国际航线飞行中的英语通讯调查报告.doc

.国际航线飞行中的英语通讯调查报告（上） Investigation Report on English Communication in International Flight（发表于中国民用航空2012年第3期，第48-51页） 为了防止由于语言问题而引发的飞行事故，国际民航组织（ICAO）提出了语言能力要求（LPR），要求各缔约国在2008年3月5日之前，确保飞行国际航班的机组成员、管制人员达到国际民航组织语言级别表的第4级或以上的标准。现实中，国际航线飞行使用英语来通讯的具体情况是怎样的呢？国际航线飞行中的英语通讯还面临哪些问题？像中国这样的非英语母语国家的飞行员与管制员在使用英语通话时还有哪些问题值得关注？针对这些问题，美国民用航空医学研究所（CAMI）的韦罗尼卡普林佐（O. Veronika Prinzo）所带领的小组做的调查研究，必将对回答上述问题有所启发。 一、调查的对象与目的 该调查是由美国联邦航空局（FAA）飞行技术与程序处发起的，参与调查的飞行员是从美国航空（American）、大陆航空（Continental）、达美航空（Delta）和联合航空（United）各选取了12名志愿者，共48名国际航线飞行员。他们的国际航线飞行平均年限为15年，接受调查前的30天内平均飞过5次国际航线，因此均熟悉ICAO的飞行程序、术语和标准的空中交通用语。此外，还从俄罗斯航空（Aeroflot）、意大利航空（Alitalia）、中华航空（China Airlines）与智利国家航空（LAN Chile）各选择了3名国际航线飞行员，这12名飞行员也参与了相似的焦点小组讨论与问卷调查。 该问卷调查的目的是希望找出阻碍飞行员与管制员有效通讯的语言问题，发现通话如何对安全、通讯、工作负荷、情景意识产生影响，其中也涉及国际航线飞行员所遇到的其他通讯问题、程序差异等。该问卷采取结构式访谈（structured interview），共设计了64个问题，分为10部分：（1）背景信息；（2）飞行前准备；（3）空中交通管制（ATC）程序；（4）词语的意义与发音；（5）非英语母语空域/机场的语言体验；（6） 非英语母语管制员与英语母语飞行员的通话；（7）英语母语空域/机场的语言体验；（8）英语母语管制员与非英语母语飞行员的通话；（9）通话问题；（10）技术的介入。 二、调查的结论分析 该调查最终形成了六个报告：（1）背景信息、一般/飞行前准备与一般/空中交通管制程序；（2）词语意义与发音；（3）非英语母语空域/机场中的语言体验；（4）非英语母语管制员与英语母语飞行员的通讯；（5）英语母语空域/机场中的语言体验；（6）英语母语管制员与非英语母语飞行员的通讯。下面简要概述这六个报告的调查结果： 1国际航线飞行所遇到的语言问题 （1）管制员的英语理解能力、发话的技巧差，无法用通用语言来通话，占所列问题的56%。值得注意的是，管制员无法用通用语言来回答飞行员所问及的基本问题，如天气、跑道条件或其他非标准的事情，他们要么机械地重复问题，要么只回答“收到”（roger），有时甚至根本就不做答复。有些管制员不知道RVR（跑道视程）是什么。有些地方的管制员有一个写好的纸条，你问这一项，他就照着念，如果超出那个范围，他们根本就不说话。你问一个问题，他们就反复重复某句话，声音也越来越大。如果是标准的程序，使用的是ICAO的用语，那没有多大的问题，一旦出现紧急情况，通讯障碍就显现了。 （2）美国、英国、印度、香港、澳大利亚英语存在显著的差异，特别是方言、术语、口音、语速等方面的区别，这会严重影响对词语的理解，要比无线电技术、无线电设备的质量对理解的影响大得多。即使是英语母语国家的管制员，其口音同样会干扰对通话的理解。飞伦敦的美国飞行员反映，他们根本就没有听懂管制员的话。带有口音与声调高的语音是最难理解的，有些管制员语速很快，如果你叫他们重复，他们的语速更快。 （3）文化差异影响通讯。在美国，管制员清楚飞行员是谁，知道飞行员在哪里，不会给不安全的许可。在南美洲的一些国家，飞行员与管制员似乎存在一种等级制度，认为“机长肯定是对的”，飞行员请求什么，管制员总会同意，因为管制员认为他们知道自己在做什么。