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出租车业运营分析及自适应定价机制的创建 摘要 近年来，国际原油价格频繁变动，国内成品油价格也调整不断，由此而引 起国内出租车运营成本不断变化。城市出租车业承担着城市部分公共交通的职 能，需要一个相对稳定的运营价格。在此情况下，政府部门积极履行职能，加 强对出租车定价的指导显得尤为重要。 本文介绍了国内出租车业运营模式，近年来油价变动情况，各地在油价频 繁变动情况下对出租车进行油价补贴和价格听证的情况，以及国外应对油价上 涨的措施：运用公共管理学、公共部门经济学等知识分析了出租车业的非公共 物品性和公众性、油价补贴制度的政府越位嫌疑和价格听证制度的复杂性和非 灵活性。重点对北京市出租车价格听证中的问题进行分析，并用定量分析等方 法提出自己关于建立出租车业白适应定价机制的思考。 本论文从一个全新的角度，紧扣时代脉搏，关注社会热点问题，运用现代 公共管理理论与方法对出租车业定价问题进行研究，对于提高政府部门的决策 与管理水平将会大有裨益。 关键词：出租车业运营分析自适应定价机制 a n a l y s i so nt h eo p e r a t i o n o ft a x ii n d u s t r ya n dt h e e s t a b l i s h m e n to fs e l f - a d a p t i v ep r i c i n gm e c h a n i s m a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h ep r i c eo ft h ei n t e r n a t i o n a lc r u d eo i lc h a n g e sf r e q u e n t l y ， a c c o r d i n g l yt h ep r i c eo fp r o d u c to i l i no u rc o u n t r ya d j u s t e d ，a l lt h i sc a u s e st h e c h a n g i n go ft h et a x ic o s t s i n c et h et a x ii n d u s t r yp l a y sa ni m p o r t a n tr o l ei n t h e p u b l i ct r a f f i ci nt h ec i t y ，i tr e q u i r e sar e l a t i v e l ys t e a d yp r i c e i nt h i sc a s e ，i ti sv e r y i m p o r t a n tf o rt h eg o v e r n m e n tt oc a r r yo u ti t s f u n c t i o na c t i v e l ya n dr e i n f o r c ei t s g u i d a n c eo ft h ep r i c i n g t h i se s s a yi n t r o d u c e st h eo p e r a t i n gm o d e lo fd o m e s t i ct a x i ，t h ec h a n g i n go f t h eo i lp r i c ei nr e c e n ty e a r s ，o i la l l o w a n c ea n dp r i c eh e a r i n go fw i t n e s s e s ，a n d r e l a t i v em e t h o d st od e a lw i t hi ti nf o r e i g nc o u n t r i e s m o r e o v e r ，i ta d o p t st h e k n o w l e d g eo fp u b l i cm a n a g e m e n t ，p u b l i cs e c t o r e c o n o m i c se t c t oa n a l y z et h e n o n p u b l i cg o o d sn a t u r ea n dp u b l i c ，t h es u s p i c i o no fg o v e r n m e n to f f s i d eo i lp r i c e s u b s i d ys y s t e m ，t h ec o m p l e x i t ya n di n f l e x i b i l i t yo fp r i c i n gh e a r i n go fw i t n e s s e s t h i se s s a yc o n c e n t r a t e so na n a l y z i n gt h ep r o b l e m so ft h et a x ip r i c i n gh e a r i n go f w i t n e s s e s ，a n du s e sq u a n t i