间 资源条件下最大程度地发挥交通设施的效率，并提高交通设施的品质。 1.1.3本导则包括总体交通设计和详细交通设计两部分内容：总体交通设 计主要针对控制性详细规划阶段，重点在于交通设施的功能和用地的控制，为下 一阶段详细交通设计预留空间和条件；详细交通设计主要针对工程初步设计阶 段，重点在于交通设施的性能和精细化设计，将以人为本、绿色交通优先等理念 落实在工程设计中。 1.1.4本导则没有规定的内容应按国家相关规范和标准执行。 2 2 术语和定义术语和定义 2.1.1交通设计：在以人为本、绿色交通优先的理念下，通过设计手段优化城 市交通时空资源的配置，保障出行的安全和便捷，提高出行效率。 2.1.2完整街道：是一种交通政策和设计方式，通过对街道合理的规划、设计、 运行和维护，保障道路上所有交通方式出行者的通行权。此外，它还倡导街道功 能的完整，包括街道的交通功能、生活功能、景观功能和休闲游憩等功能。 2.1.3交通性主/次干路：以服务通过性交通为主，机动车车速快、流量大、沿 线的干扰小，规划设计中以提高机动车运行效率为目标。 2.1.4生活性主/次干路：以服务沿线地块到发或进出交通为主，主要面向公共 交通、步行和自行车交通，兼顾服务机动车集散交通，规划设计中以提高对公共 交通、步行和自行车交通的服务为目标。 2.1.5城市核心区：城市建成区内社会经济和土地开发活动最密集，城市公共 活动强度最高的地域范围，是城市公共活动体系的核心，例如中央商务区等。 2.1.6城市副中心区：建成区内社会经济和土地开发活动相对集聚，城市公共 活动强度仅次于城市核心区的地域范围，是城市核心区的补充和延伸。 2.1.7生活性一般功能区：建成区内社会经济和土地开发活动以为城市居民提 供基本生活和服务功能为主，城市公共活动强度一般的地域范围。 2.1.8轨道影响区：指距离站点约 500800 m，步行约 15 min 以内可以到达站 点入口，与轨道功能紧密关联的地区。轨道站点未确定位置时，可采用线路两侧 各 500800 m 作为轨道影响区范围。 一般情况下， 单一线路的城市轨道影响区可 作为一个带型地区统一规划控制。 2.1.9轨道站点核心区：指距离站点约 300500 m，与站点建筑和公共空间直 接相连的街坊或开发地块。 2.1.10小型路外公交枢纽：相对于城市总体规划中布置的公交枢纽而言，一般 位于道路红线以外，其用地范围在总体规划层面没有体现，但是在实际中结合用 地条件能够因地制宜地开辟出一定规模的公交枢纽，提供少量公交换乘、停靠等 服务。 3 2.1.11交通稳静化：用以降低机动车交通负面影响、改变驾驶员行为、改善非 机动交通出行环境的主要以物理手段为主的交通控制措施。 2.1.12轨道车站近/远端出入口：近、远为相对概念，近端一般指满足轨道进出 客流集散所必须的出入口，满足交通集散功能；远端一般指结合周边商业地块一 并开发，兼顾地块的进出等其他功能。 2.1.13步行道：指沿市政道路两侧布置的步行通道，其断面可划分为建筑前区、 人行道（即步行通行区）以及设施带或绿化带。 2.1.14人行道：路侧带中专供行人通行的部分，也称步行通行区或步行通行带， 其宽度为步行道的有效宽度。 2.1.15绿化带/设施带：绿化带指路侧带中为行车及行人遮阳并美化环境，保证 植物正常生长的条形场地。设施带指路侧带中为护栏、灯柱、标志牌、座椅、自 行车停车设施、公交站台、变电箱、书报亭等公共服务设施提供的条形场地。绿 化带与设施带都是城市步行道的重要组成部分， 可根据实际情况将绿化带与设施 带结合设置。 2.1.16建筑前区：建筑前区指人行道与临街建筑之间的区域，为开门、台阶、 建筑雨棚、市政设施、橱窗、标志牌和人流集散等提供必要的空间，是城市步行 道的重要组成部分，可包括建筑退线空间和绿化带或设施带。 2.1.17本地机动交通：在研究片区产生或吸引片区的机动交通（起点或者终点 有一个在片区之内的机动交通） ，也包括起终点均在研究片区内的机动交通。 2.1.18车站通道：轨道车站站厅与出入口之间的联系通道。 2.1.19行人过街期望线：行人过街期望的最短路线。 4 3 总体交通设计总体交通设计 3.1一般规定一般规定 3.1.1总体交通设计依据上位规划和地区发展的实际要求，确定地区交通发展 的目标、模式、体系、组织、网络和设施，并预控各类交通设施用地。 3.1.2总体交通设计一般在城市综合交通规划或交通专项规划之后、控制性详 细规划之前或与控制性详细规划同步开展， 设计年限和范围与控制性详细规划保 持一致。如有特殊要求，应通过论证，合理确定设计范围。 3.1.3为支持重要交通通道选址工作，可在项目预可行性研究之前或与预可行 性研究同步开展针对单条道路或轨道线路沿线地区的总体交通设计， 设计年限与 预可行性研究的年限保持一致，设计范围通常为相邻（平行）主次干道围合区域 或轨道影响区。 