如果管制员让飞行员做的事情处于危险之中，那就是机长的责任，因为机长应该知道，并按照所限定的条件来执行。 在美国，如果飞行员使用“遇险”（mayday）宣布紧急情况，管制员尽可能帮助飞行员把飞机安全降落到地面，这很可能需要该领域的其他飞机避让，并通知主管领导与救援人员。而有些地方，对管制员而言“遇险”的意义与对飞行员的意义不同，管制员可能不会像美国管制员那样提供预期的服务。“我宣布紧急情况”（Im declaring an emergency），“机上起火了”（Ive got a fire onboard），南美洲的一些管制员的反应与英语母语国家差异很大。飞行员不得不说“我有红色情况，遇险、遇险、遇险”（I have condition red MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY），或“紧急呼叫、紧急呼叫、紧急呼叫”（PAN, PAN, PAN），才可能引起管制员的注意。 （4）飞行员遇到的最大问题是国外空域定位点、交叉点、航路点的发音。那些带有口音、方言的非英语母语管制员，由于强调的音节不同，或使用当地语言来命名这些航路点，口音、重音的变化使得有些单词听起来完全变了，飞行员只好叫管制员一个一个字母拼读，还得使用航图、飞行计划来核实这一个个的航路点。特别是在输入FMS程序时，飞行员首先要写下这些定位点，然后在航图上找到他们，再向机组其他成员核实之后重新输入新的航路。俄语、西班牙语、汉语中的这些名称的发音引起的问题最大，有些需要问两三遍才清楚。 由于数字发音存在差异，严重的口音使得有时连呼号都听不出来。频率、高度都涉及数字。数字的发音如“one”、 “two” 、“three” 、 “six” 以及“J” 、“L” 、“R”、 “W”字母的发音问题也应该引起关注。日本管制员用英语所发的“two” 和“three”非常相近；“R” and “L”的发音也有问题；日本管制员有时在讲话时会插入“Oh” ，“846”变成了“eight-oh-four-six”。法国管制员强调“L”、 “J” 与 “K” 字母的发音。 （5）频道上多语混杂导致情景意识丧失。管制员用当地语言通话，飞行员就完全不知道当时的情景，某个人讲完后，以为轮到飞行员通话了，结果发现管制员还在等回答、复诵，这就会打断别人的通话。由于不知道他们在说什么，也不知道他们在哪里，周围的飞机将得到什么许可，更不清楚多少飞机在你前面，也不清楚后面还有多少飞机，也不知道谁在做什么，这就导致情景意识大大降低。 频道上存在多种语言，需要飞行员主动收听，以便更加全面地了解其周围空域的情景。飞行员需要依赖空中交通预警与防撞系统（TCAS）来辅助其情景意识的建立。尽管TCAS并不是用于导航，但很多飞行员根据最低间隔要求，利用它所提供的信息来请求高度与速度的改变。但TCAS不能显示所选范围内所有飞机的完整而又准确的画面，也无法理解因为语言障碍或无线电覆盖范围而引起的通讯问题，它不能弥补飞行员情景意识的丧失。 （6）标准运行使用非标准术语。并非所有的词语与短语都给飞行员和管制员传达了相同的意义，最普遍的例子就是跑道上运行所使用的词语。美国国内并不使用“在到达的飞机后上跑道并等待”（Line up and wait after the arriving aircraft），因为到达的飞机可能并不是马上就要着陆的飞机，很可能离跑道入口还很远。如果管制员提前松开话筒发话键，结果只听到“上跑道并等待”（line up and wait）而没有听到限制条件“着陆的飞机后”（after the landing airplane），就有可能会滑到着陆的飞机前面去。在美国必须是着陆的飞机在地面上才可以使用“position and hold”，许可你上跑道。有些国家使用“上跑道并等待”（line up and wait），还有些地方使用“在相同的位置”（on the same position）、“在那里等待”（hold here），飞行员必须要注意管制员实际上期望你做什么。 62%的飞行员提到，同一个词语所要求采取的行动不同。最常用的例子就是“直飞航路许可”（direct route clearance）。