（管理科学与工程专业论文）铁路货运代理的第三方物流研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 伴随着经济的日益全球化，我国铁路货物运输代理业务正在受到来自 国内外的前所未有的挑战。在这样的环境下，我国的铁路货运代理业务将 何去何从。正是在这样的背景下，本文对铁路货运代理业务第三方物流的 问题作了详细的探讨。在我国现有的条件下，实施铁路货运代理的第三方 物流无疑是最佳的选择。本文分析了铁路货运代理业务向第三方物流转化 的条件，面l 缶的机遇和挑战，以及第三方物流的组建，并且着重分析了代 理企业和货运企业最关心的问题利益分配问题。货运企业努力和代理 企业努力的生产函数的之间的常替代弹性，所以本文分为分享产出模式和 固定产出模式两种情况进行讨论。在产出分享模式下，本文基于张维迎 ( 1 9 9 5 ) 的模型，由于我国铁路货物运输的垄断性并考虑到我国的实际情 况引入了勒纳指数? 分别对存在外部人和不存在外部人的情况进行了分 析。在不存在外部人的情况下，代理企业的相对重要性较弱时，其剩余份 额随勒纳指数( l c r n c ri n d e x ) 的增加而增加，即侵占了货运企业的剩余 分额，其原因在于二者的合作存在着外部性。在存在外部人的情况下，代 理企业的相对重要性较弱时，剩余份额随勒纳指数的增加而减少，也就是 说随着货运企业的垄断力的上升，代理企业得到了更少的份额；而当代理 企业的相对重要性较强时，剩余份额随勒纳指数的增加而增加。对存在外 部人和不存在外部人的情况进行比较，证明了外部人存在的必要性，并且 在分配系数变化之中，相对重要性起了决定性的作用，从而得出代理企业 要加强自己的核心竞争力的结论。本文还通过数据模拟得出我国现实中代 理企业的剩余份额太小，这也可能是代理企业发展缓慢的一个原因。并且 得出由于垄断力量的存在，弱化了外部性的存在，从而达到了种接近帕 累托最优的状态的结论。而在固定模式下，基于霍姆斯特姆 ( h o l m s t r o m ，1 9 8 2 ) 的模型，弥补了以上模型设定的问题。即使在一方在 剩余份额为零的情况下，由于考虑到多期的利润企业最大化也不得不提供 努力。 关键词：铁路货运代理；第三方物流；利益分配 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 l 页 a b s t r a c t a c c o m p a n y i n gw i t he c o n o m yi n c r e a s i n g l yag l o b a l i z a t i o n , t h er a i l f o a d g o o d sc o n v e y a n c ea g e n c yb u s i n e s si ss u b j e c t e dt ou n p r e c e d e n t e dc h a l l e n g e f r o mt h ed o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a l u n d e rs u c hc o n d i t i o n s ，w h e r ew i l lo u r c o u n t r yr a i l r o a df r e i g h tt r a n s p o r t a t i o na g e n c yb u s i n e s sg o ? t h i sa r t i c l eh a s m a d et h ed e t a i l e dd i s c u s s i o nt ot h er a i l r o a df r e i g h tu a n s p o r t a f i o na g e n c y b u s i n e s se x i s t i n gp r o b l e m i ti st h eb e s to p t i o nt oc a r r y i n go u tt h es t r a t a g e m o ft h et p lu n d e rt h ee x i s t i n gc o n d i t i o n s t h i sa r t i c l ea n a l y z e dt h ec o n d i t i o n 、 o p p o r t u n i t ya n dc h a l l e n g eo ft h ec o n v e r s i o n , t h ef o u n d a t i o no ft h et p l a n d a t t a c h e dt h ei m p o r t a n c et oa n a l y z i n gt h ep r o f i ta l l o c a t i o np r o b l e mw h i c h b o t ht h eb u s i n e s se n t e r p r i s ea n dt h ef r e i g h tt r a n s p o r t a t i o nb u s i n e s se n t e r p r i s e c o n c e r n e d u n d e rt h cm o d e