汽车发动机再制造项目的调研报告.doc

汽车发动机再制造项目的调研报告随着中国经济近年来的飞速增长，如何实现可持续发展日益成为中国政府、企业及社会广泛关注的话题。国家“十二五”规划纲要明确提出，政府将大力发展循环经济作为我国经济社会发展的一项重大战略。再制造作为循环经济的重要组成部分，毫无疑问将成为产业发展中备受瞩目的一个新增长点。2009年1月，中华人民共和国循环经济促进法正式生效，该法在第2、40、56条中6次阐述再制造，这标志着再制造产业已经被列为国家推进循环经济的重要组成部分，也表明国家已将再制造纳入法制渠道。2010年，再制造又被列为国家“十二五”战略性新兴产业。2010年5月，国家发展和改革委员会等11部门31日联合发布“关于推进再制造产业发展的意见”，宣布我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。在第七款第三条“完善促进再制造产业发展的经济政策”中规定。制定发布再制造产品目录，研究对列入目录的再制造产品的财政税收优惠政策( 但现在并没有出台具体的实施办法是否有数据)；推动银行业金融机构为再制造提供信贷、担保等投融资服务。循环经济专项资金要将再制造技术研发、示范和推广项目作为支持重点，推动再制造产业发展。鼓励政府机关、事业单位优先采用再制造产品。（国家对发动机再制造企业是否有相关的优惠政策）1、 再制造的定义国际再制造工业委员会主席、美国汽车零件再制造协会会长卡柯将再制造定义为：再制造是一个将废旧产品恢复到如新品一样性能的过程。它能够节约能源和自然资源，填埋空间，还能通过减少材料重熔而减少再循环过程中造成的空气污染德国再制造工程中心将再制造定义为：再制造是将废旧产品制造成“如新品一样好”的再制造产品的资源化过程。我国再制造工程的开拓者和倡导者、中国工程院院士、装备再制造技术国防科技重点实验室主任徐滨士将再制造定义为：以机电产品全寿命周期设计和管理为指导，以废旧机电产品实现性能跨越式提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，对废旧机电产品进行修复和改造的一系列技术措施或工程活动的总称。简单概括，再制造就是废旧产品高技术修复、改造的产业化。国家发展和改革委员会科技部工业和信息化部等部门在2010年下发的“关于推进再制造产业发展的意见”中指出：再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这一个新兴产业是符合国家倡导的发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会的产业政策，是一项有生命力的事业。汽车零部件的再制造不是简单地对部件进行大修，而是以再制造加工与对过时产品的性能升级为主要内容，是以废旧的汽车零部件为毛坯，在性能失效分析、寿命评估等分析的基础上，进行再制造工程设计，然后通过修复和技术改造，使旧的汽车零部件质量和性能达到甚至超过原型产品的加工过程。其中发动机的再制造是将进入一定寿命周期的发动机按照再制造工艺恢复成新机的过程，是汽车零部件再制造的一个重要组成部分。再制造与制造和维修是有明显的区别，再制造与制造的区别主要表现在四个方面：一是加工对象不同。制造是针对统一批量化的经过铸锻焊的毛坯材料或零件进行加工，而再制造使用的是经过长期服役而报废的各种成形零件。二是毛坯的初始状态不同。制造的毛坯或零件初始状况相对均质、单一、清洁，而再制造的毛坯大多存在因磨损、腐蚀导致的表面失效问题，因疲劳导致残余应力和内部裂纹问题，因震动冲击导致的零件变形问题，因复杂工况导致的零件污垢去除困难等问题。三是质量控制手段不同。制造产品的零件寿命评估和质量控制己趋成熟，而再制造产品的毛坯损伤、失效情况复杂多样，残余应力、内部裂纹和疲劳层存在导致寿命评估与服役周期复杂难测，再制造后的零件质量控制相对困难。