3.1.4总体交通设计中的内容如需对城市控制性详细规划进行调整，则要按城 市控制性详细规划的程序报批。 3.2工作内容与深度工作内容与深度 3.2.1总体交通设计的工作内容和深度应满足城市规划编制办法 （住建部令 第 146 号）第四十一条中关于交通设施的规定，包括：确定公共设施配套要求、 交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离；确定地块出入口位置、停车泊 位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其他交通设施；规定各级 道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高等。 3.2.2总体交通设计应首先提出交通系统和用地布局的协调策略，提出交通系 统整体发展思路。坚持绿色交通导向的土地开发模式，构建适宜步行尺度的用地 布局，强化公共交通对城市的引导和服务。 3.2.3优化道路网络，作为控制性详细规划中用地布局的骨架。主要包括以下 工作： 1 确定设计分区，当设计范围较大、用地功能复杂、交通特征差异大时，应划分 不同片区进行差异化设计； 2 确定适宜的道路网密度，在城市核心区等人流密集区，提倡高密度、窄道路的 5 道路网络布局。 3 确定道路功能和道路等级，并提出基于道路功能的交通组织方案。对于重要道 路（如快速路等）及轨道线路所在的道路，应从整个轴带的角度出发进行交通组 织。 4 以道路功能和等级为依据，设计道路横断面、纵断面和平面线形。遵循“完整 街道”的理念，加强对公共交通、步行和自行车交通的考虑。 3.2.4系统考虑并落实各类交通设施的布局，主要包括以下方面： 1 轨道交通系统布局应包括：对轨道线、站位进行评估和优化，落实轨道交通线 路走向，落实轨道交通站点及各类换乘设施（步行和自行车换乘设施、大型换乘 设施的布局）的用地控制范围等。 2 步行和自行车交通系统布局应包括：确定步行和自行车交通分区分级，落实步 行专用路用地，校核城市道路的步行和自行车通行空间；校核并确定行人过街设 施的位置和形式，落实立体过街设施的用地空间；确定轨道站点周边的步行和自 行车设施的衔接和用地控制要求。 3 快速公交和常规公交系统布局应包括：明确设置公交专用道的道路，确定各类 公交枢纽和场站的功能及用地控制范围；落实公交港湾站的道路空间。 4 机动车停车布局应包括：确定合理需求，统筹考虑建筑配建停车、路外社会公 共停车场和路内停车的供给比例、布局，明确建筑配建指标要求，明确路外社会 公共停车场的布局、 规模和用地控制范围， 明确允许和禁止设置路内停车的路段， 将路边停车泊位的空间落实在道路断面中， 明确必要的生活货用车辆临时停车位 及空间的落实。 5 地块机动车出入口布局应包括：提出地块出入口开口原则，明确地块机动车出 入口位置及进出流线方案。 6 交叉口概要设计包括：明确交叉口选型。对于平面交叉口，明确渠化方案和步 行及自行车过街形式；对于立体交叉口，在展开专题分析研究的基础上，明确立 交的用地控制边界和概要设计方案。 7 道路横断面设计应以完整街道理念为指导， 依据道路功能确定各交通方式构成 比例及空间要求，落实在道路横断面中。同一路段中，在道路横断面发生变化的 位置给出相应的设计方案：包括公交停靠站处的横断面、行人过街横道处的横断 6 面、设机动车停车泊位处的横断面、快速路出入口匝道处的横断面等，并校核道 路红线。 8 其他交通设施布局包括： 落实加油 （气） 站、 电动汽车充电站的用地控制范围。 3.3技术要点技术要点 3.3.1交通和土地使用协调规划与设计 1 分析交通系统的承载力和服务水平，协调交通设施与用地类型、开发强度、空 间结构的关系。对上位规划中交通系统与土地使用不协调的，应提出交通系统的 优化措施或用地调整建议。 2 推行绿色交通导向的土地开发模式。 1）以骨干公交走廊引导城市功能区和用地布局，围绕城市客运交通枢纽建 立城市中心体系，促进城市交通的可持续发展； 图 3.1 以骨干公共交通走廊引导城市用地布局 2）以公共交通的可达性和服务水平引导土地开发强度的梯度分布，合理提 高公交枢纽、站点和走廊周边土地使用的混合程度和开发强度； 7 图 3.2 城市中心站、片区中心站、一般轨道站对周边土地使用的引导示意 3）构建级配合理、布局均衡的公共服务设施和开放空间体系，使居民能够 通过步行和自行车交通解决各类基本生活需求； 图 3.3 基于步行和自行车尺度的公共服务设施布局示意图 3 构建与土地使用相协调、高密度的道路网络。 