lo ft h eo u t p u t - s h a r e , t h i sa r t i c l ei n t r o d u c e dt h e l e r n e ri n d e xc o n s i d e r i n gt h er e n d e r e ds o c i a ls e t t i n g si nc h i n aa n da n a l y z e d t h ec o n d i t i o n se x i s t i n ge x t e r i o rp e r s o na n dn o te x t e r i o rp e r s o na c c o r d i n gt o t h ew e i y i n gz h a n g sm o d e l ( 1 9 9 5 ) t h ea g e n te n t e r p r i s e ss u r p l u ss h a r eg o h a n di nh a n dw i t ht h ei r n e ri n d e xi ne a s et h ep r o x ye n t e r p r i s e sr e l a t i v e i m p o r t a n c e i sw e a k e rw h e nn o t e x i s t i n ge x t e r i o rp e r s o n t h ea g e n t e n t e r p r i s e ss u r p l u ss h a r ei n c r e a s e sw i t ht h ed e c r e a s eo f l e r n e ri n d e xi nc a s e t h ep r o x ye n t e r p r i s e sr e l a t i v ei m p o r t a n c ei sw e a k e rw h e ne x i s t i n ge x t e r i o r p e r s o n ho t h e rw o r d st h ep r o x ye n t e r p r i s er e q u e s t e sm o r es h a r e sw i t ht h e f r e i g h tt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e sm o n o p o l yi n f l u e n c ed r o p p i n gw h i c hi s c o n s i s t e n tw i t ho u ri n t u i t i o n t h i sa r t i c l ea l s oc o n c l u d e dt h e p r o x y e n t e r p r i s e ss u r p l u ss h a r ei st o os m a l lt h r o u g ht h ed a t as i m u l a t i o n , w h i c h m i g h tb et h ec a n s eo ft h es l o wd e v e l o p m e n to ft h ep r o x ye n t e r p r i s e b u t u n d e rf l x e dp a t t e r n ，t h ea r t i c l eb a s e do nh o l m s t r o m sm o d e l ( 1 9 8 2 ) ，m a d eu p t h em o d e lh y p o t h e s i sq u e s t i o n t h es i d eh a st ow o r kh a r de v e ni fas i d e s s u r p l u ss h a r ei sz e r oc o n s i d e r i n gt h el i f e - l o n gp r o f i tm a x i m i z a ( i o n ， k e yw o r d s ：r a i l r o a df r e i g h tt r a n s p o r t a t i o np r o x y ；t p kp r o f i ta l l o c a t i o n 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 研究背景、目的及意义 我国现阶段铁路货物运输服务处于铁路货物运输延伸服务和代理服 务共存的阶段。铁路货物运输延伸服务是一种我国特有的计划经济产物， 但是由于其服务的主体是铁路运输部门本身，因此使铁路货物运输延伸服 务还存在许多问题。这些问题突出表现在缺乏统一的协调和管理，铁路货 物运输延伸服务的行为不规范，包括收费项目不规范，服务标准不规范， 缺乏公平性j 尤其是当货主与承运人、货主与铁路货物运输延伸服务主体 发生矛盾的时候，由于我国法律制度的缺失，铁路货物运输延伸服务主体 不可能客观地维护货主和承运人双方的合法权益。因此把铁路货物运输延 伸服务融人到代理服务的整体运营活动的运作体系之中，形成统一规范、 操作有序、网络联接的运行机制不仅是十分必要的，而且是必须的 现在我国铁路运输业在国外经验的借鉴下，对我国实施“网运分离” 的模式已基本达成共识，并且现在正在有条不紊地进行改革，但是究竟是 。