t a t i v ea n a l y s i sa p p r o a c ht op u tf o r w a r dm y o w nt h i n k i n g o ft h ee s t a b l i s h m e n to fs e l f - a d a p t i v ep r i c i n gm e c h a n i s mi nt a x ii n d u s t r y t h r o u g han e wp o i n to fv i e w ，t h i se s s a yf o c u s e so nt h eh o ts o c i a lp r o b l e m s ， a n du s e sm o d e r np u b l i cm a n a g e m e n tt h e o r ya n dm e t h o d st os t u d yt a x ip r i c i n g p r o b l e m i ti sv e r yb e n e f i c i a lt oi m p r o v et h ed e c i s i o n m a k i n ga n dm a n a g e m e n to f t h eg o v e r n m e n t k e yw o r d s ：t a x ii n d u s t r y ，o p e r a t i o na n a l y s i s ，s e l f - a d a p t i v ep r i c i n gm e c h a n i s m 图表清单 表1 一i 北京市9 3 号汽油价格变动情况3 图2 - 1 垄断状态下出租车营运许可费用的转嫁与归宿1 3 表3 1 出租汽车企业平均单车成本利润情况2 0 表3 2 调整后的出租汽车企业平均单车成本利润情况2 3 表3 - 3 再高速后的出租汽车企业平均单车成本利润情况2 4 表3 - 4 重新调整后的出租汽车企业平均单车成本利润情况2 5 表3 5 初始投资成本表3 4 表3 - 6 日常营运费用一览表3 5 表3 7 巢湖市出租汽车运营里程统计表3 6 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文，是本人在导师指导下独立进行研究所取得的成果。文中除己注 明的内容外，不包含任何其他个人或集体己发表或公开过的成果，本人愿承担此声明的法律后果。 学位论文储虢7 z 论文使用授权声明 本人完全了解合肥工业大学有关保留、使用学位论文的规定：即学校有权保留送交论文的复印 件，允许论文被查阅和借阅：学校可以公布充分认识的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或 其他复制手段保存论文。 一繇乡? 断 一 签字日期：2 名年，月占日 学位论文作者毕业后去向 工作单位 通讯地址 霏穗枷傍宝 导淘擗垂参售当 签字日期：d6 年f 2 月日 电话：7 。；舫n 卵 邮编：纠和毋 特别声明 本学位论文是在我的导师指导下独立完成的。在研究生学习期间，我的 导师要求我坚决抵制学术不端行为。在此，我郑重声明，本论文无任何学术 不端行为，如果被发现有任何学术不端行为，一切责任完全由本人承担。 差虢主_ 狩p 学位论文签名：了_ 掣扩， 签字日期：加彩年、1 1 月lr 日 致谢 本人在撰写此学位论文的过程中，得到了我的导师吴建军教授的悉心指导， 无论是从论文选题，还是到收集资料、论文成稿，都倾注了吴建军老师的心血， 由衷感谢吴建军老师在学业指导及各方面所给予我的关心以及从言传身教中学 到的为人品质和道德情操，老师广博的学识、严谨的治学作风、诲人不倦的教 育情怀和对事业的忠诚，必将使我终身受益，并激励我勇往直前。 同时，真诚感谢管理学院的全体老师和周业柱、周效东等校外老师，他们 的教诲为本文的研究提供了理论基础。感谢m p a 管理中心的领导和同志们， 在我课程学习和论文撰写期间，给予我的大力支持。 感谢所有同学给予的帮助。 声勇事 v 年f 1 月世日 1 1 论文引言 第一章绪论 近年来，国际市场原油价格频繁变动，国内市场成品油价格亦随之频繁变 动，受此影响，运输行业运营成本不断变化。城市出租车业承担着城市部分公 共交通的职能，需要一个相对稳定的运营价格。同时出租车业主也希望运营成 本能得到合理的补偿。在此情况下，需要政府对出租车业进行科学合理的指导 定价。 为妥善处理国际市场油价持续走高及国内成品油调价的影响，国家今年3 月下旬出台了石油综合配套调价方案，明确要求各地要建立出租汽车租价油价 联动机制等配套措施。按照此要求，各地一方面对出租车因油价上涨导致的成 本增加予以财政补贴或调整出租车运营价格，同时积极建立出租汽车租价油价 联动机制。 从2 0 0 6 年5 月2 0 日起，北京市调整出租汽车租价标准，同时建立租价油 价联动机制。此次租价调整将原来的1 6 0 元公里车型租价标准调整为2 0 0 元 公里，其他车型租价标准不变。基价里程、基价、空驶费、夜间收费、等候及 低速行驶收费等收费办法不变。同时建立租价油价联动机制，在油价继续上涨 时，按照企业和驾驶员共同承担、加收燃油加价、调整租价的顺序实行；在油 价下降时，按相反的顺序实行。 