美国使用“可以直飞”（cleared direct），是从当前位置直接飞往某点，而ICAO更多指的是飞行计划航路。美国之外的管制员使用“cleared direct Point E”通常还会跟上“cleared direct flight plan route”， 或使用“cleared direct Point E flight plan route”，到底航路是什么？如果省略了“flight plan route”又该怎样理解？“可以推出”（clearance to push）有些地方指的是可以从停机位推出飞机，飞行员可以启动发动机；而有些机场则仅允许推出飞机，启动发动机则要等“可以开车”（clearance to start）指令。飞行员必须要明确管制员使用这些术语背后的意图。 有些管制员是把自己母语翻译为英语，想的是母语，说的是英语。北京进近许可飞机下降到4000米，管制员会加上“on standard”，飞行员需要花费很长时间来理解什么是“standard”。“youre not cleared for takeoff”，“youre not cleared for landing” 听起来很奇怪，很容易与“cleared for takeoff”, 或“cleared to land”混淆，他们可能是从自己的母语翻译为英语，但用的是母语思维。在美国听不到这样的指令，但在中南美洲却经常听到。 同样的程序，在各个国家使用的却是不同的术语。美国低于18000英尺使用千为单位；欧洲高于5000或6000英尺则称为高度层，如“flight level five zero”。在罗曼语中，“transition level”被说成“level of transition”。 跑道的等待点也有不同的说法，如“Runway 35 hold position”、 “hold line”、 “position hold”、 “hold short”、 “line up and wait”，甚至还听到“take the runway”。 中国管制员同意你推出并开车，使用“Cleared to Parking Bay 15”，实际上却是一个地点，有时甚至使用“parking bay”, 或“papa bravo”，美国则用如“Spot 11”。 法国管制员使用“cleared to intercept localizer”，意思是“cleared for approach”。英国、加拿大使用“Overshoot”，与“go around”意思相同。“Pilots Discretion”指飞行员自己决定做什么，与“descend when ready”意思相同。南美的管制员会使用“You tell me when you want to start down, okay?”，美国的管制员从不会使用“Let me know when you want to start down” ，而是用 “Descend pilots discretion” 或者“Cross humpty at flight level” ，伦敦的管制员使用“take up the hold at Willow”，而不是 “enter this” 、“enter that” 或“enter the hold”。 有些术语有多个意义，如“gate hold”、 “ramp tower”、 “apron”、 “terminal ramp”、 “hold line”、 “hold point”、 “critical areas”等都不是ICAO的系统用法。推出时，飞行员可能呼叫“Ramp Control”、 “Terminal Ramp”、 “Ramp Tower”。联邦航空条例（FAR）清楚地定义了“紧急燃油”（emergency fuel），亚洲国家的管制员对“emergency fuel”、 “minimum fuel”与“expedited handling”没有任何概念。 （7）讨论过程中，飞行员还反复提及其他八类通讯问题：（i）呼号；（ii）上跑道并等待；（iii）非常规请求；（iv）发音；（v）无线电设备；（vi）语速；（vii）指令的数量；（viii）通讯移交与附条件许可。