客网合一，客货分离”，。货网合一，客货分离”还是。客、货、网分离” 的运输模式正在探讨之中。铁路的重组形式必然会对铁路货运代理业的发 展产生巨大的影响，但是总的来说会推动我国铁路货运代理的发展。 1 9 9 9 年铁道部在关于推进铁路运输业多元改革和经营发展的若干意 见中也明确规定，要。形成规范化全路性的运输代理网络”并且近几 年铁路货运代理已经成为我国铁路货物运输企业新的增长点，得到了政策 和资金的支持，但是仍旧存在很多问题。中华人民共和国国民经济和社 会发展第十一个五年规划纲要提出要优先发展交通运输业，加快发展铁 路运输。规划纲要提出，在。十一五”期间，要加快发展铁路运输。重点 建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输 网络。扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部地区路网。 随着我国对w t o 各种承诺的兑现，我国铁路货物运输代理企业既得到 来自内部的机遇，也受到来自国外的挑战，如何结合我国铁路货物运输的 实际情况束发展我国铁路货物运输代理成了一个迫切的问题，解决好这个 问题不但有利于我国铁路货物运输代理的长足发展，而且也对我国的铁路 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 重组提供一个借鉴。综观国外发达国家运输业的发展过程、规律趋势以及 我国铁路货物运输的实际情况，可能在经历了铁路发展的高速期后，最终 铁路货运代理向第三方物流的发展无疑是我国铁路货物运输代理企业的 最佳选择。第三方物流要求企业间的联系更为密切，甚至在一定的条件下 一个企业融进了另一个企业的内部。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 国外的文献对中国铁路货物运输代理的研究较少，文献 1 主要探讨 了铁路货物运输的联运方面问题。文献 2 - 5 主要研究了铁路货物运输中 的网络优化问题。文献 6 - 1 0 主要研究了铁路货运的物流研究。本文的研 究主要集中在利润分配方面上，由于本论文研究的主要由于声誉的机制， 代理企业和货运企业必须合作，所以为合作中的利润分配。代理企业与货 运企业是一种合作关系。成员企业的利润分配额应与其做出的贡献成正比 是分配的一般规则。在进行利润分配时应该对成员企业的贡献进行科学的 评估，更好地激励成员企业贡献优势资源，并以此作为利润分配的依据 s h a p e l y ( 1 9 5 3 ) 给出了n 人合作价值分配的一种方法e 1 1 ，他严格证明了 合作者公平的分配应该是合作者参与的所有合作的贡献的加权平均值。并 且可以证明在博弈满足凸性条件时，s h a p l e y 值向量一定处于核心当中 在这种情况下，s h a p e l y 值不仅衡量了各局中人的“平均”贡献，而且提 供的分配还具有代理企业和货运企业稳定性。m e h i a n 和d e m s e t z ( 1 9 7 2 ) 认为：当合作的共同产出无法区分各个合作方的贡献时，就会产生双向道 德危险，导致榆赖行为，即搭便车( f r e e _ r i d e rp r o b l e m ) 行为的产生。 因此建立良好的利润分配机制是代理企业和货运企业必须解决的关键问 题之一 1 2 。平均分配方法表面上体现了公平的原则，但是这种方法并不 合理。w i l s t o n ( 1 9 8 3 ) 认为如果合作各方在合作中承担的风险不一样时， 应按承担的风险分享利润 1 3 。f a r r da n ds c o t c h m e r ( 1 9 8 8 ) 指出如果合 作各方的产出不一样时，平均分配利润也会导致合作关系低效率。因为产 出效率高的合作方实际上是将其利润分给了产出效率低的合作方。 ， m a t t h i a sl 【r a k e la n dg u n t e rs t e i n e r ( 2 0 0 1 ) 分析了即便合作各方是完 全同质的，即承担的风险相同时，平均分配也不是合理的分配办法，利益 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 分配系数应当是介于合作企业数量的倒数与1 之间，这样才能在合作动机 和风险共担中寻求平衡。所以平均分配合作利益不是一种合理的利益分配 方法 1 4 】 1 2 2 国内研究现状 铁路货运代理方面的文献主要是分析了我国铁路货运代理的存在问 题，且大部分是限于定性方面的讨论，定量方面很少涉及，其文献主要有 王晓博、沃赛朕( 2 0 0 1 ) 从业务关系方面上分析了货运代理服务包含延伸 服务内容，为避免货运代理与延伸服务在业务上的矛盾，鼓励双方开展平 等竞争，并将延伸服务发展为货运代理 1 9 。张旭( 2 0 0 0 ) 分析了铁路货 运代理服务与延伸服务的联系与区别，并就发展货运代理业进行思考并 提出对策措施 2 0 。郑世亮( 2 0 0 3 ) 对有关货运代理的理论与实际问题进 行比较全面的、综合性的探讨 2 1 。石红发( 2 0 0 4 ) 研究了我国货运代理 企业经营模式转型的相关问题，对货代企业的实践提供了理论指导 2 2 。 