由于国情不同，如何应对油价频繁变动对出租车业的冲击，国外和国内的 处理措施不尽相同，但国外的处理措施对我们有一定的借鉴作用。到目前为止， 国内也只是提出要建立油价租价联动机制，但如何建立，所建立的机制是否科 学合理，都没有定论。 1 2 选题研究背景 1 2 1 国际国内油价一路飚升，出租车运营成本不断增加 1 9 9 8 年，国际原油价格为美元1 0 美元桶。根据原油定价机制，我国国内 原油价格变化与国际原油价格变化滞后期大约是一个月。1 9 9 8 年6 月1 日，北 京9 3 号汽油价格为2 3 2 元。 1 9 9 9 年国际油价上涨1 0 3 8 ，同年1 1 月5 日，北京9 3 号汽油调整为2 3 8 兀。 2 0 0 0 年，我国国内成品油价格调整了9 次，其中6 次提高油价，3 次下调， 9 3 号汽油价格于2 月2 0 日调整为2 4 7 元升。到了9 月1 9 日，经历6 次调整 后的9 3 号汽油价格调整为3 2 8 元。而从1 0 月开始，油价开始回落。1 0 月2 0 日，9 3 号汽油价格调整为313 元。1 1 月1 7 日调整为3 0 8 元。1 2 月2 0 日调整 为3 0 6 元。 2 0 0 1 年，国际原油价格不稳定。年初持续上涨，“9 1 1 ”事件后，世界石油 市场油价下跌了近4 0 。1 月1 3 日，北京9 3 号汽油的价格调整为2 9 6 元。2 月5 日调整为2 8 2 元。3 月6 曰调整为3 0 0 元。5 月1 4 日调整为3 1 0 元。6 月5 日调整为3 2 4 元。而7 月份后，油价又开始回落。7 月4 曰调整为2 8 0 元。 8 月1 2 曰调整为2 6 1 元。1 0 月1 7 日调整为2 9 1 元。1 1 月2 4 日调整为2 4 0 元。 2 0 0 2 年油价升至每桶约3 0 美元。北京9 3 号汽油至1 0 月1 日调整为3 ，1 2 元。 2 0 0 3 年，维也纳召开的欧佩克部长级特别会议决定，石油输出国组织将原 油产量每天减少2 0 0 万桶。之前，受高油价的诱惑和为了弥补战争造成的伊拉 克石油供应中断，几乎所有产油国都增加了石油产量，造成原油市场供过于求， 原油价格急剧下跌，从伊拉克战争前的每桶近4 0 美元降至2 5 美元。7 月1 日， 北京9 3 号汽油价格下调至3 0 2 元。1 2 月6 日又上升为3 2 0 元。 随着2 0 0 4 年全球经济回暖，原油价格从年初的每桶3 2 美元不断攀升，6 月2 日达到4 2 4 5 美元，刨下了纽约商品交易所2 1 年来的新高点。1 0 月2 5 日， 油价再次刷新历史最高纪录，每桶5 5 6 5 美元。3 月3 1 日，北京9 3 号汽油的 价格调整为3 4 6 元。8 月2 5 日调整为3 6 6 元。 2 0 0 5 年国际油价呈现出不稳定性。国家发改委5 次调整了国内成品油价格。 3 月2 3 日起汽油出厂价格每吨提高3 0 0 元 5 月1 0 日起柴油出厂价格每吨提高1 5 0 元 5 月2 3 同起汽油出厂价格每吨降低1 5 0 元 6 月2 5 日起汽、柴油出厂价格每吨分别提高2 0 0 元和1 5 0 元 7 月2 3 日起汽油、柴油出厂价格每吨提高3 0 0 元和2 5 0 元 2 0 0 6 年世界石油需求继续增加，纽约市场原油期货价格大幅上涨，至3 月 2 3 日达每桶6 3 9 1 美元，至5 月则已突破7 0 美元。国家也分别于3 月2 6 日和 5 月2 2 日对国内成品油调价，3 月2 6 日，汽、柴油出厂价格每吨分别提高3 0 0 元和2 0 0 元。5 月2 2 日，汽、柴油出厂价格每吨均提高5 0 0 元1 。 几年来，国内成品油价格一路飚升( 见表1 1 ：北京市9 3 号汽油价格变动 情况2 ) 。2 0 0 6 年5 月2 4 日，北京市9 3 号汽油再次调整，每升由4 6 5 元调为5 0 9 元，上调0 4 4 元。 2 表1 】：北京市9 3 号汽油价格变动情况 i 油价i油价l i。，。 油价 hmumhm ( 元升)l ( 元升)( 元升) 1 9 9 8 6 1 2 ，3 22 0 0 1 2 52 8 22 0 0 2 1 0 13 1 2 1 9 9 9 1 1 52 3 82 0 0 1 ，3 63 o o2 0 0 3 2 1 3 2 9 2 0 0 0 2 2 02 4 72 0 0 1 4 8 3 0 22 0 0 3 5 1 03 0 3 2 0 0 0 5 52 6 7 2 0 0 1 5 “3 1 0 2 0 0 3 7 1 3 0 2 2 0 0 0 6 52 9 22 0 0 1 6 53 2 482 0 0 3 1 2 3 2 0 2 0 0 0 7 1 43 0 62 0 0 1 7 42 8 02 0 0 4 3 3 13 4 6 2 0 0 0 8 1 73 1 92 0 0 1 8 1 22 6 12 0 0 4 8 2 53 6 6 2 0 0 0 9 1 93 2 82 0 0 1 1 0 1 7 2 9 1 2 0 0 5 3 2 3 3 9 2 2 0 0 0 1 0 2 03 1 32 0 0 1 1 1 2 4 2 4 0 i 2 0 0 5 5 2 33 7 9 2 0 0 0 1 73 0 82 0 0 2 3 42 5 02 0 0 5 6 2 53 9 6 2 0 0 0 1 2 2 03 0 62 0 0 2 4 42 7 32 0 0 5 7 2 34 2 6 2 0 0 1 1 1 32 9 62 0 0 2 5 42 9 42 0 0 6 3 2 64 6 5 成品油价格的波动，导致驾驶员燃油费用支出持续增加。