1）城市核心区等人流密集区域，宜适当提高道路网密度； 8 （a） 完善前， 中央环路 100 米宽， 交通设施占地面积高达 30%， 但路 网密度却不足 6km/km2 （b）完善后，核心区提高路网密度 并压缩道路宽度，交通设施占地面 积不变，但路网密度大大提升 图 3.4 某片区控制性详细规划完善前后对比 2） 城市的不同功能分区的道路网的密度建议取值范围如下表： 表 3.1 道路网密度建议（单位：km/km2） 城市核心区副中心区生活性一般功能区工业区及其他区域 12108根据实际情况确定 3） 禁止取消地块内的支路或将其改为地块内部道路，鼓励开放地块内部道 路作为市政道路或增设支路； 3.3.2道路功能与交通组织设计 1 改变单一的以满足机动车交通需求为主的道路功能分类标准。 对道路沿线用地 性质和道路的使用特性进行多维度综合考虑，确定道路功能。 图 3.5 道路功能分类原则示意图 9 2 按照使用功能不同，城市道路可分为交通性道路和生活性道路：交通性道路以 服务快速通过性机动车交通为主，生活性道路以服务本地步行和自行车交通、以 及机动车集散交通为主。 1） 交通性道路包括快速路、交通性主干路和交通性次干路，强调连通性和 机动性，设计时应以提升交通效率为主； 2） 生活性道路包括生活性主干路、生活性次干路和支路，强调行人的可达 性和舒适性，设计时应以提升街道环境品质和地区活力为主； 图 3.6 交通性道路图 3.7 生活性道路 3） 滨水道路、步行街、公交步行街、自行车专用路和城市中有较强步行和 自行车通行需求的绿道属于生活性道路。 图 3.8 公交步行街 3 根据道路功能确定道路横断面中的步行、 自行车、 机动车等设施的需求及宽度， 各部分相加得到道路红线总宽度。 4 城市核心区、重要大型公共设施周边、主要公共交通枢纽等城市功能核心区的 交通组织应遵循绿色交通优先的理念。 1） 打造安全、连续、便捷的步行和自行车通行环境，强化与公共交通接驳； 10 2） 优先设置公交专用路、公交专用道、公交港湾站提高交通组织效率； 3） 合理限制路内小汽车停车泊位的供给； 4）交通性强的道路应避免穿越城市中心城区。当通过性交通从外围疏解有 困难时，应采取措施减少或消除对道路生活功能的影响，如可采用单向二分 路替代交通性强的大尺度道路； 图 3.9 用单向二分路（右图）代替大尺度道路（左图） 5 城市副中心区、中等规模公共设施周边、城市一般功能区的交通组织应遵循以 下策略： 1） 完善道路等级配置，形成密度适当的道路网络； 2） 建立便捷的公共交通系统和接驳体系； 3） 加强与其他绿色交通优先区域的一体化衔接。 6 生活居住区、公共活动中心区或其他需要机动车减速降噪的特殊区域，应因地 制宜地采用交通稳静化措施。 7 当对单条道路（如快速路、公交专用道等）或轨道沿线地区进行总体交通设计 时， 应对研究范围进行适度扩展，从整条交通走廊及轴带优化的角度进行交通组 织分析。 11 图 3.10 某道路沿线地区交通组织分流模式图 8 当道路设计范围较长、道路两侧用地性质变化较大时，应结合两侧的用地性质 提出道路的分段组织策略。 图 3.11 某道路沿线地区用地规划及道路分段策略 3.3.3步行和自行车交通设计 1 因地制宜构建步行和自行车交通网络。 1） 步行和自行车网络由城市道路两侧步行道、自行车道、步行专用路、自 行车专用路以及过街设施构成，应确保其连续性； 12 2） 应结合城市用地设置步行和自行车分区。步行和自行车分区包括 I、II、 III 三类分区1； 3） 不同分区步行和自行车道路的密度和平均间距应满足表 3.2、表 3.3 的指 标要求； 表 3.2 步行道路指标 步行分区步行道路密度（km/km）步行道路平均间距（m） I 类区 1420 km/km；其中步行专用路密 度不低于 4 100150m；其中步行专用路 间距不大于 500 II 类区1014150200 III 类区610200350 表 3.3 自行车道路指标 自行车分区自行车道路密度（km/km）自行车道路平均间距（m） I 类区 一般为 1218；其中自行车 专用路密度不低于 2 一般为 110170；其中自行车专用 路间距不大于 1000 II 类区812170250 III 类区58250400 4） 可在步行和自行车交通出行需求较大的区域开辟平行于城市道路的步行 专用路和自行车专用路； 5） 尽可能开辟穿越单位大院、公园、大型居住区等区域的步行和自行车通 道。通道应与城市道路连通，与广场、绿地、步行街、公共建筑等主要公共 活动场所相连； 图 3.12 打通建筑间步行、自行车道的示例 6） 结合城市绿道建设的步行和自行车专用路应尽可能延伸到城市中心，并 与城市道路衔接。应加强绿道与周边商业、居住、交通枢纽等地区的步行和 1 城市步行和自行车交通系统规划设计导则 13 自行车系统之间的联系。 图 3.13 绿道和城市道路的衔接 2 保障步行和自行车交通设施的空间。 1） 步行交通设施包括步行道、步行专用路、步行过街设施和交叉口转角空 间。