四是加工工艺不同。产品制造过程中尺寸和力性能易于操控，适合规模化的生产；再制造是在保持废旧零（部）件材质和形状基本不变的前提下，采用高技术恢复原产品的尺寸标准，达到或超过原产品的性能指标，实现原产品的功能升级，同时也采用正规化、规模化的加工手段，因此加工工艺更为复杂。此外，还需要掌握再制造关键技术如污垢去除、无损检测、自动化纳米复合电刷镀等。（再制造发动机的技术关键点）。再制造与维修的区别在于：维修是在产品的使用阶段为了保持其良好的技术状况及正常运行而采取的技术措施，常具有随机性、原位性、应急性。维修多以换件为主，辅以单个或小批量的零（部）件修复。而再制造是将大量相似的废旧产品回收拆卸后，按零部件的类型进行收集和检测，将有再制造价值的废旧产品作为再制造毛坯，利用高新技术对其进行批量化修复、性能升级，所获得的再制造产品在技术性能上达到甚至超过新品。再制造的本质是修复，但它不是简单的维修。再制造的内核是采用制造业的模式搞维修，是一种高科技含量的修复术，而且是一种产业化的修复，因而再制造是维修发展的高级阶段，是对传统维修概念的一种提升和改制。下图为典型的再制造流程：2、 市场前景再制造是循环经济再制造与制造新品相比，最大的特点就是旧的零部件不用重新回炉，经过先进的技术处理，然后达到原来的标准以后，直接进入到消费市场，有利于形成“资源产品废旧产品再制造产品”的循环经济模式。在运输、物流、电力、煤炭、加工，还有整个过程中可以充分利用资源，保护生态环境。一吨再制造产品可以避免产生4吨的工业废料，可节能60%，节利70%，节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。以再制造1万台斯太尔发动机为例，消费者可节约投入2.9亿元，回收附加值3.59亿元，直接再用金属0.85万吨，节约电能1600万千瓦时。这给社会循环经济带来的效益是巨大的。上海大众瑞贝德动力总成有限公司提供的数据显示，该公司目前已再制造1.3万余台发动机，节约钢材872吨、铝材240吨、电168万千瓦时；减排二氧化碳8475吨、一氧化碳91吨、氮氧化物15吨、固体废弃物4330吨；再制造发动机价格是新机的55%，单台发动机用户可节约7000元左右。如果将旧机回炉，其再利用价值只相当于原机的3%，而发动机再制造可以使原机80%以上的价值得到循环利用。据美国的一个调研小组研究结果，制造1台新发动机平均消耗的能源是再制造所需能源的11倍之多，而制造1台新交流发电机所消耗的能源是再制造的7倍多。国外经验表明，当再制造零部件占维修配件市场的65%时，汽车维修速度将增加8倍。发展再制造产业还能使制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高十分有利。再制造业是劳动力相对密集的产业，在失业率较高的美国，这个产业是受到政府鼓励和支持的，美国再制造业的从业人数是48万人，其中用在汽车零部件的是33.8万人，在其全国汽车零配件售后产品中，有超过50%的销售额来自于再制造件的销售。我国汽车、工程机械、机床等社会保有量快速增长，再制造产业发展潜力巨大。2012年汽车保有量达1.14亿辆，机床保有量达800多万台，14种主要型号的工程机械保有量达300万台。其中大量装备在达到报废要求后将被淘汰，新增的退役装备还在大量增加。发展再制造产业有利于形成新的经济增长点，为社会提供大量的就业机会。而在日本，由于人口结构老龄化问题严重，人均产值低于100日元/分钟的企业在日本毫无生命力，这成为日本再制造业不发达的重要原因。美国再制造产业规模是全球最大的，达750亿美元，其中汽车和工程机械等领域占三分之二以上，约500亿美元左右。美国再制造产品的范围覆盖汽车零部件、机床、工程机械、铁路装备、医疗设备及部分电子类产品。