2 0 0 0 年，北京市 出租汽车驾驶员平均燃油费用每车每月1 5 3 3 元，到2 0 0 4 年增长为2 3 0 1 1 6 元， 2 0 0 5 年继续上涨到2 8 5 0 元，累计上涨幅度为8 5 9 。 1 2 2国内外纷纷采取措施应对高油价对出租车业的冲击 1 2 2 1国外应对措施 一、法国应对高油价：定期议价，降税补贴 鉴于油价波动对出租车行业造成的影响，同时为协调出租车司机、运营商 和消费者之间的利益，法国政府每年都与出租车司机工会以及运营商协会的代 表就运营价格进行协商。此外，政府还通过税收手段补助“的哥”。 法国财政部是决定出租车运营价格是否需要调整的主要机构，但价格变动 幅度须经交通部认可j 而各省政府下属的交管部门是价格变动的监督机构。确 定出租车运营价格的主要依据是物价指数、燃油价格和乘客数量。 每年调整出租车运营价格，法国政府都要召集出租车司机工会和运营商协 会的代表进行协商。出租车运营费不一定每次都上调，某些情况下也可能下调。 法国政府代表消费者利益，出租车司机工会代表个体出租车业主利益，运营商 协会则代表大型出租车公司利益。法国出租车运营费每一次调价，都是上述三 方相互影响并相互妥协的结果。 一般来说，法国政府每年只对出租车运营价格进行微调，但最近一次( 2 0 0 5 年1 0 月) 调价幅度是法国历史上少有的。据法国业内人士介绍说，这是由于去 年国际市场原油价格暴涨至历史最高水平。 经过这次调价法国出租车平均运营价格上涨了3 5 。以巴黎为例，出租车 最低运营价格由每公里o 7 l 欧元上调到o 7 7 欧元，最高运营价格由每公里l 。0 6 欧元上调到1 0 9 欧元。巴黎以外地区，最高运营价格由每公里1 2 8 欧元上调 到l 3 1 欧元。 除调整运营价格，税收优惠也是法国政府扶持出租车行业的重要重要手段。 随着油价不断高涨，法国出租车司机享受的燃油税免税额度不断提高。现在， 法国出租车司机加油时无法再交纳1 9 6 的增值税，与此同时政府每年还向每 位司机退还5 0 0 0 升汽油的“石油产品国内税”，约合2 0 0 0 欧元。 目前，法国有三类出租车司机。一类是“独立运营司机”，其数量占出租车 司机总数的8 0 ，他们买断出租车运营权，燃油费自负，但收入也全归自己； 第二类是“租车司机”，他们每天向出租车公司交纳约1 0 0 欧元的租车费用，并 自行负担燃油费；第三类是“雇佣司机”，不负担燃油费，每天只提取营业收入 的3 0 作为报酬。 二、纽约应对高油价：力推混合动力车 为了实现出租车司机、运营公司、消费者乃至政府的多方共赢，纽约市政 府决定大力引进混合动力车。 早在2 0 0 5 年纽约市长布隆伯格就签署法令，允许在纽约市出租车行业引进 混合动力汽车，以应对油价攀升给出租行业带来的运营压力以及节约能源、减 少空气污染，。面根据美国能源政策法，政府将资助混合动力技术( 汽油一电 力和柴油一电力) 研究项目，并鼓励使用混合动力车辆，以减少对石油能源的依 赖。 纽约市首批引进的混合动力主流车型为福特汽车公司的e s c a p e 兰排座轿 车。有数据显示，在走走停停的市区道路上，混合动力汽车的燃油经济性比传 统动力车胜出8 0 ，优势明显。 采用了混合动力车，“的哥”的运营成本下降了，“打车者”也不用多掏钱， 整个城市空气质量也得到了的改善。这确实是多方共赢之道。最先提出这一计 划的纽约市议员大卫雅斯称，他将继续推动混合动力汽车在纽约出租行业的推 广普及，争取5 年内将纽约出租车全部更换为混合动力汽车4 。 4 三、泰国应对高油价：乐用替代油 国际油价虽然一路飙升，泰国的出租车司机们却并不紧张。他们悠然地将 车开入专用加油站，加满廉价的代用燃油一生物气。 自去年9 月开始，泰国品质最高的9 5 号无铅汽油的价格已经从每公升2 4 铢( 1 美元约合3 7 泰铢) 上升至2 8 3 4 铢，按目前的汇率，每公升9 5 号汽油 的价格已经达创纪录的0 7 5 美元。然而，出租车加油站内的生物气依旧保持着 每千克8 5 铢的价格水平，与半年前相当。 生物气的优势显而易见。以曼谷生物气出租车为例，加满1 箱9 5 号无铅汽 油的价格大约是1 6 0 0 铢左右，而加满1 罐压缩生物气的价格只有大约3 0 0 铢。 由于两种燃料加满后行驶的里程数相当，以1 辆出租车平均每天加两箱燃料计 算，仅燃料费就可以省出每天2 6 0 0 铢，这样算来，一个月就可以节省出超过 2 0 0 0 美元的燃料费，这笔费用对出租车司机可谓“举足轻重”。 泰国的汽油基本依靠进口。近几年来，泰国政府大力发展替代能源，并取 得显著成效。价格低廉的生物气和酒精已基本靠泰国企业自行加工生产。生物 气主要是利用泰国丰富的椰树、油棕树资源，依靠植物压榨后所得的气料与石 油制品混合后制成：而酒精汽油中的乙醇则由泰国几大醇类化工厂生产，其醇 类成分也大多从向日葵等经济作物中制取。 