陈璧衔( 2 0 0 5 ) 研究了货运代理市场中存在的无法由市场本身去解决的问 题，从而使得货运代理行政监管有存在的必要性 2 3 周凌云( 2 0 0 4 ) 探 讨了铁路货运代理发展现代物流的必要性，对铁路货运代理向现代物流发 展存在的优势和问题进行了详细的分析，并针对这些问题提出了具体对策 2 4 。胡异杰、叶怀珍( 2 0 0 2 ) 分析了我国铁路货运代理与第三方物流之 间的关系，阐明了二者融合的优势及面临的困难，并对铁路货运代理与 第三方物流的融合提出了建议 2 5 。张怡( 2 0 0 1 ) 根据铁路货运代理制 推行过程中存在的问题，从完善法律法规支持、网络化统筹发展、明确运 代关系，建立现代企业机制、提供运力保障、加强基础建设等方面探讨了 如何规范货运代理制 2 6 。胡异杰、叶怀珍( 2 0 0 3 ) 阐述了第三方物流企 业的分类及其与传统的货运代理企业的区别，以及铁路货运代理向第三方 物流全面转化的必要性和可行性，对中国铁路物资总公司发展第三方物流 的案例进行了分析，并论述了铁路货运代理向第三方物流全面转化的途径 2 7 。刘超( 2 0 0 3 ) 论述了向第三方物流发展是铁路货运代理业的发展方 向和主要运作方式 2 8 。焦文范( 2 0 0 4 ) 探讨了第三方物流企业采取战略 联盟的方式，共同开拓市场，能够增强联盟各方的核心竞争力 2 9 。刘延 平( 2 0 0 0 ) 对我国铁路货运代理建立集团公司进行了探讨 3 0 。在利润分 配方面，由于本论文研究的主要由于声誉的机制，代理企业和货运企业必 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 须合作，所以为合作中的利润分配。s h a p l e y 值解决利润分配问题中有一 个前提就是假设每个成员企业承担的风险均等，且每个合作者参与合作的 成功概率为1 ，显然这是一种理想情况，它限制了其在实践中的应用，张 延钱等( 2 0 0 3 ) ，戴建华，薛恒新( 2 0 0 4 ) 对该算法进行了修正但用该 修正算法来进行利润分配中的一些具体效益值具有困难，同时合作值弈的 前提条件非常强，这使得现实中按合作博弈思路进行利润分配结果的指导 意义大大减弱 4 4 - 4 5 郑文军( 2 0 0 1 ) ，陈菊红( 2 0 0 2 ) 研究了动态联盟 ( 又称代理企业和货运企业) 的分配机制，指出了在动态联盟中，盟主企业 ( 联盟中核心企业) 应采用的利润分配机制，事先假定盟主企业拥有剩余分 配权，并且假定盟主企业是风险中性，联盟成员是风险规避 4 6 - 4 7 吴宪 华( 2 0 0 1 ) 研究了在产出分享合同下动态联盟的分配策略和引入团体惩罚 机制对分配的影响 4 s 。罗利( 2 0 0 0 ) 在合作对策的条件下对动态联盟的 利益分配问题做出了有益的探索 4 9 。” 1 3 论文结构及研究方法 第1 章为绪论部分，主要介绍本文的研究背景，目的、意义以及相关 文献综述。第2 章介绍了我国铁路货物运输代理的现状，分析了铁路货运 代理的发展、意义及其存在问题。第3 章着重探讨了铁路货运代理向第三 方物流的转化，主要分析了铁路货运代理向第三方物流的转化的理论基 础、条件、优势、劣势及其存在的问题。第4 章研究了铁路货运代理第三 方物流的组建分析。第5 章介绍了铁路货运代理第三方物流的利益分配问 题，介绍了利益分配的原则及两种分配方式 本文的研究坚持理论与实践相结合并侧重于理论的研究方法，在广泛 收集整理国内外关于铁路货运代理研究的文献基础上，结合我国的实际， 对我国铁路货运代理企业问题进行了认真的分析。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 第2 章铁路货物运输代理现状分析 货物运输代理，是指以完成货物运输位移为目的，对一种或多种运输 方式的衔接与联系提供各种运输中介服务的行为在运输代理活动中，运 输代理人既是托运方的代理人又是承运方的委托人，具有承运双方的双重 地位。运输代理有多种形式和内容，耳前适合运输多经企业开展的运输代 理业务有：货运代理、多式联运代理、运输咨询代理等。本文侧重讨论货 运代理。 铁路货运代理业务，一般包括揽货、托运、配载、报关、报验、监装、 监卸，装箱、拼箱、交接、分发、转运、仓储，编制有关运输单证，垫付和 结算运费，提供货运信息及“门到门”货运代理业务等。它是以货主的代 理人的身份对货主负责，并按照代理业务提供的劳务向货主收取一定的报 酬行为。由于我国发展货运代理比较迟，目前铁路货物代理基本上依据一 些发达国家的传统做法 2 1 我国铁路货物运输的特点分析 ( 1 ) 我国铁路货物运输的滞后发展制约着我国经济的增长 我国现在铁路货物运输目前尚未跨过铁路对经济增长制约的“门槛”， 仍旧为制约我国经济发展的重要因素。在国民经济各部门中，铁路的发展 呈现滞后状态，铁路发展滞后对经济的制约作用始终存在。铁路发展的滞 后性可以从铁路货运量与工业产值之间增长关系的弹性系数中反映出来 工业产值增长与铁路货物运量增长的关系，国际问普遍采用如下方法衡 量：工业产值每增长1 铁路货运量增长0 5 ，a p - - 者之比( 弹性系数) 为1 ：0 5 时，铁路运输能比较适应国民经济发展的需要。