自行车交通设施包括自行车道、车道隔离形式、自行车过街带和自行车 停车设施； 2） 城市道路两侧的步行道和自行车道按照其在城市步行和自行车系统中的 作用和定位可分为三级2； 3） 步行道包括人行道、绿化带和设施带，有临街建筑时可包括道路红线外 的建筑退线空间。除不设辅路的快速路外，城市各等级道路应设置人行道。 人行道单侧宽度一般应符合表 3.4 中的数值。当道路改造条件受限时，人行 道宽度不得小于 1.5m； 表 3.4 人行道单侧宽度推荐值（单位：m） 一级二级三级 快速路（辅路）4.05.02.54.52.53.0 交通性主干路/交通性次干路4.56.53.55.03.03.5 生活性主干路/生活性次干路4.57.03.55.53.03.5 支路4.05.02.54.52.02.5 4） 除快速路主路外，城市各等级城市道路应设置自行车道。新建道路的自 行车道宽度应符合表 3.5 中数值。当道路改造条件受限时，自行车道宽度不 得小于 1.5m； 2 城市步行和自行车交通系统规划设计导则 城市道路等级 步行道等级 14 表 3.5 自行车道单侧宽度取值一览表（单位：m） 一级二级三级 快速路（辅路）3.54.53.03.52.53.0 交通性主干路/交通性次干路4.05.53.54.52.53.5 生活性主干路/生活性次干路4.06.03.55.02.53.5 支路3.55.03.03.52.53.0 自行车专用路 3.5（单向） ，4.5（双向） 5） 当立体过街等设施占用人行道通行空间时，应拓宽红线，对人行道局部 展宽； (a) 道路附属设施占用人行道空间(b) 人行道宽度保持连续一致 图 3.14 人行道内设施空间预留的反例（a）与正例（b） 6） 路侧自行车停车场应按照小规模、高密度的原则进行布设，服务半径不 宜大于 50m。轨道车站、交通枢纽、名胜古迹和公园、广场等周边应设置路 外自行车停车场，服务半径不宜大于 100m，方便自行车驻车换乘或抵达。 3 保障行人和自行车过街便捷。 1） 一般地，除城市快速路以外的城市道路应优先采用平面过街方式； 2） 步行过街设施间距的确定应综合考虑步行道等级、所在步行分区以及沿 线重点公共设施等因素。不同分区、不同级别的步行道过街设施间距推荐值 如表 3.6； 表 3.6 过街设施间距推荐指标（m） 步行 I 类分区步行 II 类分区步行 III 类分区 一级步行道130200200250250300 二级步行道150200200300250300 三级步行道200250250300250300 城市道路等级 自行车道等级 15 3） 在人流量大的公共活动中心区、客运交通枢纽区处设置的行人过街天桥 或地道，应预留设置自动扶梯的条件。 3.3.4轨道车站周边交通设计 1 对轨道交通的线站位进行评估和优化，包括线路走向与沿线道路功能的协调、 站点与周边土地使用及换乘设施的协调等进行综合评估， 必要时可通过对线路走 向与站位的局部调整、增减车站、调整敷设方式等措施进行优化。 2 根据所在地区的城市功能、 站点周边用地性质以及交通接驳功能等确定轨道车 站功能。其分类可参照表 3.7，分为对枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、 端头站和一般站。 表 3.7 轨道车站综合功能定位 车站类型分类说明 枢纽站 依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交 通转换的重要节点。 中心站 承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上位多条轨道交 通线路的交汇站。 组团站 承担组团级公共服务中心功能的轨道站点，为多条轨道交通线路 交汇点或轨道交通与城市公交枢纽的重要换乘节点。 特殊控制站 指位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区域，应采取特殊控制 要求的站点。 端头站 轨道线路的起终点站，根据需要结合车辆段、公交枢纽等功能设 置，并可作为城市郊区型社区的公共服务中心和公共交通换乘中 心。 一般站上述站点以外的轨道站点。 3 轨道车站周边应布置包括公交枢纽首末站、 路外自行车停车场、 出租车停车场、 小汽车停车场等大型换乘场站设施，其规模和布局不应仅仅以客流预测为依据， 要综合考虑换乘场站的功能需求。不同功能车站的大型换乘设施配置准则如表 3.8 示： 表 3.8 站点大型换乘设施配置准则 车站类型枢纽站中心站组团站 特殊控 制站 端头站一般站 换 乘 设 施 类 型 公交枢纽首末站 出租车停车场 / / P+R 停车场/ / / / 16 自行车停车场 注：1. 表示通常一般应配置，表示可选则配置，/表示一般无需配置，表示一般不应配 置，可根据实际情况作个性化配置。 