汽车零部件再制造产品主要用于维修，既能提高维修技术质量，又能提高维修效率和效益。汽车零部件再制造无论从技术成熟性、经济性还是从产业规模来看都更具优势，2010年美国汽车零部件再制造市场规模达400亿美元，占全球再制造市场的4成以上。2012年可能已经达到500亿，覆盖发动机、变速器、转向器、发电机、电动机、离合器、水泵、油泵、空调压缩机、雨刮电机、制动总泵、分泵、启动机、轮胎等零部件。而这500亿里面，85%以上都是和发动机相关的。目前，全球有7.3万多家再制造企业，而在我国，截至2012年7月底，汽车保有量虽已超过1.14亿辆，可是汽车零部件再制造的比例非常低，尚处于萌芽期。但可以肯定的讲，中国的汽车零部件再制造有着非常巨大的发展前景。未来几年中国汽车工业的发展还将保持稳健的发展。若保守地按年增长率10%计算，到2016年国内民用汽车保有量将超过2亿辆，2020年后，预计可达到峰值约3.5亿到4亿辆的规模。由此，若按发达国家汽车保有量与再制造业的发展和比例来算，中国每年至少有500万辆汽车报废，其中有相当一部分汽车将进行零部件的再制造过程，由此形成的零部件再制造产业其前景将非常广阔。3、 进入门槛由于汽车零部件再制造产业具有节能减排、延长寿命周期两大特点，因而受到国家有关部门的重视。2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造产业试点工作，14家再制造企业被列为试点单位。这14家再制造企业都是做自己产品的再制造，其他企业是不能做他们产品的再制造，除非有授权。但是实际上由于这些企业的逐利性和自我保护，他们绝大部分是不会授权给竞争对手或市场上那些独立的再制造企业。2009年底工信部又发布了第一批35家单位作为机电产品再制造实施方案试点。2011年9月14日，发改委再次发文关于深化再制造试点工作的通知，将扩大再制造产品种类和试点范围，并提高扶持力度。规定：按属地关系向所在地省级循环经济发展综合管理部门提出申请，并编写试点申请报告。申请报告包括试点单位的基本情况（现有生产规模、产品保有量）和再制造工作基础（产品授权、旧件来源、再制造产品销售渠道），再制造发展目标（原则上为3年）等。同时提供企业营业执照副本、法人登记证书（申请开展发动机、变速箱再制造的单位应提供再制造授权委托书）。中外合资、外商独资企业或企业以集团形式申报的，向具体项目所在地省级部门申报。各省级循环经济发展综合管理部门要在征求相关部门意见的基础上，对申报单位的条件和材料进行认真审核，于（2011年）11月15日前将申请报告和推荐材料报我委（环资司），每个省推荐总数不超过3家。通知附件中对再制造试点申报单位应具备的条件规定为：1、申请再制造的产品具有较大的生产规模和较高的社会保有量，在行业内具有一定的代表性；2、具备制定和实施相关技术质量标准和规范的能力；3、具备进行再制造所需要的拆解、清洗、加工、装配、检验等方面的技术装备和生产能力；4、具备污染防治设施和相应技术能力；5、申请开展发动机、变速箱再制造的企业具备原厂授权委托书；6、再制造服务公司应掌握关键的再制造技术，并具有为相关单位提供服务的成功经验；7、企业承诺书（确保再制造产品质量不低于原产品质量标准，再制造品质保期不低于新品质保期；再制造产品在本企业或授权方的销售或售后服务渠道流通，不用于新车生产）。国家质量监督检验检疫总局发布的内燃机产品生产许可证实施细则已于2011年3月1日实施，对于生产内燃机产品必备的工作场所、生产设备、工艺装备、原材料和过程检验设备的要求为：序号项目要求1工作场所1、清洗、烘干工作场所应具有水、电、压缩空气等供应系统；2、零部件进货检验场所要有独立的工作区域，环境设施符合要求；3、部件装配工作场所具备电力、压缩空气供应系统及照明系统；4、内燃机总装配工作场所具备电力、压缩空气供应系统及照明系统；5、污染物（污水、污油、废气等）排放系统；6、内燃机台架调试场所具备照明系统、通风系统；7、检验专用的内燃机台架检测场所、性能测试室。