我国在经济起 飞期间这一弹性系数的变化为：1 9 5 0 1 9 8 0 年，弹性系数为i ：0 4 ， “六五”期间则下降为1 ：0 3 ，进入“八五”后，弹性系数更一度下降 至1 ：0 2 的低谷。铁路运输增长难以适应国民经济增长和社会发展的需 要。在我国经济发展的现阶段，需要有一个国家对铁路建设的集中投入期， 铁路的增长速度不能也不应该严重滞后于国民经济的增长速度。 ( 2 ) 我国铁路运力紧张，提高运能的空间已经不大 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 我国铁路运能运力高度紧张，当前我国铁路运能供给远远不能满足运 输需求的增长根据铁科院1 9 9 9 年的报告，全国日均货运装车需求近3 0 万车，铁路只能满足3 0 左右，有大量货物不能承运。从表2 - 1 中可以 看出，我国的总运量里程和总周转量里程两个指标都远远地超过其它国 家，在总周转量里程指标中，我国为美国的3 倍，法国的1 5 倍，丹麦的 4 0 倍，甚至尼日利亚的2 2 0 0 倍，尽管我国现在已经进入了铁路发展的 高速期，但是我国的经济也正在高位运行，在很大程度上会抵消一部分铁 路建设的增长，可以说从短期来看，我国铁路运输的运能提高不可能有大 的提高。 表2 - 1 运输密度表 里程总运量总周转量总运量里总周转量 国家及年份 ( k m )( k t )( k 儿k t )程里程 中国( 1 9 9 7 ) 1 5 7 5 6 61 6 1 91 3 0 4 6 4 10 0 2 8 1 2 42 2 6 6 3 3 9 5 韩国( 1 9 9 7 ) 3 1 1 85 3 91 2 7 1 0o 0 1 7 2 8 64 0 7 6 3 3 0 9 朝鲜( 1 9 9 7 ) 8 0 0 03 8 59 1 0 00 0 0 4 8 1 21 1 3 7 5 越南( 1 9 9 6 ) 2 6 5 24 41 6 8 00 0 0 1 6 5 90 6 3 3 4 8 4 1 尼日利亚( 1 9 9 4 )3 5 5 7 0 25 05 6 2 2 e - 0 50 0 1 4 0 5 6 7 喀麦隆( 1 9 9 4 ) 1 0 0 6 1 1 25 9 20 0 0 1 1 】3 0 5 8 8 4 6 9 1 丹麦( 1 9 9 7 ) 2 8 5 7 8 7 11 7 0 0 0 0 0 3 0 4 80 5 9 5 0 2 9 7 瑞典( 1 9 9 6 ) 1 0 3 4 3 5 3 91 8 4 5 60 0 0 5 2 1 11 7 8 4 3 9 5 2 法国( 1 9 9 6 ) 3 1 8 5 21 2 8 55 0 4 9 00 0 0 4 0 3 41 5 8 5 1 4 3 7 美国( 1 9 9 6 ) 2 7 1 5 5 01 4 4 02 0 3 6 8 0 00 0 0 5 3 0 27 5 0 0 6 4 4 4 墨西哥( 1 9 9 5 ) 2 0 5 0 65 2 43 7 2 4 30 0 0 2 5 5 51 8 1 6 2 0 0 1 数据根据国外铁路纵览整理 ( 3 ) 我国运输物资比较单一 由于我国的运能紧张及其经济体制的原因，重点物资运量大幅度上 升。到2 0 0 4 年1 2 月3 日，全路一年已运输煤炭9 1 7 亿吨，同比增长1 4 2 9 6 ： 石油1 1 亿吨，同比增长1 l ；粮食l 亿吨，同比增长8 3 ；化肥0 5 9 亿吨， 同比增长1 1 6 。我国能源结构以煤炭为主，铁路是煤炭运输的主要运输 方式。铁路能力特别是大通道能力长期紧张，曾在很大程度上抑制了煤炭 的生产与消费，“以运定产”、“以运定销”现象曾经相当严重。从表2 - 2 中可以看出，煤、石油、矿石以及钢材每年均占到了总运量的6 0 5 ，并且 还有逐年上升的趋势。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 表2 - 2 我国铁路主要运输货物构成( 万吨) 年份煤石油矿石钢材四项和总运输量比率 1 9 9 46 5 9 4 36 9 1 21 0 1 8 89 7 3 99 2 7 8 21 5 7 1 5 5 0 5 9 0 3 1 9 9 56 7 3 5 77 3 7 1 1 0 6 6 1 9 3 7 99 4 7 6 81 5 9 3 4 60 5 9 4 7 1 9 9 67 2 0 5 87 2 0 71 1 2 3 79 4 9 09 9 9 9 21 6 1 6 7 80 6 1 8 4 1 9 9 77 0 3 4 57 7 2 21 1 7 1 2 9 8 9 69 9 6 7 51 6 1 8 8 00 6 1 5 7 1 9 9 86 4 0 8 17 8 7 31 1 9 0 51 0 0 8 89 3 9 4 71 5 3 2 0 80 6 1 3 1 1 9 9 96 4 9 1 78 7 0 31 2 2 7 91 0 4 5 39 6 3 5 21 5 6 8 8 1o 6 1 4 1 2 0 0 06 8 5 4 59 3 9 11 3 0 2 21 1 5 3 71 0 2 4 9 51 6 5 4 9 80 6 1 9 3 2 0 0 17 6 6 2 59 8 5 21 4 9 8 71 2 9 8 41 1 4 4 4 81 7 8 5 9 20 6 4 0 8 2 0 0 28 1 8 5 21 0 