2. 本表格中只表述 P+R 停车场的功能，枢纽站用于接驳铁路客运等对外交通方式的停 车场属于配建停车场，设置标准应根据客流预测确定。 4 不同功能轨道车站的大型换乘设施的用地规模经验值见表 3.9 。 表 3.9 不同类型车站大型换乘设施用地基本控制规模 车站类型换乘设施基本规模 枢纽站 配套接驳的大型常规公交枢纽， 换乘场站规模一般在 10000m2 以上。 配套接驳的大型出租车场站，规模一般不超过 6000m2。 配套接驳的小汽车停车场，根据总体政策与需求定，一般不多 于 15000 m2。 中心站 以区域换乘服务为主，对应为公交线网规划的首末站，换乘场 站规模一般不小于 6000m2。 自行车停车场宜分散布置，规模不小于 1000 m2。 组团站 可结合片区需求设公交场站，规模 6000m2，以附建式为主， 有条件可布置单独用地。 自行车换乘场站规模不小于 1000 m2。 特殊控制站结合客流规模、换乘规模、集散方式等实际情况而定 端头站 公交换乘场站规模一般不小于 8000 m2。 P+R 停车场如有需要，宜结合配建停车场设置， 规模一般不多 于 6000m2。 自行车停车场规模一般不小于 1600 m2。 一般站 公交换乘场站规模一般不小于 4000 m2。 自行车停车场规模一般不小于 1000 m2。 5 轨道影响区宜采用小街坊、密路网的道路网络形态。 1） 支路网密度原则上应达到 68 km/km2以上， 支路断面宽度不宜大于 20m， 对于超过 45 m 宽的道路，宜分解为两条单向道路分流机动车交通。 2）轨道影响区位于城市中心时，街坊尺度宜控制在 120 m 以内，现状复杂 难以进行更新改造的地区，应通过打通公共步行通道缩小地块尺度；轨道影 响区位于城市外围时，街坊宽度宜控制在 200 m 以内。 6 加强轨道交通、路面快速交通、路面常规公交等多方式的衔接协调，优化各场 站设施的布局与用地范围，鼓励公共交通进入大型居住社区； 17 图 3.15 优化公交接驳线路类型示意图 7 充分利用轨道车站周边的支路、社区空地设置小型公交换乘枢纽，并通过步行 设施与轨道车站出入口连通。 图 3.16 利用社区空间设置换乘场站示例 8 应尽可能增加出入口的数量，采用近远端出入口同时布置的形式，远端出入口 及步行廊道连接口与周边公共建筑相连接。 图 3.17 出入口及通道与周边步行系统一体化设计示例 18 3.3.5公共交通设计 1 保障公交枢纽或场站的用地。 1） 上位规划中确定的公交枢纽或场站用地规模，应在控制性详细规划中严 格落实； 2） 公交首末站应靠近公交出行密集区、结合周边建筑设置。需求较大时， 公交首末站可分散多点布置； 3） 在居住区、中小学校、幼儿园、医院、商业区等周边，宜预留路外小型 公交枢纽用地； 4） 如需在公交保养场、停车场等场站设施的用地上进行综合开发时，应在 城市控制性详细规划中明确标识出此类场站用地，并首先保证交通功能的用 地和空间。 2 保障公交专用道的道路条件。 1） 在沿线公交客流需求大的道路，应设置公交专用道，鼓励次干路设置公 交专用道，如图 3.18； 2） 公交专用道应连续设置并形成网络； 3） 设置公交专用道的路段，在交叉口不应取消公交专用道。 图 3.18 次干路设置公交专用道示例 3 落实公交停靠站的空间。 1） 交叉口处的公交停靠站应优先设在出口道，并与交叉口一体化设计； 2） 公交港湾站的展宽段长度、渐变段长度和站台宽度应满足国家标准城 市道路交叉口规划规范 （GB50647-2011）的要求，且公交港湾站的设置不 19 得挤占行人和自行车通行空间； (a) 公交港湾站渐变段过短（b）港湾站的各项指标应满足规范 图 3.19 港湾式公交停靠站尺寸设计的反例（a）与正例（b） 3） 公交中途站应优先结合行人过街横道线、中小学校、幼儿园、医院、养 老院等位置设置，公交站台与上述地点的步行距离不宜大于 30m。 4 在轨道车站、居住区、中小学校、幼儿园、医院、商业区等存在出租车上、下 客较大需求的区域，宜加强路外出租车停靠空间的预控。 3.3.6机动车停车设计 1 在总体交通设计阶段，应确定分区的停车配建指标，实现配建停车泊位的差异 化供给。轨道影响区内建筑物小汽车停车配建标准原则上应对原配建标准作 1520%的折减，容积率越高，折减系数越大。 2 在路内停车需求较大的区域，如停车配建不足且难以增加路外停车位时，应优 先采取提升区域公共交通服务等措施。 3 路内停车位布设应与用地性质及街道景观协调，减少对其它交通方式的影响。 