同时，泰国政府早在几年前就开始对出租车及公交车的油路系统进行大范 围改造，使这些传统“油老虎”转变为“节油车”或“无油车”，为使用生物燃料创 造了条件5 。 1 2 2 2 国内应对措施 一、价格听证 中华人民共和国价格法第二十三条规定，“制定关系群众切身利益的公 用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府 定价，应当建立昕证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者 和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”第二十五条规定，“政府指导价、 政府定价的具体适用范围、价格水平，应当根据经济运行情况，按照规定的定 价权限和程序适时调整。消费者、经营者可以对政府指导价、政府定价提出调 整建议。” 随着国内成品油价格的不断攀升，出租车司机的运营成本也在不断增加， 要求提高出租车运营价格的呼声越来越高，甚至引发了合肥市2 0 0 5 年出租车司 机集体罢市等事件。在此情况下，各地纷纷召开昕证会，对出租车运营价格进 行了调整。 北京市出租车价格听证o 2 0 0 6 年4 月1 8 日，北京市发改委公布了北京市出租汽车租价调整申请方 案，并定于4 月2 6 日上午9 ：0 0 ，在首创股份新大都饭店国际会议中心多功能 厅召开价格听证会。本次昕证会确定2 5 名代表，并设1 0 个旁听席位，北京市 公民可通过电话报名。 国务院参事、北京市人大代表沈梦培是本次听证会的听证代表之一。他认 为，出租车行业完全可以直接在国家有关部门的管理下实行规范运营，没有必 要再加上一道出租汽车公司这个管理阶层。只有打破出租车行业现有的单一公 司制的格局，引入多元竞争，让其他主体参与到同一市场开发，才能够使得整 个出租车行业良性发展。而不是靠提高出租车的租价来提高出租车司机的收入， 这样不仅不能提高司机的收入，反而使得更多的司机陷入了困境。他建议取消 涨价这傲法，先把份钱降下来，然后对整个行业进行改革。 而有出租车司机认为，现在最重要的不是涨价，而是出租车公司适当的降 低份钱，保证还有人会开出租车。最终能够解决出租车根本问题则需要打破现 在的垄断，引入竞争机制。“涨价并不是什么好事，现在的客人本来就少，如果 价格涨上去，这车更没人坐了。” 4 月2 6 日，北京市发改委举行了价格听证会，邀请消费者代表、经营者代 表和出租司机以及市政协委员等方面代表共2 5 名，其中现场发言2 2 名，3 名 代表提交了书面发言。昕证会代表是根据北京市政府价格决策听证办法实旌 细则第十三条规定产生的，由市发展和改革委员会从听证常任代表库中抽取， 市运输管理局、市总工会和市消费者协会推荐产生。此外，还有1 0 名市民代表 旁听了会议。 多数昕证会代表赞同出租价格随着油价上涨做出调整，建议建立由企业、 驾驶员、乘客合理分担机制和油价租价联动机制。代表们普遍提出要建立打击 黑车的长效机制，合理调整公交运力，提高出租行业整体服务水平，切实保障 驾驶员合法权益。出租汽车司机代表提出，从行业健康发展角度考虑，切实提 高为驾驶员上社保基数的认识，确保此次调价后企业支出一部分用于驾驶员社 保提高和第三者强制保险的费用，同时加大打击黑车的力度。也有代表提出， 不同意调整出租车租价，提出要科学测定出租车行业利润空间，价格形成要更 加缜密，出租公司更应加强内部挖潜，提高管理水平，以降低管理成本。 北京市原来的出租汽车租价标准是1 9 9 8 年制定的，仅在2 0 0 0 年7 月对基 价公里进行过一次调整。从1 9 9 8 年至听证会召开，燃油价格上调了2 4 次，9 3 号汽油价格从2 3 2 元升上涨到4 6 5 元升，增加了1 0 0 4 。油价的持续上涨 使出租汽车运营成本大大增加，租价却6 年一直未变。最终，北京市决定从5 月2 0 日起对出租汽车租价进行调整，将原来的1 6 0 元公里车型租价标准统一 调整为2 ，o o 元公里的租价标准，同时建立油价与租价联动机制。 上海市出租车价格听证7 国办发 2 0 0 6 】1 6 号文件( 国务院办公厅关于转发发展改革委等部门完善石 油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知) 下发后，上海市委、 市政府高度重视，上海市有关部门在充分调研的基础上形成了该市的油价运价 联动机制方案。2 0 0 6 年4 月1 7 日，上海市物价局组织召开了“建立本市出租 汽车运价油价联动机制听证会”，市人大代表、市政协委员、出租车乘客、驾驶 员、经营企业代表、专家学者等2 0 名代表，就上海城市交通运输管理处递交的 听证报告各抒已见。 在充分吸纳听证代表有关建议的基础上，市物价局对方案作了进一步修改 和完善。经市政府同意，上海市自5 月1 1 日起正式启动出租汽车运价油价联动 机制方案。按照该方案，结合目前燃油价格水平，上海市从当日起对出租汽车 运价作适当调整，即市区顶灯小客车起租价提高l 元，由现行的每3 公里1 0 元调整为1 1 元；超起租里程每公里运价提高0 1 0 元，由现行的2 元调整为2 1 0 元。