航空维修企业核心能力的构成与提升路径研究.pdf

26 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 8 航空维修企业核心能力的构成与提升 路径研究 张铀 / 成都航利（集团）实业有限公司 一获得航空发动机OEM企业批准使用的 整体叶盘叶片修复技术。 3） 将组织管理模式创新作为提升 核心能力的保证 MTU航空发动机集团的组织结构精 干高效， 在董事会之下设置首席执行官 和首席技术官， 之下设置业务开发、 法律 顾问、 商务管理、 市场营销、 人力资源与开 发、 运营管理、 质量管理、 变革管理与精益 管理等8个职能部门。 其中， 变革管理与精 益管理部门主要负责对业务流程、 作业 流程、 现场管理等方面的工作进行分析 研究、 监督检查、 持续改进， 不断组织对管 理模式开展微创新、 小改革， 提升航空发 动机维修价值流、 作业流、 物流、 信息流的 融合程度。 这一部门的设立， 使管理创新 在企业内部常态化， 从管理模式上为通 过创新提升核心能力提供了保证。 4） 将商业运营模式创新作为提升 核心能力的支柱 MTU航空发动机集团商业运营模 式的最大特点， 是能够根据用户需要创 新性地提供个性化的航空发动机维修服 务。 例如， 其维修服务既可针对单台， 也 可针对机队； 既可选择单项维修服务， 也 可选择包括维护、 修理、 技术、 物流支持 近13000台商用航空发动机提供了MRO 服务。 该公司的具体特点如下。 1） 打造紧扣提升核心能力的企业 发展理念 MTU航空发动机集团紧扣提升航 空维修服务能力， 明确提出 “repair rather than replace”（修理胜于制造） 、“delivery serviceable engine better than new ”（交付 优于新机的可用发动机） 的企业发展理 念， 并以此为指导， 开展技术创新、 组织 管理模式创新、 商业运营模式创新。 2） 将技术创新能力作为提升核心 能力的基石 MTU航空发动机集团的四大战略 支柱是 “保持技术领先” 、“紧跟前沿新发 动机项目” 、“评估获得新项目的机遇” 、 “不断提升成本竞争能力” 。 其中，“保持 技术领先” 被列为首位， 属于其公司战 略核心， 而且MTU航空发动机集团也是 这样做的， 注册了自有先进修理技术品 牌MTUPlus， 其掌握的激光焊接、 电 子束物理气相沉积、 真空等离子喷涂等 各项先进修理技术均为自主研发并掌 握知识产权， 全部通过欧洲航空安全局 （EASA） 、 美国联邦航空局 （FAA） 等航空 管理机构的批准； 还掌握了目前全球唯 航空维修产业是民航行业持续运行 的基础， 是飞行安全的保障， 它具有技术门 槛高、 安全要求高， 技术、 劳动和资金密集 的特点。 作为航空维修产业的主体， 航空维 修企业要想做强做大， 必须打造并持续提 升自身的核心能力， 即在资源边界条件约 束下提供满足甚至超越用户要求的航空维 修服务能力。 尽管目前国内外对于航空维 修企业核心能力的研究论述较少， 但在我 国航空维修产业持续保持高速增长的大背 景下， 我国的维修企业已经开始与国外的 维修企业同台竞技， 而且今后会日益激烈， 因此研究其核心能力的构成和提升路径非 常必要， 具有重要的现实意义。 1 国外先进航空维修企业核心能 力结构的主要特点 本文以MTU航空发动机集团为例， 对国际先进航空MRO企业核心能力结构 的主要特点进行分析。 德国MTU航空发动机集团是世界 第五、 德国第一大发动机制造商， 也是全 球最大的商用飞机发动机独立维修服务 商， 其航空发动机维修业务年收入达15 亿欧元， 其中商用航空发动机维修收入 达11亿欧元。 自1982年以来， 该公司已为 Research on Core Capability and Improvement Path of MRO Enterprise 摘要：在资源边界条件约束下，航空维修企业的核心能力可概括为提供满足甚至超越用户要求的航空维修服 务能力。 这一核心能力由企业文化创新能力、 技术创新能力、 管理模式创新能力和商业运营模式创新能力构成， 通过建立并实施“政产学研用”协同创新机制，能够有效促进航空维修企业核心能力的提升。 关键词：航空维修企业；核心能力 Keywords: MRO；core capability 年份 维修业务 收支情况 管 理 MANAGEMENT 27 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 航空维修与工程 2016/ 8 和零备件服务等在内的一揽子服务； 既 可提供航线维护、 在翼维修， 也可提供整 机大修； 甚至可以为用户拆解到寿退役 发动机， 将其中的高价值零件修复后在 大修其他发动机时使用。 