4 以下路段禁止设置路内停车泊位： （1）快速路主路和交通性主、次干路； （2） 公交车专用道、自行车道、人行道内（步行道内的行人通过区） ； （3）交叉口、 铁路道口、急弯路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点不足 50m 的路段； （4） 公交站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点不足 30m 的路段； （5）距路口渠化区域起点（渐变段起点）20m 以内的路段； （6）路 外公共停车场出入口 200m 以内的路段； （7） 地铁站周边 200m 以内的路段。 5 在上述容易被路边停车侵占的地段，应设置和施划醒目的禁止停车标志和标 线。当机动车停车经常侵占人行道和自行车道时，应考虑增设路外停车场，或因 地制宜地将机车道调整为停车位。 20 6 设置路内停车位时应同时制定与交通需求管理政策一致的价格管理措施， 城市 中心区不宜设置免费路内停车位。 3.3.7地块出入口交通设计 1 鼓励机动车出入口与步行和自行车的出入口分离设置，实现人车流线分离。 2 交叉口范围3内不得设置机动车出入口4。 3 机动车出入口的设置以不影响步行和自行车交通的通行为前提， 在行人和自行 车流量较大的道路以及对街道环境品质要求较高的路段， 应减少机动车出入口的 数量。 4 地块机动车出入口可采用以下方式：独立进出口、合并进出口以及利用周边道 路组织的进出口。 （a） 地块独立进出口 （b） 地块合并进出口 3 本导则 “交叉口范围”参照城市道路交叉口设计规程 （CJJ152-2010） ，指平面交叉口各 条道路相交部分及其进出口道（展宽段和渐变段）以及行人、自行车过街设施所围成的空间。 4 主要参考： 城市道路设计规范 （CJJ37-90）第 11.2.4 条规定停车场出入口不宜设在主干路上， 可设在次干路或支路上并远离交叉口； 城市道路交通规划设计规范 （GB 50220-9）第 8.1.8.2 条规定出入口距离交叉口起止线 50 米； 民用建筑设计通则 （GB 50352-2005）第 4.1.5 条规定 基地机动车出入口与大中城市主干道交叉口距离自红线交叉点量起不应小于 70m； 以及 城市道 路交叉口规划规范 （GB50647-2011）第 4.1.2 条和城市道路交叉口设计规程 （CJJ152-2010） 第 4.1.6 条相关规定。 21 （c） 利用周边道路组织地块进出 图 3.20 地块进出口形式 5 当采用地块合并进出口的形式（图 3.20（b） ）时，地块内部与城市道路平行的 集散道路需要在城市控制性详细规划中落实。 3.3.8道路横断面、平面和竖向设计 1 道路横断面应遵循完整街道理念，优先满足公共交通、步行和自行车交通的空 间要求，并应加强与路侧绿化带、建筑退线空间及沿街建筑首层界面的一体化设 计。 图 3.21 道路横断面空间分配的优先级别 2 道路横断面应保持宜人的尺度，并符合以下要求： 1） 除快速路外，城市各类道路的双向机动车车道数不宜大于 6 条。生活性 主、次干路双向机动车车道数不宜大于 4 条； 2） 机动车车道宽度一般应按表 3.10 取值，生活性道路宜取下限值5； 5目前我国城市道路规范规定的机动车车道宽度标准高于许多国家的车道宽度水平。国际研究表 明，机动车车道宽度每增加 1m，车辆行驶速度将增加 15km/h。本表宽度上限值主要参考城市 道路工程设计规范 （CJJ37-2012）第 5.3.2 条以及城市道路交叉口规划规范 （GB50647-2011） 22 3） 道路宽度应满足交通设施及地上和地下市政管线的最小敷设宽度要求。 表 3.10 机动车车道宽度 车道类型路段及交叉口出口道（m）交叉口进口道（m） 小客车专用车道 快速路：3.5 主干路：3.03.25 次支道路：3.03.25 2.83.0 大型汽车或大、小型 汽车混行车道 快速路：3.75 主干路：3.5 次支道路：3.25 3.03.25 3 道路横断面形式一般包括单幅路、 两幅路、 三幅路、 四幅路及五幅路以上道路， 其适用条件符合以下规定： 图 3.22 带公交专用路的四幅路横断面形式示例 1） 单幅路：适用于街道空间较窄、自行车流量小的次支道路、尽端式道路、 步行和自行车专用路、公交步行街等； 2） 两幅路：适用于机非干扰较小的道路，以及在道路景观、交通设施、市 政管线等方面有特殊要求的其他道路； 3） 三幅路和四幅路：适用于机非干扰较大的道路； 4） 五幅路及以上：适用于主辅路形式的快速路。 4 对于滨水道路及坡度较大的道路，可结合景观及地形条件灵活设置道路横断 面， 宜结合亲水空间设置人行道和自行车道。堤顶路应以服务步行和自行车交通 的通行为主，兼顾防洪抢险等特种车辆的通行要求。 第 4.1.3 条有关参数规定。下限值参考国外规范和新版导则，并适当提高标准。如美国 2013 年发 布的城市街道设计导则中建议机动车道宽度取 3m 左右（10 英尺） ；日本、德国等国家规定 城市次干路与支路车道宽度下限为 2.75m。 