2 9 9 1 6 7 7 71 4 1 2 31 2 3 0 5 11 8 6 8 9 40 6 5 8 4 2 0 0 38 8 1 3 21 0 7 6 21 8 0 8 21 5 2 8 01 3 2 2 5 61 9 9 0 7 60 6 6 4 3 数据来自中国交通年鉴2 0 0 4 ( 4 ) 运输市场发生了重大的变化 随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整， 铁路货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大 的变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对 象的变化。二是货物运输品种结构发生了很大变化。随着高新技术产业的 蓬勃发展，货物概念的发展呈现出多品种、小批量、高附加值的特征。三 是由于各种运输方式的激烈竞争，客户在选择运输方式时，已经不仅仅局 限于铁路，选择的余地越来越大。随着竞争的加剧，客户也已不满足简单 的运输，而是要求服务的内容更加广泛，服务质量更高。 2 2 我国铁路货物运输市场的现状 2 2 1 铁路货物运输的有利地位 尽管铁路货物运输市场份额逐年下降，但铁路货物运输目前在我国运 输业中仍处于主导地位，而且这一状况在一定的时期内不会改变。中国人 口众多，幅员辽阔，资源分布极不平衡，客观上造成了物流的大量流动。 中国的资源主要分布在经济不发达的中西部地区，而东部几大经济带是原 材料等资源的主要需求区。目前，东部地带( 不包括山东) 的能源短缺量 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 年均递增1 0 6 ，东部所需电力的5 0 要靠中西部运送，6 0 以上的原材料 要靠内地供给。这些因素决定了关系国计民生的大宗物资长距离流动的基 本格局，客观上要求一种大能力、长距离、低运价的运输工具，而铁路所 具有的技术经济优势正符合这一基本国情的需要。西方发达国家的运输多 以公路为主，但也带来环境污染严重、交通事故频繁、土地占用多、能源 消耗大等许多社会问题。目前，一些西方发达国家已经开始调整自己的交 通运输发展政策。德国的5 6 0 亿马克的交通投资中，铁路投资占5 2 ，达 2 9 0 亿马克；美国近来也要投资修建高速铁路。所有这些都是中国发展交 通运输的借鉴。就中国国情而言，无论在土地使用还是在能源利用等许多 方面，都不适宜以公路运输为主铁路运输具有的能力大、占地少、节省 能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。中国的人口与自然 条件等因素，使得中国交通运输产业政策的选择必然是以铁路运输为主导 的综合运输。1 9 9 6 年3 月1 丁日第八届全国入民代表大会第四次会议通过 的中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2 0 1 0 年远景目 标纲要中明确指出“基础设施的建设要与国民经济的发展相适应，今后 十五年，要集中主要的力量搞基础设施的建设，以保证国民经济持续快速 健康地发展”；交通基础设施耍“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥 公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势”可见，国家对交通基 础设施特别是铁路的建设给予了政策上的倾斜和重视“ 中华人民共和 国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要提出要优先发展交通运输 业，加快发展铁路运输。规划纲要提出，在“十一五”期间，要加快发展 铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速 客运和煤炭运输网络。扩展西部地区路网，强化中部地区路网，完善东部 地区路网。铁路运输属于服务贸易，加入w t o 后铁路作为国民经济的一个 部门，必须承担w t o 统辖的一系列协定尤其是服务贸易总协定所规定的有 关义务。 据有关专家预测，盯o 成立后导致的世界贸易、投资和就业的增长， 每年可使全球经济收入增加2 0 0 0 亿3 0 0 0 亿美元，全球g n p 增加6 0 0 0 0 亿美元。其中发达国家获利将占2 3 ，发展中国家占i 3 。这有利于我国 利用世界经济的发展和世界经济结构调整的时机，带动我国产业结构的调 整，促进贸易结果的变化，同时必然要产生运量和路网布局的变化。国民 经济和对外贸易的发展无疑是铁路大发展的内在动力，为铁路大发展开拓 了广阔的前景。 加入w t o 后，铁路运输市场将逐渐开放，竞争将进一步加剧。运输企 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 业要生存、发展，必然要适应市场经济的要求，成为市场主体，这将对铁 路企业的改革创造机遇，为铁路运输代理的发展提供了良好的契机 2 2 2 铁路货物运输市场形势分析 铁路货物运输货运量和货物周转量逐年增长，虽然前几年不论是货运 量还是货物周转量的占有份额逐年下降，但是在2 0 0 2 年到2 0 0 6 年前四个 月货运量占有的市场份额逐年上升，而货物周转量的占有份额自2 0 0 4 年 有下降的趋势。