2生产设备1 隧道式清洗机（超声波清洗机）；2 大型零部件的清洗烘干设备；3 按部装工艺要求的部装生产线或装配工作台；4 单缸柴油机、汽油机必须具备不低于25米的总装配流水线；5 起重、吊运、搬运系统。6 满足生产能力要求的发动机台架调试设备；7 必须具备性能抽查或检验专用的发动机台架测试设备及场所3工艺装备1 关键控制点、工艺工装及监控设备；2 总装工艺要求的总装生产线（包括相应的专用工具和检具）；3 流水线上配置的与生产产品相适应的工装夹具。4原材料检验设备必须具备用于零部件检验的平板、高度尺、千分尺、百分表、表面粗糙度样块、硬度计、偏摆仪等5过程检验设备过程检验相应的专用工具和检具生产多缸柴油机产品必备的检测设备序号名 称精度要求1测功器1%2排气烟度计1.5%3燃油消耗测定仪1%4转速数字显示仪0.25%5冷却水温度表1%6机油温度表1%7干湿温度计1%8大气压力计0.5%9机油压力表2.5%10排气温度表1%11不透光烟度计（车用发动机）K=1.7m-1，准确度0.025 m-1规定经过申请、审核、现场检查和产品抽样检测等环节全部符合要求后，才能发放生产许可证。值得一提的是，国外再制造行业没有规定一定是原厂或原厂授权的企业才能够进行再制造，再制造完全是开放的，也不需要授权。这非常有利于市场竞争，各类再制造企业在独立售后市场领域对可再制造旧件的“争夺”促进了整个行业的良性发展，其所带来的社会效益和经济效益也很明显。除此之外，至今政府也没有提供任何相关文件来规定进入再制造业的流程，众多的社会企业也就更不知道如何进入，也找不到相应的政府部门去了解情况或进行业务咨询及对接。可以说中国的汽车零部件再制造的市场基本上是封闭的，其原因在于国内想要进入再制造产业的企业整体技术水平参差不齐，还有不少企业将再制造和翻新、维修等概念混淆，政府部门害怕一旦放开汽车零部件再制造的市场，很多打着再制作的旗号的小作坊、黑作坊就会参杂其中，而最终会使整个行业失控，大量达不到产品质量标准的产品流入汽车零部件市场，必须影响到市场秩序和国民的安全。4、 行业现状几年前首批核准的14家试点企业，发动机中就有东风康明斯、潍柴、玉柴等一批行业内的领军企业，但这些再制造企业的经营情况并不是很理想，据中国汽车工业协会统计的数据显示：2009年，再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造发电机、起动机100万台左右，产值不到25亿元。这与我国每年年产数千万台发动机和汽车的现况存在明显的反差。济南复强发动机再制造公司是其中经营情况较好的企业，也是国内第一家开展汽车发动机再制造的公司，该公司为中国重型汽车集团有限公司与英国ListerPetter公司合资创办，而对ListerPetter公司控股的英国桑德威尔公司是英国较大的专业化发动机再制造公司。该公司已经形成包括斯太尔、康明斯、大柴6110、朝柴6102等十几个系列二十多个品种再制造发动机产品，作为维修配件流通使用。但是这家行业排头兵的企业，其每年的产量也只有15000台到20000台左右。2011年8月27日，大众汽车集团和中国一汽集团合资建立的动力总成再制造基地大众一汽发动机(大连)公司动力总成再制造项目在大连投产，项目初期计划年产能5000台。目前大连的再制造工厂只对EA888发动机进行再制造，但在未来的规划中，该工程能够对包括EA113、EA111等6种发动机进行再制造，未来还将进行包括QD200等变速器的再制造。2010年3月，东风康明斯“再制造”厂房正式落成启动，12月正式推出产品。据东风康明斯方面介绍，预计其再制造发动机在未来35年之内将达到1万台的产销量。另一家龙头企业玉柴再制造工业（苏州）有限公司是由广西玉柴机器股份有限公司和卡特彼勒（中国）投资有限公司合资组建的中外合资再制造企业。