23 图 3.23 滨水道路横断面示意 5 道路条件受限时，道路横断面应优先满足公共交通、步行和自行车交通的通行 需求，并符合以下规定： 1） 需要增加车道数时，应优先将新辟车道设置为公交专用道； 2） 对于空间不足的道路，道路改造时严禁压缩人行道和自行车道宽度； 3） 可设置奇数车道和可变车道（图 3.24） ，并应注意配套相关交通管理设 施和措施。 图 3.24 奇数车道设置示例 6 道路平面和竖向设计应同时进行，相互协调，并与控制性详细规划场地竖向设 计与管线综合设计同步开展。 图 3.25 结合地形地貌的道路设计 7 道路平面设计应满足相关规范中平曲线半径等指标要求， 并避免出现角度过小 的锐角交叉口和曲线段交叉口,城市道路应慎用超高。 24 8 道路平面设计应统筹协调道路资源、交通组织、交通设施和街道景观等要素。 图 3.26 典型道路平面中的四大类要素 9 道路竖向设计应充分协调与地块出入口的衔接、地面排水、市政管线敷设的关 系，综合确定道路竖向标高，并考虑纵向坡度对通行能力的影响。 3.3.9交叉口布局及控制设计 1 合理选择交叉口形式。除快速路和地形困难的情况，应优先采用平面交叉口形 式，且平面交叉口规模不宜过大。 图 3.27 反例：交叉口规模过大影响步行、自行车通行 2 平面交叉口渠化的设计方式包括：交叉口展宽设计、交叉口不展宽设计和交叉 口缩窄设计。生活性道路的交叉口的渠化方式宜采用后两种方式。 25 （a）交叉口展宽设计 （b）交叉口不展宽设计 （c）交叉口缩窄设计 图 3.28 平面交叉口渠化的三种设计形式 3 交叉口渠化段的设计应满足以下要求： 1） 依据道路功能与交通组织方案进行交叉口渠化方案设计，并在控制性详 细规划图则中划定交叉口红线预留范围； 2） 控制性详细规划图则中应明确交叉口中心点坐标、高程、交叉口渠化范 围红线各个折点的坐标； 3） 控制性详细规划图则中可包含交叉口渠化方案的说明，主要包括：交叉 口类型、是否设置右转渠化岛、行人过街安全岛、机动车进出口道数量、公 交一体化设计要求等内容。 3.3.10控制要素 1 保障交通设施的用地需求，在控制性详细规划的图则中落实以下交通设计要 素，见表 3.11。 表 3.11 控制要素及控制方法一览表 控制要素控制要素控制方法控制方法控制原则控制原则 道路宽度红线 严格按照 城市道路交通规划设计规范 限定的道路宽度控制道路红线，在城市 中心人流聚集区，减少或避免采用尺度 过大的道路。 道路缘石控制线黄线 落实交叉口渠化空间、落实交叉口设计 方案和道路人行空间，避免交叉口尺度 过大。 道路平纵控制点平面坐标、高程 按照道路初设精度要求标定道路交叉口 中心点、道路变坡点的平面坐标和高程 地块红线切角红线直接界定 生活性道路相交的街角鼓励使用较小的 转弯半径 交叉口渠化展宽红线直接界定 严格按照城市道路交叉口规划规范 控制道路渠化的设置条件，生活性道路 26 交叉口的宜减少或避免不当展宽 公交停保场 红线+用地性质 界定 严格按照 城市道路交通规划设计规范 和城市道路公共交通站、场、厂工程 设计规范的要求设置 公交首末站 红线+用地性质 界定 因地制宜利用街边、路外的中、小空间 设置公交首末站 公交港湾站红线直接界定优先保障公交车辆的进出 立体过街设施 标明过街设施引 桥或地下出入口 的用地范围，黄 线或红线界定 引桥或出入口处道路可进行必要展宽， 不应挤占道路的人行或自行车通行空间 机动车出入口 标明出入口位置 或允许设置范围 宜利用建筑不临街一侧或地块内部空间 设置出入口，且满足相关规范要求 轨道站点出入口 标明轨道站点出 入口用地范围， 黄线或红线界定 轨道站点出入口处道路可进行必要展 宽，不应挤占道路的人行或自行车通行 空间；宜与周边地块结合，并鼓励结合 周边用地情况多设出入口 建筑配建停车位 控制性详细规划 图则给出指标 明确地块建筑停车配建标准 机动车路内停车 标明允许停车、 禁止停车的路段 在与配建和公建停车场进行总量协调的 基础上，严格控制路内停车的数量 机动车路外公共 停车场 红线+用地性质 界定 与配建和路内停车进行总量协调，在公 共交通供给能力强的中心城区，宜压缩 路外公共停车场的建设规模 自行车停车场 红线+用地性质 界定 在公共交通站点、大型公共场所附近划 定专门用地 建筑贴线率 控制性详细规划 图则里按地块给 出取值 在底层商业活动密集的道路两侧，取值 不低于 70%， 一般道路两侧， 不低于 60% 27 4 详细交通设计详细交通设计 4.1一般规定一般规定 4.1.1详细交通设计确保在工程设计过程中落实上位规划和总体交通设计的理 念与要求，为交通整治与改善提供精细化的解决方案。 4.1.2详细交通设计一般在项目工程初步设计之前开展，或与工程可行性研究 同步开展。 