航空公司呼号出现了各种变体，导致飞行员不熟悉。如“Continental ninety-nine”在中国、印度、日本被称为 “Charlie Oscar Alpha” ，土耳其则使用 “Continental Airlines Charlie Oscar Alpha” ，而不是飞行员所习惯使用的 “Continental” 。 “上跑道并等待”，ICAO的术语是“line up and wait”，美国使用“position and hold”。圣多明各的管制员使用“line up and wait” 或 “line up and wait after arrival Airbus”，有时飞行员根本不知道该跟在哪一架着陆的飞机后面，是刚着陆的飞机还是没有着陆的飞机。 管制员发布指令的时机也存在差异。飞机排在第15个位置时，就可能得到着陆许可，而有些管制员则要等待该飞机处于第一个着陆的时刻才发布着陆指令。有些使用“紧急燃油”（emergency fuel） 而不是“最低油量”（minimum fuel）或 “加急处理”（expedited handling）来表示油量过低，并没有传达出紧急的程度。偏离航路的航路点、指令或数字的发音引起的理解障碍。在戴高乐机场大约有100个不同的标准仪表离场（SID）、标准终端进场航路（STAR）、过渡点，他们仅仅只有某一个字母或数字不同，飞行员必须要花大量时间来反复确认。 指令较长也会造成问题，特别是包括经度和纬度的指令，所以一次发话不超过3条指令。有些管制员省略航向、速度、飞行高度层等锚点词，分不清某一个数字的具体所指。 美国管制员在飞行高度层后面跟上三位数，其他地方的管制员则跟上两位数，如25000英尺，美国管制员使用“flight level two five zero”，其他地方则使用“level two five”。 附条件的许可也会造成通讯的问题。如“可以盲降进近，指点标联系塔台”（Cleared for the ILS at the marker contact tower），为什么现在不能联系塔台呢？完全没有必要提前5分钟告诉飞行员。这完全有可能没有请求得到许可就着陆了。 一些飞行员认为美国并没有很好地遵循ICAO的标准，飞纽约的外国飞行员老是在抱怨，他们习惯于使用ICAO的术语，美国管制员却不使用，而是用通用英语。ICAO的术语与各个国家的区别，应该特别引起国际航线飞行员的注意。空中交通的运行是高度标准化的，飞机在特定时间、特定地点，特定高度、航向、速度达到某个地方，管制员基于当地的交通模式、程序与用语，采取标准术语来形成其预期，飞行员也有相似的预期。如果飞行员与管制员所使用的话语均采取标准化的方式来构建，这才能形成共同的理解。 无线电设备差，如回音也会造成理解问题。静电干扰、失真、混响、回音等使得飞行员无法听见管制员的声音。天气的原因也会导致无线电的覆盖范围变化。还存在一些电台没有人监听的情况。 2英语母语飞行员与非英语母语管制员通讯所面临的问题 52%的飞行员对非英语母语管制员的语言能力整体评价为负面。由于他们的英语语言能力存在显著差异，从而增加双方的工作量，有些发话需要重复几遍才能理解。管制员的方言、口音、发音、节奏、语速会影响语言的处理过程，这就需要飞行员增加注意力。 （1）约75%的飞行员认为，他们与管制员的互动中遇到过通讯问题，这就需要他们非常努力才能理解非英语母语管制员的通话。美国管制员发送信息有特定的节奏，美国飞行员已经习惯这种节奏。英语母语管制员的说话节奏，也为英语母语飞行员所熟悉。一旦离开美国，飞行员没有听过这种节奏，或重音不是出现在那些预期的音节上，停顿的位置超出预期，使得飞行员无法了解相应的语音特征。 语速是其中最大的问题。交通流量的增加，管制员的语速也会加快，重复发送的次数就增多。有些管制员语速很快，要么掩盖其语言能力的不足，要么炫耀其语言能力。ICAO Doc 9835 (ICAO, 2004)语言能力等级标准中，语言的流利程度也是把语速作为一个考虑的因素，语速越快，流利程度的分越高。学英语时，管制员就被告知说得快就会在这方面获得高分。国际空域中，管制员最好放慢语速，以便飞行员更好的理解。在呼号后面、某一个指令或许可后面要停顿，从而减少重复的次数。 