2012年7月公司投入运营，生产玉柴产品系列的再制造零部件和整机，以及卡特的部分再制造产品。潍柴主产WD615系列、WD618系列和WP12系列、WP10系列、WP10系列、WP6系列、WP4系列、道依茨226B系列、R6160系列的数百个机型的客车、货车、发电、船用、工程机械用柴油机。下图为主导机型蓝擎WP12国III/国IV、WP10/WP6/WP4国III卡车用柴油机。玉柴主产YC4D、YC4E、YC4F、YC4G、YC4W系列排量为4.26、4.58、4.84、5.25L柴油机，YC6A、YC6C、YC6G、YC6T、YC6K、YC6MK、YC6L、YC6J系列排量为10.3、12、13L的柴油或天然气（CNG/LNG）发动机，共有22个系列，数百个机型，右图为其主导机型YC6系统发动机。目前我国汽车零部件再制造产业发展而临的突出问题是：再制造产业发展尚处于起步阶段，再制造作为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同，国家规定再制造的产品不进入新机装配市场，只能作为维修配件流通。但其售后服务和索赔条件都与新机完整一样，诸如享受1年免费保修待遇等，尽管其价钱只是新发起机的五到八折，但并不是所有用户都会认可，在没有很好口碑的前提下，再制造产品销售渠道是不够畅通的。现在的用户主要是大型运输物流企业用户的旧机更换市场，采用用户“旧机+差价”换取“再制造”的新机或者“旧机+差价”换取全新发动机的模式进行销售。而再制旧件来源则是这个产业最大的瓶颈，再制造企业若没有旧件来源，无法建立完善的逆向物流体系，也就根本谈不上开展真正意义的再制造批量生产业务。具体表现在国内旧件回收不畅和国外旧件进口受限两方面。这种限制来源于国家的307号令和37号公告。据国务院第307号令报废汽车回收管理办法第十四条规定:报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。其中，拆解的“五大总成”（汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。而就在这5大强制报废车的总成中，还有很多高附加值，经过再制造能够重新再利用的旧件产品，却全部当作废金属回炉熔化，这是一种极大的资源浪费，也客观上造成了国内再制造企业缺乏旧件来源。我国政府在2012年7月公开了报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）第十八条规定：对拆解的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等机动车总成以及其他零部件，依照国家有关规定能够用于再制造的，应当交售给再制造企业；不能用于再制造的，应当交售给冶金企业作为冶炼原料。但何时正式生效还不得而知。对于从国外进口的旧件，我国现有的法规也对其进行了限制。在国家质检总局发布的第37号令进口旧机电产品检验监督管理办法中，对旧件，也就是所谓“洋垃圾”的进口是禁止的。2010年又出台调整进口旧机电产品检验监督政策，但对可再制造坯料隶属于旧品或其它可利用的原料界定还没有解决。可再制造旧件的进口在中国受到限制，不利于跨国汽车零部件企业在中国境内利用国外丰富旧件资源进行更大规模的再制造生产，也无法完全打通零部件售后服务的全球体系。目前，国内开展再制造企业的旧件90%以上都是通过其可控的OES渠道或特约维修网点获得的三包期内失效件或者是企业在研发新产品或生产过程中的废弃件，真正从独立售后市场渠道（IAM）获得的三包期外的可再制造旧件的比例非常有限。由于在国内还存在一个庞大的灰色旧件回收网络，正规厂商的旧件收购成本较高，而厂商进行再制造的生产成本却与新机相差无几，这就导致再制造的利润率较低。