4.1.3对于城市重点区域，应建立持续滚动的精细化交通设计改善机制，应对 城市用地、行驶环境和交通需求的变化。 4.2工作内容与深度工作内容与深度 4.2.1详细交通设计在上位规划的基础上，对各类交通设施进行优化调整及详 细设计，其工作内容包括（但不限于） ：步行和自行车交通设计、轨道站点周边 交通设计、公共交通设计、交叉口详细设计、路段机动车交通设计、交通信号控 制、交通标识设计和道路景观设计等。 4.2.2步行和自行车交通设计应包括确定路段和交叉口的步行与自行车通行空 间、过街设施、以及其他步行和自行车设施的位置、形式、尺寸等。 4.2.3轨道站点周边交通设计应包括车站出入口位置设计、 步行换乘系统设计、 换乘与场站设施布置设计及交通组织设计等。 4.2.4公共交通设计应包括公交停靠站布局设计、停靠站内外设施设计、停靠 站衔接设计、公交专用道设计及小型路外公交枢纽设计等。 4.2.5交叉口详细设计应包括确定交叉口混合交通流通行权与车道功能、各类 通行空间与几何尺寸设计、交叉口标线设计、各类交通流轨迹和导流岛设计，以 及交叉口机动车掉头设计等。 4.2.6路段机动车交通设计应包括确定设计速度、设计交通流和设计通行能力 等参数， 交通组织设计、 机动车停车设计、 地块出入口设计、 交通稳静化设计等。 4.2.7交通控制信号设计包括确定信号灯设置条件及其与交叉口一体化设计； 步行和自行车专用信号设计、 公交优先信号设计、 信号灯具的位置和朝向设计等。 28 4.2.8交通标识系统设计包括面向行人和自行车的交通标识系统设计、公共交 通标识系统设计、机动车标识系统设计等。 4.2.9道路景观与环境协调设计包括道路绿化、街道家具、信号灯具、道路景 观小品等与交通的协调设计。 4.3技术要点技术要点 4.3.1步行交通设计 1 步行道设计应满足以下要求： 1） 步行道内的人行空间与绿化带、设施带和建筑退线空间应避免相互重叠 或冲突，人行道应保证连续。街道家具应设置在绿化带、设施带或建筑退线 空间内，不得设置在人行道上； 图 4.1 步行道和自行车道分区示意 29 (a) 设施布置阻碍了行人的通行（b）街道家具布置在设施带内 图 4.2 街道家具布置反例（a）和正例（b） 2） 设施带宽度应满足表 4.1 中不同街道家具的最小净宽要求； 表 4.1 设施带最小宽度（单位：m） 宽度 取值 0.250.50.51.01.01.61.62.02.02.53.06.0 设施 类型 护栏路灯 垃圾箱 邮箱 报刊栏 咪表 小型变电箱 电线杆 小型设备箱 指示牌 座椅 电话亭 报刊亭 设备箱 变电箱 检修井 自行车停车 设施 常规公交停 靠站站台 快速公交 车站站台 人行天桥 楼梯 人行地道 出入口 轨道车站 出入口 3） 立体过街设施的接地点不应占用人行道。确需占用时，应对人行道进行 局部拓宽，并满足表 3.5 的最小宽度要求。特殊困难处，人行道至少应保留 1.5m 宽； 图 4.3 反例：立体过街设施接地点处人行道空间不足 30 4） 在宽度大于 2m 的人行道入口处，应沿路缘石内侧设置阻车桩，阻止机 动车驶入，且阻车桩不应妨碍无障碍通行； (a) 无阻车桩时小汽车停放在人行道上 （b）设置阻车桩阻止小汽车占用人行道 图 4.4 人行道入口处设置阻车桩反例（a）和正例（b） 5） 有临街建筑的人行道与建筑前区铺地宜采用相同标高。建筑前区内不宜 设置机动车停车泊位或连续绿化带，避免对行人穿越造成阻隔； (a) 机动车停车占用人行道空间（b）绿化阻隔人行道与街边建筑 图 4.5 建筑前区设置停车和绿化带反例 6） 生活性道路人行道外缘的绿化带或设施带与建筑退线空间构成建筑前 区，应进行一体化设计，统筹安排绿化、街道家具、行人活动和商贩规范经 营等空间，减少道路红线对步行道的分割，提升街道活力。 图 4.6 生活性道路建筑前区合理布置 31 2 人行横道设计应满足以下要求： 1） 人行横道应尽量遵循行人过街期望的最短路线布置； 2） 人行横道宽度应结合行人过街需求，而非仅根据道路等级确定，且宽度 不宜小于 3m； 3） 人行横道应与公交停靠站结合设置，原则上人行横道应设置在停靠站的 上游； 4） 对于行人过街需求较高的交叉口平面过街以及城市生活性道路上的路段 平面过街，可采用不同路面材质的人行横道或抬高人行横道（抬高交叉口） 来区分和提示过街区域，并应确保设施安全性和耐久性； 图 4.7 高品质人行横道设计 5） 设置立体过街设施时，宜同时设置人行横道，以满足路面过街和无障碍 通行需要。 图 4.8 立体过街设施与人行横道同时设置 3 缘石坡道设计应满足以下要求： 1）每条人行横道应对应一个缘石坡道。 道路交叉口转角应有两个缘石坡道， 并根据条件减小路缘石转弯半径，以便安全过街并缩短行人绕行距离； 32 （a）两条人行横道共用一个缘石坡道（b）每条人行横道对应一个缘石坡