郊区区域出租汽车的运价也同步调整，即起租价提高l 元，由现行每3 公 里8 元调整为9 元：超起租里程每公里由2 元调整为2 1 0 元。 按照上海市有关部门的说法，联动机制方案着眼于建立以市场机制为基础， 体现企业、乘客、驾驶员合理分担，有效化解油价风险的长效机制，使驾驶员 的实际利益得到有力保障。方案以现行该市出租汽车基本运价结构为基础，通 过起租价和超起租公里价两部分，实行运价与出租汽车一定时期内使用的燃油 平均价格水平挂钩和联动，运价随油价的涨跌作同向调整。 合肥市出租车价格昕证 2 0 0 5 年国内油价不断飙升，出租车行业要求调价呼声越来越高。8 月1 日， 合肥市全市出租车司机进行集体罢市。8 月4 日，合肥市物价局会同市交通管 理部门召开了由社会各界3 7 位代表参加的出租车营运价格调整听证会，在广泛 听取各方意见的基础上，形成出租车营运价格调整方案，并上报市政府审批。 经过市政府批准，全市新调整的出租车价格方案，从8 月1 0 日起正式开始 实行。客运出租车价格由原来基价公里由3 公里调整到2 5 公里，公里租价仍 按原规定执行；等时费由原1 0 分钟调整到5 分钟，超出5 分钟后每分钟收取 o 2 元8 。 2 0 0 6 年5 月3 0 日上午，合肥市再次召开出租车运价调整听证会。本次听 证会由专家学者、出租车驾驶员、消费者代表、行业及政府部门代表等2 5 人组 成，其中出租车驾驶员、消费者代表占四成。 经过市政府常务会6 月5 日上午的讨论，6 月6 日上午合肥市物价局正式 对外发布合肥市客运出租汽车价格的调整通知。该调价标准从当天起即执行。 按照公布的调价正式方案，出租车运营的现行基价由5 元2 5 公里调整到 6 元2 5 公里，车公里租价、等时费等其他标准维持不变。 正式调价方案提到，如果油价再出现上涨，则视情况启动油价联动方案。 为避免以后随油价上涨而频繁召开听证会调价，此次调价同时确定了油价联动 方案的“正式地位”，即建立成品油价格上涨与出租车运价调整的联动机制9 。 二、油价补贴 各地在运营价格听证会结果出来之前，纷纷采取了对因油价上升导致出租 车司机运营成本的上升进行补贴的制度，大家习惯性地称其为油价补贴。 2 0 0 5 年的油价补贴 2 0 0 5 年8 月1 日，上海市政府常务会议决定，从当月起对出租汽车行业实 行油价临时补贴政策，以有效化解油价上涨给出租汽车驾驶员带来的减收因素。 从当月开始，出租车双班车每月总计可得到补贴5 5 0 元，单班车每月可得到补 贴4 6 2 5 元1 0 。 北京市委、市政府决定，从2 0 0 5 年8 月1 0 日起，对出租汽车行业实行临 时燃油应急补贴。临时燃油应急补贴由政府和出租汽车企业( 个体出租汽车户) 共同分担，补贴标准是在企业原有燃油补贴的基础上：1 2 元公里车型，每车 每月补贴再增加2 4 0 元；1 6 元公里和2 0 元公里车型，每车每月补贴再增加 3 0 0 元。个体出租汽车户同样享受新增补贴。出租小轿车租价调整后，取消燃 油补贴“。 2 0 0 5 年8 月，针对前期油价上涨的情况，为缓解的士司机经营压力，深圳 市出租小汽车协会做出决定，所有会员单位从当月起，按车辆数给予司机相应 的油价补贴。补贴标准为红、黄的士每辆车每月补贴5 0 0 元，绿的士分为两种 类型：a 类车( 3 0 0 辆，车型以红旗世纪星为主) 每辆车每月补贴3 0 0 元，b 类车( 1 5 0 0 辆，桑塔纳2 0 0 0 、红旗明仕等车型) 每辆车每月补贴2 5 0 元。同时， 协会还将视油价变化而及时调整有关补贴标准”。 从以上情况可看出，各地向出租汽车发放的补贴，有完全由政府财政承担 的，有政府与公司共同承担的，也有完全由公司承担的，情况不一，j 标准也不 同。 2 0 0 6 年的油价补贴 2 0 0 5 年1 0 月2 8 日，国家发改委在北京召开了“资源价格改革研讨会”。国 家发改委价格司司长赵小平表示，在推行成品油价格改革的同时，还要建立石 油与相关行业的价格联动机制，对部分弱势行业和弱势群体进行油价补贴。 2 0 0 6 年3 月2 6 日，国家发改委调整了国内成品油价格。有关负责人表示， 城市出租车司机因油价上涨增加的支出，各地要采取调整运价、加收燃油附加 等措施疏导，同时清理整顿涉及出租汽车的收费，减轻出租车司机负担：短期 上述措旋难以到位的地区，也可以对出租车司机给予适当临时性补贴。 2 0 0 6 年5 月2 2 日，国内成品油价格再次调整。财政部副部长朱志刚6 月6 日表示，为配合成品油价格调整，中央财政已分两次将8 4 8 亿元资金拨付各地 用于对渔业、林业、城市公交、农村道路客运和出租车的补贴。补贴资金到达 地方后陆续发放”。 中央财政资金下拨后，各地纷纷拿出配套资金，对出租汽车司机进行补贴。 由此可看出，2 0 0 6 年的油价补贴资金主要由财政资金支付。 1 3 选题研究意义 无论是价格听证，还是油价补贴，以及现有的油价运价联动，都不能很好 地解决油价频繁变动对出租车业的影响。本文旨在运用公共管理理论、公共部 门经济学知识和定量分析等方法，提出一个建立出租车业自适应定价机制的方 案，以帮助有关政府部门提高价格决策和管理的水平。 本研究成果的理论意义在于从全成本范围的角度建立自适应的定价机制， 突破了油价租价联动机制的限于油价变动的单因素机制的局限性。 