目前各种交通运输方式竞争局面已经形成，竞争日趋激烈 公路、水运、航空都在蓬勃发展，积极开拓市场，铁路货物运输要抓住铁 路发展的机遇，才能逐渐回到自己以前的位置。 2 0 0 2 至2 0 0 6 年( 卜4 月份) 各主要运输方式完成的运输量和货物周转量 及所占市场份额情况如表所示： 表2 3 各种运输方式货运量( 万吨) 年份2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 ( 1 - 4 ) 货铁路 2 0 52 2 12 4 92 7 o9 1 ，- 还公路1 1 1 61 1 6 o1 2 4 51 3 1 44 4 6 量 水运 1 4 21 5 81 8 72 0 87 o 航空 0 0 2 0 2 1o 0 2 1 9 00 0 2 7 6 70 0 3 0 3 5o 0 1 0 4 1 货铁路 1 5 6 5 8 41 7 2 4 6 71 9 2 8 8 02 0 7 3 4 06 9 2 2 9 物公路 6 7 8 2 5 7 0 9 9 57 8 4 0 98 4 7 5 82 9 6 9 2 周 水运2 7 5 1 0 6 2 8 7 1 5 84 1 4 2 8 7 4 8 3 1 9 81 6 1 6 2 6 转 量 航空5 1 6 5 7 9 7 1 87 7 72 6 6 数据来自中国经济景气月报 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 表2 - 4 各种运输方式市场占有份额( ) 年份2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 ( 1 - 4 ) 货铁路 0 1 4 0 1 0 40 1 4 3 5 7 9 10 1 4 8 1 0 2 o 1 5 0 6 4 40 1 4 9 8 9 2 ， 压公路 0 7 6 2 7 1 l0 7 5 3 6 2 9 0 7 4 0 5 0 9 0 7 3 3 1 3 50 7 3 4 6 3 5 量 水运 0 0 9 7 0 4 7 0 1 0 2 6 4 9 o 1 1 1 2 2 5 o 1 1 6 0 5 2o 1 1 5 3 0 1 航空 0 0 0 0 1 3 80 0 0 0 1 4 20 0 0 0 1 6 4 0 0 0 0 1 6 90 0 0 0 1 7 l 货铁路0 3 1 3 1 4 90 3 2 4 6 7 50 2 8 1 0 5 4 0 2 6 7 1 6 60 2 6 5 4 3 5 物 公路 0 1 3 5 6 4 2o 1 3 3 6 5o 1 1 4 2 4 9 0 1 0 9 2 1 4 o 1 1 3 8 4 4 周 转 水运 0 5 5 0 1 7 80 5 4 0 5 8 50 6 0 3 6 5 l0 6 2 2 6 1 90 6 1 9 7 0 1 量 航空 0 0 0 1 0 3 20 o o l 0 90 0 0 1 0 4 60 o o l 0 0 10 0 0 1 0 2 数据来自中国经济景气月报 2 3 我国铁路货物运输代理的发展历程 2 3 1 铁路货物运输服务模式的选择 从经济意义上讲，运输代理是社会分工的必然产物，同时也是铁路运 输业发展的客观要求。从我国铁路货物运输市场发展现实来看，运输代理 的发展大体要经历以下几个阶段： ( 1 ) 单纯运输服务阶段 在这个阶段，铁路作为承运人。运用运输工具为货主和旅客服务，与 铁路运输相关的其它服务基本没有，2 0 世纪8 0 年代以前的铁路运输基本 上处于这个阶段。 ( 2 ) 运输延伸服务阶段 铁路运输延伸服务是8 0 年代后我国铁路运输业发展起来的一种服务 方式，其基本特征有两个：一是运前和运中服务，并以运前服务为主；二 是延伸服务成为铁路运输服务的组成部分，延伸服务的主体就是铁路服务 部门，二者合而为一。延伸服务的宗旨是通过设置若干服务项目，为货主 提供快捷、优质服务，同时增加铁路运输部门的经济收入。应该说延伸服 务发展十年以来，为铁路运输走向市场起到了积极的推动作用；同时在增 加收入、改善职工生活方面也取得了很大的成绩。但是由于多年来铁路运 输延伸服务一直在各自为战、分散经营的发展状态，而且延伸服务的主体 西南交通大学硕士研究生学位论文第”页 是铁路运输部门，使延伸服务还存在很多问题，这些问题突出表现在以下 三个方面：全路几乎所有的部门都兴办延伸服务，相互竞争，内耗太大， 没有带来铁路运输服务整体效率的提高；由于分散经营，缺乏统一的协调 和管理，延伸服务的行为不规范，包括收费项目不规范，服务标准不规范 等；由于延伸服务的主体是铁路运输部门本身，缺乏公平性，尤其是当货 主与承运人，货主和延伸服务主体发生矛盾的时候，延伸服务主体不可能 客观地维护货主和承运人双方的合法权益。当然以上问题的存在并不否认 延伸服务的积极作用，但它的消极影响也是不容忽视的。延伸服务是我国 铁路运输服务市场的必然产物，是运输代理业发展的初始阶段，随着市场 化改革的逐步深入，延伸服务必将为规范化的运输代理所取代。 ( 3 ) 延伸服务和运输代理并存 延伸服务与运输代理并存有两个方面的含义。一是延伸服务已具有运 输代理的某些特征；二是一些专门从事运输代理服务的机构与其它部门的 延伸服务并存。