在非英语母语国家，自动终端情报服务（ATIS）既有英语又用当地语言连续播报，飞行员需要听很多次来获取信息，花费更多的时间，分散飞行员的注意力。飞行员希望它能与机载航空电子设备链接，飞行员可以选择播报的语言。 （2）非英语母语管制员两个最大的语言问题：一是理解困难，二是由于语言障碍而不做回应。一个普遍的问题就是词语、助航设施的名称的发音，与美语的发音不同。如果航路点名称相近，发音相似，需要管制员反复核实。尽管如此，也不能避免误解的产生。管制员对呼号的发音方式让人产生误解，特别是以公司的名字开始的呼号，有些管制员用字母的发音来呼叫公司的三字代码，如美国航空（AAL）被称作“alfa, alfa, lima”。有时要解释一个概念或行动找不到相应的词语，管制员或飞行员使用非标准术语，这也容易产生误解。有些数字发音相似，也导致误解。重新输入航路点与定位点时，由于发音的差异也会导致误解。管制员使用当地语言与周围的飞机通话，也会干扰飞行员对情景意识的理解。 为了消除误解，飞行员与管制员需要更多的通话来请求证实、核实、重复发话。如果飞行员对先前管制员发话复诵不正确，飞行员预期管制员会听到错误并更正，但由于管制员的英语能力有限，并不能保证这些错误得到更正。通讯的失败使双方都很烦恼，他们不得不更大声、更快地使用相同的用语来发送信息，有时不管别人的复诵是否正确，也不做任何澄清。管制员告诉飞行员要做的事情，与飞行员随后的行为存在不确定性时，这个信息需要使用不同的方式来重新陈述，它所要求的就不只是基本的英语语言能力了。 （3）非英语母语管制员大多熟悉ICAO标准用语，但通用语言能力不足。85%的飞行员指出，超出75%的管制员与飞行员的常规通讯中使用ICAO标准术语。通常，非英语母语管制员也仅知道标准术语，不偏离这些用语以坚守其职业精神。但在南美，则有很多非标准术语的通讯，如使用“Youre not cleared to land” ；呼叫进近时，进近管制员使用 “continue”一词。 只有那些经验丰富的管制员，他们比较熟悉英语，才使用通用英语。仅25% 的飞行员认为管制员经常从标准用语转向日常对话英语或通用英语，管制员想解释、证实先前发布的许可才使用通用英语。约77%的飞行员表示，管制员用通用英语通讯较好（35%），尚可（42%），15%的人则认为很差。在美国飞行时，飞行员会问管制员“飞行报告怎样”（Hows the ride），以便了解在其高度附近是否有颠簸，这在其他国家很少听到，因为很多管制员不知道飞行员在说什么。他们不知道飞行报告（ride report）的用语。如果管制员的通讯技能仅限于“尚可”的水准，他们理解与回应的能力仅限于ICAO的用语，即使是那些英语很好的管制员，一旦非正常事件发生，飞行员也难以理解管制员用通用英语所传递的信息。非母语管制员很少使用俗语或行话，偶尔使用“speed up”而不是“accelerate to”，或“increase airspeed”、 “maintain 250 knots”。相反，美国管制员使用行话最多，欧洲管制员有时也用。 （4）工作负荷较高的条件下，非英语母语管制员英语语言能力欠缺。Doc 9835 (ICAO, 2004)有关语言能力的要求表明，仅使用民航术语，不足以表达紧急情况、非正常情况、预料之外的情形下的运行。如果管制员与飞行员都遵循相关文件所制定的民航英语使用规则，一般情况下均不会有任何通讯问题。如果偏离了专门用于民航的术语，或这些文件中缺乏宣布紧急情况的表达方式，一旦遇见紧急情况，双方只能依赖通用英语。调查发现，有些管制员无法理解遇险的事件（如刹车温度高、飞机在跑道上失去控制），也无法理解所需要的紧急车辆服务。同样，面临不利天气，如龙卷风、雷暴、火山活动，管制员无法完全掌握飞行员所报告事件的复杂性，就容易导致错误与误解。有些在另一种语言中没有对等的词语，就无法形成一个共同的理解基础，不完全的理解会减少情景意识，危及安全，额外增加紧张情形下的复杂性。这就要求飞行员必须恰当表达紧急情况的性质、他们的意图、所请求的救援；管制员必须能都解读这些信息，才能提出最好的解决方法。 （5）飞行员采取多种措施来弥补非英语母语管制员语言能力的欠缺。