本研究成果的实践意义在于提出的自适应定价机制具有很强的实用性，适 用于各级政府对城市出租车的指导定价，并对政府进行公用事业等自然垄断行 业的价格管理具有借鉴意义。 1 4 国内外研究概况 1 4 1 国外研究概况及文献综述 传统的公共治理理论认为，公共部门与私营部门是根本和完全不同的。而 新公共管理者否认公私部门之间的这种区分，声称整个的经济是由所有的参与 者所组成的。在政府公司和私营公司之间不应该有区分，所有的经济参与领域 都应该是开放和可以竞争的，也即没有竞争限制。官僚体制和公共企业制度应 用中的根本问题，就是效率问题。当政府在为总供给而支出的时候，它并没有 从单位成本的角度来考虑问题“。 海伦英格兰姆和斯蒂文r 史密斯通过对美国等国的非营利性组织的 调查研究发现，整个工业化的世界，福利国家的私营化程度逐渐加深。伴随着 私营化，国有商业企业被出售，政府则与私营的、非营利性的或营利性的组织 签订契约，委托这些组织提供公共教育、卫生保健等公共服务，鼓励自愿捐助， 以增加公共服务。因为提供公共服务的高效率，政府契约得到了广泛支持的推 广应用。然而随着非营利性组织越来越走向市场化的时候，它们也将失去其作 为政府与市场之间的中介者的鲜明特征，一些组织开始类似于营利性机构，还 有些组织为了维持财务运作而积极寻求政府契约并接受政府对其自主性的限 制。他们认为，“美国等福利国家的服务契约模式阻碍了社会权利的发展。”在 2 0 世纪8 0 年代，政府契约就逐渐剥离了扩展社会权利的含义。“政府的决策者 将与非营利组织签订契约当作是提供低成本服务的方式，而非广泛地提供服务 l ；” 口 “大多数私营组织在经济上是两面的，私营组织或者公司获取用以生 产产品的稀缺资源。这是它们的第一面。它们的第二面是进入为了利润而寻求 销售其产品的市场。”私营组织的趋利性削弱了政府契约的服务效果。 1 4 2 国内研究概况及文献综述 朱仁显指出，公共交通等基础产业，显著特点是需要巨额投资，投资回报 期长，投资专用性强，规模经济非常显著，因此，传统经济学理论认为应由政 府直接投资，实行垄断经营，但其结果往往是运行低效”。 张永刚彭正龙罗能钧认为，从当前我国市政公用事业行业的发展现状 看，一方面存在大量的历史欠帐，另一方面城镇化建设的快速发展，要求加大 市政公用设施的投资力度，加快市政公用事业的发展速度。因此现阶段采用投 资回报率价格管制模式r ( p ，q ) = c + s ( r b ) ，r 为企业收入函数，p 为产品 价格，q 为产量，c 为成本费用，s 为投资回报率，r b 为投资回报率基数 ， 吸引私人资本投入公用事业，是有一定积极意义的，其关键是在核准成本的基 础上确定合理的投资回报率。在行业发展较成熟时，采用最高限价模型，可以 克服投资回报率的一些缺陷，如“a j 效应”“。 曹长庆认为，目前在垄断行业价格监管中普遍采用的成本加成定价法能否 有效发挥作用，关键在于成本的合理分摊。然而现行办法中，由于缺乏对垄断 行业成本的科学考核，定价成本核算体系不健全，价格制定的科学性难以保证。 信息不对称，价格决策的公开性、透明度不够。解决思路一是引八竞争机制， 消除行政垄断；二是严格成本监审；三是加强社会监督，公开政府价格决策的 程序、方式1 9 。 王建明认为，提高城市公用产品价格听证会制度的有效性必须解决三个关 键问题，一是垄断厂商和消费者博弈双方存在着严重的信息不对称；二是很多 消费者代表缺乏实质性的质询意见，使不少昕证会实际上变成垄断厂商自说自 话的工具；三是消费者代表的合理意见得不到有效尊重，一些听证会成为走过 场2 0 。 惠晓峰陈阵指出，对自然垄断行业进行成本加成定价法的价格管制时， 要防止企业扩大资本基数，以在规定的投资回报率下，能获得较多的绝对利润， p 企业为生产特定产品，运用过多的资本投资以替代其他投入品，最终造成生 产低效率的“a j 效应7 引。 1 5 研究的主要内容和结构安排 本论文对研究的主要内容作如下结构安排： 第二章出租车业性质分析及国内应对措施之利弊分析 对我国出租车业性质及运营模式进行分析；通过实例，分析我国实施的出 租车业价格听证制度的利弊；通过实例，分析作为价格听证制度补充的油价补 贴制度的利弊：通过实例，分析油价运价联动机制的局限性。 第三章定价实例分析及自适应定价机制建立 详细分析北京市出租车业价格听证中的问题；提出建立自适应定价机制方 案；自适应定价机制的运用。 第四章结论与展望 第二章出租车业性质分析及国内应对措施之利弊分析 2 1出租车业性质分析 2 1 1非公共物品性 关于此，我与有些学者的观点不尽相同。如东方早报的首席评论员鲁宁认 为，出租车在小城市系准公共物品，在大、中城市系公共物品”。 我认为，出租车业非公共物品，亦非准公共物品，应是具有公众性的私人 物品。但出租车的营运权应属于不合理的“公共物品”。 一、出租车业非公共物品 公共物品应具有三个特性：效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的 非排他性”。 效用的不可分割性( n o n d i v i s i b i l i t y ) ，是指公共物品或服务是向整个社会 共同提供的，具有共同受益或联合消费的特点。