总之，在中国还缺乏一个很好的机制和通畅的网络来保证可再制造旧件的自由流通，汽车零部件旧件的逆向物流回收体系目前在我国还基本上是空白。要解决这一问题必须依托一家中国非常有实力、网络非常强大的公司，建立一套完善的逆向物流体系，要不然，靠一家一家去回收零部件，这个过程效率是非常非常低的。汽车零部件再制造企业面临的另一难处是增值税中的销项税额难以抵消。一般来说，企业作为一般纳税人，增值税应纳税额为当期销项税额减去当期进项税额。但是因为再制造企业是从客户手中购买报废的零部件，企业不可能拿到进项税发票，而当企业把修复好的产品重新卖给客户的时候，却需要开具该产品的销项税发票。企业因没有进项税发票就没有办法对进项税额进行抵消，这造成再制造产品的成本增加，而不得不将这部分成本转嫁到消费者身上。目前的增值税问题对再制造企业的不合理一方面激发不了产业的投资热情，另一方面也无形中抬高了再制造产品的售价。再制造的管理很复杂，举个例子来说，在一个新的工厂里，一个零件可能只有一个名称；但是在再制造行业里一个零件可能有三个甚至四个不同的状态，每个零件都得给它定义一个名称，那么对于整个管理系统来说就是非常复杂的一件事情。再制造行业一个很大的特点是不能把别人的东西完全复制到自己的企业中来，企业还得根据自己的特点，甚至根据自己的市场，来总结自己的经验和管理模式。再制造中被处理后的旧件每一步的价值都是不一样的，被修理过的状态等也都不一样，从内部的财务管理来看，这个旧件值多少钱，账本上都要记录，这个过程是非常复杂的。此外，再制造的对象非常复杂，做1万台再制造发动机可能会有40个型号、60个型号。因为要对历史上所有批次、型号的发动机都要做，而且发动机的安装尺寸还不一样，有的要装到公共汽车上，有的要装到卡车上，同一个型号还有不同的配置。光是对旧机进行分类检测就是一个巨大的挑战，面对如此多的型号，必须有相对应的图纸和检测参数，否则根本无法下手。因此，可以说再制造工厂的管理复杂程度远胜于新发动机工厂。对于发动机的再制造还应该在新发动机设计时就要考虑到再制造的，而以往国内企业在设计发动机和一些零部件的时候，考虑的角度是尽可能要减轻重量，要更加精益一点，所用的每一份材料都要用起来，没有多余的量；纳入再制造的概念后，原来考虑到8年的设计寿命，现在就要考虑要再一次的循环，要留余量在里面。这也目前国内的发动机再制造都面临这个问题，也就是说事实上回收回来的旧发动机已经碰到很大的困难，再制造的可能性已经不是很大，因为它设计的时候没有考虑到再制造的因素，再去做再制造成本已经很高了。2010年国家发展改革委、国家工商管理总局发布了“关于启用并加强汽车零部件再制造产品标志管理与保护的通知”规定在汽车零部件再制造产品应在产品外观明显标注标志，并且只有国家发展改革委确定的汽车零部件再制造试点企业才可使用此标志。由于各再制造企业技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐；我国部分拿到再制造执照的企业可能多数产品能够达到较规范的水平，但与国际同行比较，在技术上和质量控制上还有很大差距。最后，如何提高汽车零部件再制造产品的市场认知度也是个关键的问题。由于公众对汽车再制造产业存在着认识上的偏差，对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品目前真正流通到消费者手中的还十分有限。因此，如何加大正面宣传力度，向社会推广汽车零部件再制造的绿色理念、产品性能、使用寿命等，都是政府和企业要面对的实际问题。5、 发动机再制造过程如上所述，机电产品的再制造产业是一项利国利民的朝阳产业，其环境效益和社会效益更为明显一些，而经济效益并不是其追求的主要目标。如果企业作好了承担更多的社会责任的准备，是可以进入这样一个行业。