飞行员一旦认定某一个管制员的语言技能较低，他们就会改变发话的技巧，更加专注地去听管制员所说的内容。他们会有意识地讲慢点，发音更加清晰，有时声音也较平时大。如果在地面上，他们就会停下飞机，直至问题得到解决。预期ATC会呼叫，就会提醒整个机组仔细听管制员的通话，同时调高音量。有些机组还戴上耳机。听完后还相互比较所听到的内容，有任何不一致，就会使用“Please repeat”或 “Say again”请求管制员重复一遍。在美国的话，会使用“Confirm heading two four zero” 或 “Was that down to one eight oh?” 美国飞行员与非英语母语管制员通话时，飞行员尽量不使用非标准或非要求的通讯。他们特别注意选词避免俗语，不使用会引起管制员误解的词语，尽量讲慢点，讲清楚些。同时，公司提醒飞行员不要用“oh” 代替“zero”，不用“point”代替“decimal”，不使用ICAO标准中没有的术语。讲话慢点，发送较短的信息，使用标准术语，减少了语言能力不强的管制员翻译的时间，反而加速了通讯的运行过程，管制员无需再重复三四遍了。有些飞行员还把TCAS当作额外的一名飞行员，负责提供交通意识。有些飞行员把ATC发送给其他飞行员的信息与TCAS的显示结合起来，对其他飞机的位置、可能的机动行动（如高度、航向、速度的改变）做出预判。3非英语母语飞行员与英语母语管制员通讯所面临的问题（1）依照ICAO对语言能力的六个判断因素，“发音”成为决定非英语母语管制员英语能力的主要因素；“理解”与“流利程度”成为决定非英语母语飞行员英语能力的主要因素。信息的接收是最重要的，飞行员首先必须要知道管制员说了什么，才能执行该信息的内容。因此，管制员必须能够明白易懂地发送信息，有效地交流信息，最大程度地减少语言障碍，使飞行员知道所言说的内容，才能领会该做什么。要完成管制员所要求的行动，飞行员需要完全理解信息的意图，才能恰当地执行。飞行员全面准确地复诵，然后才可以采取行动去执行。一旦出现犹豫性的停顿，就意味着执行存在问题，也就表明说话人语言的流利程度有问题。（2）如果通讯问题出在管制员身上，那就是信息的生成问题；如果通讯问题出在飞行员的身上，就是信息的接收问题。听的时候，解码先于理解，自然飞行员把通讯的困难归咎于管制员。如果语言问题出在飞行员身上，他们就会更加专注地听他们的通话，与驾驶舱中的其他飞行员商讨对方说了什么。接受调查的飞行员知道，自己无权干涉管制员与其他飞行员的通话。一旦自己发现对所说的内容有疑问，或对听到的信息有疑问，他们会要求澄清、核实、证实，以消除疑问。如果有必要的话，他们会空出附近空域，确保自己机上乘客的安全。（3）非英语母语飞行员碰到的7类普遍问题：（i）所有说话双方都得放慢语速，清晰表达。这需要更多时间来解码，处理来自非英语母语（英语方言）的信息；（ii）英语母语管制员语速过快已成为一个普遍问题，对非英语母语飞行员重复三遍后，就缺乏耐心；（iii）管制员的指令可能与飞行员的预期不一致。来自飞行员经验的预期通常有助于飞行任务的完成，一旦预期的事情没有发生，就会出现不确信，通讯变得更加困难；（iv）飞行员不熟悉某一国家的程序和术语，会延缓空中交通管制。如果收到一连串的程序与要执行的行动，由于天气、飞机流量、不可预见的事情发生，面对这些非常规事件，飞行员不知道该说什么，也不知道该做什么，这就会放慢飞机的流量，导致问题增多，语言障碍更加明显；（v）不遵循ICAO标准和术语，导致英语母语管制员与非英语母语飞行员通话问题；（vi）通讯失败会使该区域的其他飞行员分心。如果听到别的飞行员与管制员的通话困难，英语母语飞行员会分散注意力，去判断他人是否对自己的飞行构成潜在威胁，这反而会导致更多的安全问题；（vii）缺乏理解的共同基础，依然是飞行安全的一个风险因素。（4）飞行员与管制员的母语不同，飞行员必须对各种可能性形成预期，制定备选方案，这就会使他们从主要的任务分心。一旦情景意识降低，飞行员就会回到最基本的飞行指令：首先是飞行，其次是导航，第三是通讯。他们可能提前改变飞机形态，预先减速，继续使用ICAO标准用语，帮助那些在同一频道上英语能力欠缺的飞行员。他们集中关注语言的生成，使用机组资源管理。