商业运营模式 创新在为用户创造价值的同时， 使MTU 航空发动机集团能够准确把握用户需求 的变化， 从而在市场竞争中赢得主动。 2 当前我国航空维修企业建设发 展的主要特点 1） 维修企业总量迅猛增加 进入21世纪以来， 我国民航业持续 高速发展， 仅2014年， 中国民航系统 （不含 港、 澳、 台） 全年完成运输总周转量748.1亿 吨公里、 旅客运输量3.9亿人次、 货邮运输 量594.1万吨， 同比分别增长11.4%、 10.7% 和5.9%， 机队总数4168架 （其中通用航空 企业适航在册航空器1798架） 1 ， 比2010年 增长57%。 与之相应的， 我国航空维修业也 实现了高速发展， 2015年维修产值达到了 450亿元， 比2010年增长了200%， 是全球增 长最快的民用航空维修市场。 我国航空维 修企业的数量也从2010年的370家增至了 2015年的430家， 其中北京飞机维修工程 有限公司 （Ameco） 以4.88亿美元的销售收 入位列世界机体维修企业排行榜第9位 2 。 2） 已具备一定的维修能力 我国航空维修企业已经建立起了包括 航空器机体定检、 发动机大修以及相关部 附件维修的较为完整的维修产业链， 具备 国内运行的绝大部分民用航空器机型大修 能力， 且维修质量较好， 民航运输航空器使 用困难报告 （Service Difficulty Report,SDR） 千时率多年保持在0.5以下， 航空发动机空 中停车千时率保持在0.003以下。 3） 航空MRO企业以合资公司为主 目前， 我国航空MRO企业的主体是 各大航空公司与国外公司合资成立的维 修企业， 如南方航空与德国MTU航空发 动机股份有限公司合资成立的珠海保税 区摩天宇航空发动机维修有限公司， 东 方航空与普惠公司合资成立的上海普惠 发动机维修公司以及前文提到的Ameco 等。 相对而言， 独立的维修企业较少。 3 我国维修企业与国际先进维修 企业在核心能力上的主要差距3 1） 技术创新能力严重不足 除个别独立维修企业外， 我国航空 维修企业技术创新能力普遍不足， 基本 不具备航空零部件制造 （PMA） 能力和超 手册修理 （DER） 能力， 直接导致在零部 件保障上严重受制于OEM企业； 同时， 大 量核心的、 关键零部件不得不送国外修 理。 据统计， 我国维修企业仅具有29%左 右的部附件维修能力， 全行业实现的维 修产值不到市场总产值的25%， 70%以上 的航空发动机需送国外翻修， 即便在国 内完成的发动机翻修， 其核心部件的深 度维修仍需送修国外。 2） 组织管理模式相对落后 国内多数航空维修企业的组织管理 模式仍为直线职能式， 导致管理层级较 多， 且企业资源分散于各职能部门， 由于 管理上的条块分割， 影响了资源投入维修 服务实现过程的效率， 直接导致维修工程 管理能力与国际先进水平存在较大差距。 3） 商业运营模式比较单一 商业运营模式比较单一主要表现 在， 投资大量集中在航空器机体维修能 力上， 存在低层次维修能力重复建设的 情况， 直接导致国内航空维修企业之间 的竞争模式以价格竞争为主； 国内航空 维修企业的业务基本集中在满足航空公 司飞机航线和定检维修业务， 商业运营 模式的灵活性、 针对性、 时效性明显比较 欠缺， 还没有真正建立起既适应我国航 空产业发展趋势， 又能够与国际先进航 空维修企业竞争的商业运营模式。 4 航空维修企业核心能力的构成 模型 通过以上分析可以得出， 航空维修 企业的核心能力主要由企业文化、 技术 创新能力、 管理模式创新能力和商业运 营模式创新能力、 提升核心能力的实施 路径五部分组成。 其中， 航空维修企业提 升核心能力的实施路径是 “政产学研用” 协同创新机制， 它与企业文化创新能力 共同构成航空维修企业核心能力的基 石， 而技术创新能力、 管理模式创新能力 和商业运营模式创新能力共同构成维修 企业核心能力的支柱。 5 提升我国航空维修企业核心能 力的实施路径 提升我国航空维修企业核心能力， 应当立足我国国情， 坚持走 “政产学研用” 协同创新的路子， 以建立 “利益共享、 风险 共担” 合作机制为纽带， 发挥政府的支持 规范作用， 企业的创新主体作用， 用户的 导向牵引作用， 相关高等院校和科研院 所的协作配合作用， 从根本上转变我国 航空维修企业核心能力的生成模式。 