要进入这样一个行业，光有美好的愿望还不行，如果要进行发动机的再制造，企业在技术、人才以及资金投入方面也必须做好充分的准备，其难度比新建一家年产万台发动机的制造厂要困难得多。首先是要取得要再制造发动机的图纸和检测验收资料，由于机型复杂，同时在生产过程中同型号而不同批次的产品都有可能存在细微的差别，这更加重了对旧件质量判断的难度。发动机的再制造生产是要将旧件全部打开，按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。拆解过程中最重要的是对旧机进行分类，对有用零部件进行区分和标识，若工作不到位极有可能导致以后要使用的新部件无法安装。拆解过程中会产生大量废弃物和废机油，必须有废弃物收集、贮存及处理装置。在拆除了发电机、启动电机以及风扇等附属部件后，就要使用高压水柱对旧机进行初步清理，将附着在机器外表面的污物清除干净。这个工序过程应该有高压清洗设备以及配套的水加温和污水处理设备。表面污垢剥离，冲走后的旧机还要作进一步的解体，拆除喷油器、喷油泵、电控系统、水泵及传动装置、涡轮增压器、调速器等，解体后的零部件应该使用使用超声波清洗机等专利设备进行清洗、烘干，水冷系统内的部的水垢要使用特别的工艺手段去除。清洗后的零件要用专门的容器分类存放，在容器上应有相应的标识，一台旧机上拆下的旧件应放在有可追溯标识的同一个或几个容器中。油泵、水泵、涡轮增压器、调速器等拆下后要分配到专门的班组或工位进行重新检测，并根据检测结果加以修复。对于主要零部件气缸体和气缸盖、曲轴、凸轮轴等主要部件则要进行全面的“体检”，除常规的物理尺寸和外观检测外，对于易产生裂纹的缸盖和易受到损伤的曲轴还应该使用磁力探伤等无损探伤检测技术进行检查。每一个零件均要填写检验结果，技术人员要根据检验结果判断是否需要对其进行修复，修复的手段是什么。修复加工的手段有很多种，对于铸件类零件的外观缺陷可在保证其机械强度不受大影响的前提下，采用铸件修补胶的方法进行修复。对于曲轴则要恢复原装尺寸，采用自动化纳米颗粒复合电刷镀、等离子熔覆等技术对旧件进行修补，并按新品制造同样的要求对其进行精加工。气缸体和气缸盖、曲轴、凸轮轴等要符合JB/T104、JB/T105和JB/T106的要求。要对发动机的机体不合格轴孔的加工处理与修复，能时，应优先加工轴的外径，而不是对孔进行加工。对于气阀推杆套筒与气缸体、凸轮轴轴承与气缸体、曲轴箱、凸轮轴与凸轮轴承等要使其恢复原有的配合等级精度。对于缸盖排气阀座与气缸盖、进气阀座与气缸盖、气阀导管与气缸盖要处于过盈状态，进气阀与气阀导管、排气阀与气阀导管、气阀摇臂轴与气阀摇臂要恢复原有的配合等级精度，要尽可能避免对机体和缸盖的机加工。缸套穴蚀、磨损超出范围要进行更换，缸套磨损后直径会变大，再制作时要缸套进行再加工，并配上相应增大的活塞。受损的轴承、活塞、曲柄销、连杆轴瓦、橡胶封水圈等均应进行更换，喷油器及喷油泵总成、水泵及传动装置、涡轮增压器、调速器、电控系统等要使用新品或达到技术标准要求的再制造品。修复加工合格的零部件都要有标识，并在加工完成后重新放回到与其相配零件的盛放的容器内。将合格的零部件按规定的要求重新进行组装，装配过程中应按要求进行过程检验，过程检验合格后再进行下一步装配。气缸盖水腔、机体水腔等要作液压试验，曲轴连同轴承装配完毕，各档轴承同轴度校正后，要进行曲轴之动平衡或静平衡试验，装配后的发动机应按原设计规定加注润滑油、润滑脂、冷却液。喷油泵、喷油器、调速器均要进行调试、检测，其性能指标符合原制造厂技术要求。然后开始进行出厂试验，目前，再制造发动机等的国家标准等正在制订或征求意见中，现正在从事此项活动的企业均是采用国家对新品的标准，原则上除外观可以稍低于正常产品外，其它技术指标与新品的出厂标准应该是完全一致的。出厂按GB 11608-1989重型汽车柴油机技术条件结合GB/T 3799.2-2005商用汽车发动机大修竣工出厂技术条件 第部分：柴油发动机