语言的目标就是要使交际有效。飞行员与管制员讲不同的母语，通讯就变得很慎重，而且需要付出更多的努力，这必然减慢交通流量，因为双方都得仔细选择用词，放慢语速，尝试准确的拼读。从母语翻译为外语需要花更多的时间，从外语翻译为母语也需要花更多的时间。如果语言成为通讯的障碍，他们就需要制定应急计划。一旦出现非正常事件，意外的情形，无法预见的状况，语言障碍就显现了。4.英语母语飞行员与英语母语管制员通讯存在的问题通话双方的母语均为英语时，接受调查的飞行员中63%的人认为会稍微增加其工作负荷，11%的人表示会显著增加，9%的人认为会减少其工作负荷，17%的人认为没有变化。工作负荷增加的原因是无线电纪律更加放松（如使用更多的问候性的语言、俗语、闲聊），语速更快。如果无线电设备较差的话，必须更加专注地听以便第一遍就能听正确。（1）94%的飞行员认为，与管制员每四次互动，可能就有一次通讯问题。产生通讯问题主要有两个原因：（i）指令给的太快，飞行员无法解读其内容。正常的对话语速是160词每分钟，据考尔德韦尔（R.T. Cauldwell）对法兰克福机场通话的研究，管制员的语速为190词每分钟，飞行员为150词每分钟。ICAO（2010）5.2.1.5.3规定，飞行员的语速不得超过100词每分钟，FAA 7110.10T“飞行服务”2-1也指出，广播/录音天气与飞行信息的数据，语速应该为100-120词每分钟。（ii）英语方言与发音问题，对航路点、定位点的理解有困难。有些英语母语管制员没有接受过培训，即使讲的是同样的语言，但不同的口音也会导致理解上的困难。近75%的飞行员表示，听有些英语母语管制员的发话，须付出更多的努力，主要是美国和英国英语之间的差异，特别是爱尔兰、苏格兰、威尔士的管制员，以及美国的亚特兰大、波士顿、芝加哥、纽约的管制员的口音。因此，影响英语母语管制员可理解性的因素有发音、语速、口音、音高、预期、语调、用词等。（2）与英语母语管制员通话的最大语言问题是：（i）信息量。飞行员讨论最多的是管制员发送过长的复杂许可，使得他们无法在合理的时间内处理这些信息，特别是那些高音调的管制员。一句话中有太多的指令，超过3条，如“Climb to two two zero, heading one eight zero, slow to two ten and proceed to GIPSO”。纽约的管制员有时一次会给出六条指令，这就像本来只能装5磅的袋子塞进了10磅的东西。（ii）发话技巧。管制员要么太快，要么太慢，有时还使用缩略词，有些管制员强调单词的第二个音节。（iii）解读信息的内容。程序问题、当地的知识、与美国国内飞行时的标准英语的差异等，都会引发对这些信息的理解问题。有些无法用标准的术语表达，如“We need you to fly this much of the route, but then we need to divert you because we have a storm over here, then we need you to re-intercept”，不管使用什么语言，都需要更多的思考时间去理解。当地的行话、俗语也很难理解，比如“Scoot across the runway real quick for me”、“Give me a good time”，飞行员是否知道指的是加速？飞机在地面活动时，管制员告知“Just go around this guy”，别人可能就不清楚滑行的方向。管制员告诉汉莎的飞行员“Follow the second Mad Dog”，别人可能就不知道说的是什么，麦道飞机被称作 Mad Dog。（iv）言语的质量。主要是口音、方言、发音等方面的问题，还有就是高音调的语音会影响对英语母语管制员的理解。（3）管制员的标准用语在一些国家存在差异，尽管他们都认为是标准的用语，如果双方无法理解这些差异，就会导致发话技术方面的不同，必然需要请求重复、证实，增加工作负荷，使频道更加拥挤。由于一些美国管制员所使用的术语与ICAO的不同，如“Your assignment is stand 15”而不是“gate 15”，如果用“stand”，飞行员可能以为指的是可以停放飞机的硬质地面（hardstand）。