1） 从国家政策法规层面予以支持 中国制造2025 中明确提出， 要 “积极发展服务型制造和生产性服务 业” 4 。 航空维修业是典型的高端服务 业和绿色产业， 可以考虑结合落实国家 “十三五” 发展规划、中国制造2025 ， 以 及推进大飞机重大科技专项、 航空发动 机与燃气轮机重大专项等， 专门编制航 空维修业发展规划， 并配套出台相应政 策措施， 对航空维修企业提升核心能力 予以专项支持。 航空维修企业核心能力 “屋” 模型 航空MRO企业核心能力 技术创新能力 管理 模式 创新 能力 商业 运营 模式 创新 能力 企业文化创新能力 “政产学研用” 协同创新机制 28 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 8 2） 从民航适航管理层面予以支持 5 我国民用航空器与航空发动机主要 为美欧国家产品， 其维修严重受制于国 外OEM企业。 部分已掌握一定核心维修 技术的国内维修企业由于难以获得国外 OEM企业的授权或认可， 无法通过适航 审定， 使得核心技术不能实现工程化应 用， 直接制约了核心能力的提升。 在航空 OEM企业大举进入维修市场的背景下， 维修企业提升核心能力， 实现生存发展， 离不开适航管理部门对核心维修技术工 程化应用的支持， 尤其是在持续适航的 超规范修理设计批准等方面， 需要适航 管理部门在持续完善管理标准的同时， 加快试验验证能力与条件建设， 掌握其 关键技术， 从而有力促进国内航空维修 企业核心维修技术创新成果的转化。 3） 应将核心维修技术自主创新与工 程化应用放在提升核心能力的关键位置 进入21世纪， 新设计、 新技术、 新材 料、 新工艺在航空装备上的应用日益广 泛， 如波音公司研制的787飞机， 是世界 上第一种全面采用复合材料主承力部件 的客机， 整个机身主要由碳纤维/环氧树 脂复合材料制成， 机翼还采用了钛-石 墨层压材料； GE公司在研制的GEnx发动 机上采用了增材制造技术制造的燃油喷 嘴， 等等。 这些新设计、 新技术、 新材料、 新工艺在赋予航空装备更好性能的同 时， 由于传统的维修技术基本不能满足 维修需要， 也对航空维修企业核心维修 技术自主创新与工程化应用提出了新的 更高要求。 MTU航空发动机集团的经验 可以充分说明， 航空维修企业必须针对 目标客户使用的航空装备自主创新核心 维修技术并实现工程化应用， 才能掌握 发展的主动权， 才能与OEM企业在相对 平等的地位上展开合作。 具体而言， 航空 维修企业应当把维修技术研发能力放在 企业核心能力建设的关键位置， 建立基 于企业全部资源的维修技术研发团队， 不贪多求全， 只需在重点领域、 重点技术 上集中投入、 实现突破。 4） 航空维修企业应高度重视管理创 新与商业模式创新 现代航空装备类型复杂、 型号繁多， 如CFM国际公司研制的CFM56系列发动 机多达26个型号 6 ； 波音公司研制的737 系列飞机多达12个型号 7 。 任何航空维 修企业如果只能完成某一型号航空装备 的维修， 在激烈的市场竞争中都是不可 能生存下去的， 必须形成柔性化的维修 模式， 充分利用有限的维修设施、 工装设 备等资源， 完成多型甚至是跨代航空装 备的维修。 这就要求航空维修企业要重 视管理创新， 针对市场和产品的变化不 断改革内部管理模式。 同时， 为了有效应 对OEM企业进入维修市场， 还应当学习 MTU航空发动机集团的经验， 针对不同 客户的具体要求开展商业模式创新， 提 供个性化、 定制化的维修解决方案。 总之， 提升核心维修能力是我国航 空维修企业在新常态下实现持续健康发 展的必由之路， 也是确保我国民航产业 持续安全高效运行不可或缺的重要因 素。 尽管本文提出的核心能力 “屋” 模型 还需要进一步完善， 但相信完善并得以 推广后必将对我国航空维修企业及产业 的发展起到重要的促进作用。 参考文献 1 中国民用航空局. 2014年民航行 业发展统计公报R.北京： 中国民用航空 局， 2015. 2 Lee Ann Tegtmeier.世界机体维 修企业排行榜J.航空维修与工程， 2013 （5） :34-36. 3 陈新锋， 杨海涛等.中国民航维 修系统资源及行业发展报告J.航空维修 与工程， 2014 （5） ： 26-31. 4 国务院.中国制造2025M.北京： 人民出版社， 2015:38-39. 5 牛涛.PMA/DER： 新时代维修企 业生存与竞争利器J.航空维修与工程， 2015 （1） ： 24-26. 6 林左鸣.世界航空发动机手册 M.北京:航空工业出版社， 20