显然出租车业是向全体社会提 供服务，但消费者可单独付费并独享服务。 消费的非竞争性( n o n r i v a l n e s s ) ，是指某一个人或厂商对公共物品或服务 的享用，不排斥、妨碍其他人或厂商对其的同时享用，也不会因此而减少其他 人或厂商享用该种公共物品或服务的数量或质量。显然出租车业的消费是有竞 争性的，谁付费谁享用，因此不符合此特性。 受益的非排他性( 1 l o n e x c l u d a b i l i t y ) ，是指在技术上没有办法将拒绝为之 付款的个人或厂商排除在公共物品或服务的受益范围之外，或者说这样做的成 本太高。对于乘客，只有付款，才能享用出租车服务；而且只要付了款，就可 排除其他人( 除同车人外) 同时享用该车的服务。 由于出租车业不具有以上三特性，因此出租车业非公共物品。 二、出租车营运权是不合理的“公共物品” 中华人民共和国行政许可法已于2 0 0 4 年7 月1 日起施行。行政许可 法第二条规定，“本法所称行政许可，是指行政机关根据公民、法人或者其他 组织的申请，经依法审查，准予其从事特定活动的行为。” 出租车营运权应是指出租汽车公司或个人经当地政府行政许可所取得的可 以从事出租汽车运营活动的权利。 行政许可，作为一项法律制度，是一把“双刃剑”，既有积极有益的一面， 又有消极不利的一面。积极方面，合理的行政许可，能够有效地限制特殊行业 和特殊行为，将其纳入国家监控范围，因而在规范、制约公民、法人行为等方 面发展了重要作用。消极方面，不合理的行政许可可能限制公民法人的公平竞 争权，导致和保护垄断行为。 由于出租汽车营运权的许可是一种有数额限制的许可，因此，若许可的数 额设定不合理，就会出现负面的影响。若设定过多，会形成出租汽车对城市交 通能力的压迫。若设定过少，则会形成营运权的既有获得者对出租汽车营运的 垄断。 正是由于营运权的数额有限，让一些地方政府把其当作一种稀缺的公共资 源来进行配置，采取公开拍卖的方式实施行政许可。拍卖所得作为政府收入， 而运营者当然的要利用其对出租汽车营运的垄断，将其在拍卖过程中的支出， 作为运营成本，转嫁给广大乘客( 见图2 1 ) 。如海口市2 0 0 3 年公开拍卖2 0 0 台出租车营运权，结果共拍卖出3 6 0 0 万元的高价，平均每台车的营运权共摊 1 8 万元，按营运8 年期限算，每年每辆车分摊2 2 5 万元( 还不包括利息) 。 很明显，这种把出租汽车营运权当作公共物品( 资源) 的许可配置是不合 理的。 q q数量 图2 - 1垄断状态下出租车营运许可费用的转嫁与归宿 ( 需求缺乏弹性，供给富有弹性) 鉴于此，甘肃省决定从2 0 0 5 年6 月1 日起，所有城市不得新出台出租汽车 经营权行政审批和有偿出让政策，坚决制止企业利用出租汽车经营权，以车辆 挂靠、一次性“买断”、收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金和高额 承包等方式向司机转嫁投资和经营风险、牟取暴利的行为“。 海南省也将对出租车经营权有偿出让进行专项清理整顿，停止新出台出租 车经营权有偿出让政策。对已经实行经营权有偿出让的市、县，要对出让数量、 金额、期限、审批程序、出让金用途以及经营权转让、质押、权属关系等进行 全面清理和规范，在出租车客运管理办法未出台前，暂停许可新增出租车运力， 对已审批但未投放市场的出租车运力指标，一律暂停办理有关营运手续”。 北京市市政府2 0 0 6 年5 月1 1 日下发关于加强出租汽车行业管理的意见， 规定从意见发布起，本市出租车要实行特许经营，特许经营期限为8 年， 对出租汽车车辆指标实行无偿、有期配置。经营期满可以申请延续，但不得转 k # 让。发生有偿转让和倒买倒卖出租汽车特许经营权的，依法取消其出租汽车特 许经营资格。 2 1 2 公众性 出租车业的服务提供者由出租汽车公司和( 或) 个体出租汽车业主组成。 出租车业是向社会大众提供服务的，服务对象不确定且人数众多，与城市公交、 城铁等构成城市的公共交通系统，其运营状况与服务水平的好坏、运营价格的 变化，影响着出租汽车公司、出租汽车司机及广大市民的工作与生活，受到大 众的广泛关注，具有公众性。如北京市出租汽车年客运量6 5 亿人次，占全市 公共交通客运总量的1 3 。 2 1 3 运营之多样化 目前，中国的出租车业主要有三种运营模式。 一、温州模式：个体化经营 此种模式的特点是产权、经营权和营运权统一。早在1 9 9 8 年，温州市政府 就公开拍卖了3 0 0 个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和 营运权统一；至2 0 0 0 年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行 业实现了比较彻底的个体化经营。因而，运价高低随着油价走，二者实现“市场 联动”。此种模式下，政府不干预出租车运营价格，而是由消费者与服务提供者 谈判决定，优点是服务价格基本上能反映运营成本及市场对服务的需求状况， 缺点是要求政府有较高的管理水平，合理确定营运权的数量并及时调整，否则 可能形成营运权拥有者对市场的垄断。 二、上海模式：公车公营 此种模式的特点是产权和经营权统一并由公司规模经营。此模式的主