一些行话也会有不同的理解，如“go fast”（以容许的最大的前进速度），但在不同的位置，其意义不同。(4) 英语母语管制员使用ICAO标准术语与通用英语的情况在各国不同。75%的常规通讯中，英语母语管制员使用ICAO的术语。美国管制员更容易偏离ICAO的术语而使用美语。澳大利亚、加拿大坚持使用ICAO术语，会纠正美国飞行员的非标准术语。接受调查的飞行员希望美国管制员采纳ICAO的标准。飞行员对管制员使用通用英语表示赞同。99%的飞行员认为，管制员的英语通讯技能很好（47%）或优秀（52%），相互越熟悉，越可能使用通用英语。一旦听出了对方的声音，就可能更加放松，使用对话英语来请求、核实或证实。ICAO标准术语无法表达清楚时，也会使用通用英语。在美国，认为英语语言能力并不成问题，对非标准事件并未建立一套标准的用语，因为他们假定飞行员与管制员使用通用英语能够解决这些问题。但有飞行员认为，美国管制员不管对方是德国、法国还是中国飞行员，都使用通用英语，这肯定不行。如“Ive got them established on the localizer to twenty-two left”，只有理解这句话的人才知道管制员说了什么。在与香港管制员的初始联络中，管制员会告诉飞行员“Forty-five track miles to run”，这指的是飞机到接地的直线距离。飞行报告、天气信息等的通讯用语还没有包括进标准术语，更多使用的是通用英语。5其他值得注意的问题（1）对通讯模式的偏好。33%的飞行员喜欢听来自ATC的语音信息，54%的人选择了阅读ATC的文本信息，13%的人没有偏好。口头所发送的语音信息更容易理解，发送更快，还可以快速询问并澄清有疑问的内容，因此更加有效，而很多飞行阶段不适合阅读文本信息，如进近和离场阶段。那些喜欢阅读文本信息的人则认为，如果管制员的母语不是英语，加之设备差，会导致通讯错误；文本信息便于查阅，更不容易误解。阅读文本信息可以清除任何因口音带来的混淆，可以消除任何接收错误。那些使用过管制员-飞行员数据链通讯（CPDLC)的飞行员特别偏好阅读ATC的文本信息，他们认为阅读可以防止任何误解，指令一看就可以确认。数据链系统是一场技术上的巨大改变，数据通讯可以解决某些语言问题，但也会降低情景意识。使用驾驶舱交通信息显示（CDTI）可以增强情景意识，提供实时的飞机活动情况与飞行轨迹。很多飞行员认为数据链可以作为一个解决发音、口音、语速以及其他问题的辅助手段，但并不能解决所有问题。（2）国外机场与美国国内机场在ATC程序执行或理解方面的差异。90%的飞行员提及这种差异对其飞行任务完成情况的影响。每个国家发布指令都不一样，有些许可是在推出前，飞机还在停机位就发出了；有些则是滑到跑道才给出许可。还有时间上的差异，如位置报的时间，该包括什么，是否需要位置报。对于发布指令的修改，美国管制员会预先警示对先前指令的修改，而有些国家则没有预先告知将来的变化，这就导致飞行员头脑中作为脚本所记忆的内容与实际发生的事件之间的差异，从而形成混淆，弱化理解，并增加压力。接收到一些无意义的许可，如同接收到不按预期顺序发布的指令一样，也让人感到不确信。如“cleared for approach, maintain your altitude”，这就违背了飞行员在进近时的预期下降高度并减速。飞行员应该把这种脚本的形成看作是其飞行前准备的一部分。管制员所发布的指令与飞行员的理解也会因程序的差异而发生偏差。管制员使用“Cleared to follow Yugoslav”，美国飞行员跟在该飞机后面穿越了跑道。管制员本来是要把该飞机安排在Yugoslav的后面，而不是跟着它，许可Yugoslav穿越跑道，而并没有许可后面的飞机也穿越跑道，是后面的飞行员理解发生了偏差。（3）技术解决方案。一些高级航空电子设备为语言障碍提供了可行的解决办法。下一代运输系统（NextGen）可以给机组提供多种模式（如文本、图形等）的数字式通讯。CPDLC改进了信息的传输，为无法理解管制员用英语传达的信息提供了备份。它还可以在显示屏上阅读信息，无需重复发送，从而减少飞行员与管制员的工作负荷。由于解码带有口音的英语会分散飞行员（与管制员）在完成其