进入9 0 年代以后，我国物资流通引入代理制、民航运输 代理业的迅速发展，对铁路运输代理的影响相当大。一些人士认为，铁路 部门的延伸服务就是运输代理，即把与运输过程相关的服务都称为运输代 理。其实延伸服务与运输代理既有联系又有区别，如果从服务的内容、项 目上考察，二者是相同的；运输代理的服务内容是运输的延伸服务，可运 输代理的服务范围更广。如果从与承运人、货主的关系方面来看，延伸服 务和运输代理有本质区别。规范的运输代理是独立的服务机构，它不从属 与承运人或货主的任何一方，它客观、独立地代表双方利益从事经营活动； 而目前我国铁路货物运输延伸服务的主体就是承运人，它更多地代表承运 人的利益。此外，在经营活动所依据的法律、投资方式、经营方式、结算 方式等方面，延伸服务与运输代理都有很大的区别。 运输代理是独立的服务机构，是国际通行的做法，这样做主要有以下 几个原因：首先，运输中特别是国际运输中需要办理许多必要的手续，这 些都是货主、承运人难以做到的，同时为了避免有人在办理手续时钻空子， 谋求非法利益，因而需要有专门的中介机构办理这些事宜。其次，既能保 证货主和承运人双方的权益，同时有为运输业营造一个公平竞争的环境。 货主有权利选择报价低的货运代理，货运代理同样有权利选择报价低和运 输质量好的运输人，从某种意义上讲，货运代理人的存在既减少运输价格 上的垄断，避免货主支付过高的运费，又保证了运输市场的公平竞争。最 后提高货物的运输速度，也就提高了货主和承运人的资金流动的速度，为 社会节约了大量的财富。国际贸易要求运输过程中办理十分烦琐的各种手 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 续，这需要很长的时间。货运代理入专门负责办理这类手续，避免了货主 和承运人双方对人力和物力的大量占有，减少了货物存储时间，提高了场 地、设备的使用效率，给双方都带来了很大的便利和效益， 延伸服务阶段是运输代理业的雏形，实际上，无论是各路局、分局等 单位的延伸服务，还是专门成立的运输代理公司，目前还都不能称为规范 的代理机构，因为他们或多或少地与承运人有经济或非经济的关系。从我 国铁路运输服务市场化的过程来看，延伸服务与运输代理并存是我国运输 代理业的必经阶段。 ( 4 ) 运输代理业 运输代理业的确立是运输业延伸服务的规范化阶段，这时延伸服务的 主体不再是铁路运输部门，而是介于货主和承运人中间的中介服务机构。 就铁路运输而言，在这个阶段，铁路运输部门主要职能是运输，即实现货 物的空间位移转移，而运输前后的延伸服务，则由独立于铁路运输部门之 外的铁路运输代理机构来完成。 r ( 5 ) 运输代理业的第三方物流 随着全球竞争和一体化化的发展，企业之间的竞争不再是单个企业的 竞争，而是供应链之间的竞争，单枪匹马创天下的时代一去不返了；并且 企业把非核心竞争力的业务外包，这为运输代理的发展更是注入了新的力 量，所以运输代理的最终发展将是运输代理的第三方物流。 2 3 2 我国铁路货物运输代理的发展 铁路货物运输代理制是市场经济发展的必然产物，我国铁路货物运输 代理，尤其是国内铁路货物运输代理最初的发展，带有一定的自发性。 长期以来，由于种种原因，我国的铁路运输能力严重不足，而且还未 突破制约我国经济发展的瓶颈，能够提供的服务远远不能满足社会的需 求，形成了铁路运输的卖方市场，影响了正常的生产与经营，同时铁路运 输部门的体制僵化，托运手续繁杂，不利于货主方便迅速地办理货物运输 手续。在这种情况下，一种介于铁路货物运输部门和货主之间的中介机构 悄然出现了，他们为货主联系车皮，代办托运手续，提供货物的包装，或 者负责短途的接取送达。随着社会主义市场经济的发展和运输市场的逐步 开放，一种新的国内代理形式联运企业逐步壮大，为我国的货运市场 注入了新的活力，较之一般的铁路货物运输代理，联运不论从组织上还是 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 从形式上，更接近于真正的运输代理。1 9 9 0 年以前，这些联运公司占据 着国内运输代理市场。这些企业和铁路建立了良好的合作关系，主要办理 铁水联运、公铁联运以及代客装卸，代办托运，疏港疏站等运输代理业务。 他们全国各地建立了联运站点，初步形成了遍及全国的联运网络，极大地 方便了货主和运输企业。与此同时，铁路为了自己的生存和发展，也开始 了争夺运输代理业的份额，一些车站和分局纷纷组织“三产”企业，开展 货物运输代理业务，1 9 9 5 年以后，各地铁路局纷纷成立客运公司、运输 公司，逐步介入运输代理业务。由于先前的联运企业主要依靠铁路开展业 务，因此铁路开展运输经营化，在很大程度上影响了运输代理企业的发展。 在铁路国际货物运输代理业务方面，1 9 9 0 年以前，我国的国际货运 代理市场一直由中国对外贸易总公司和远洋总公司等几家大公司控制， 1 9 9 0 年，经贸部批准了1 1 4 家国际货物运输代理企业，国际货运代理市 场正式开放，1 我国的国际运输代理市场正式形成：同年，铁道部和对外经 济贸易部正式批准外附可以经营国家货物代理业务，标志着铁路正式进入 国际运输代理市场。1 9 9 3 年铁道部有成立了华铁置业公司，主要开展国 际多式联运业，1 9 9 5 年该公司与日本宇得株式会社合资成立的铁宇国际 运输有限公司取得国际货运代理许可，1 9 9 6 年该公司的华铁国际集装箱 多式联运有限公司也取得国际货物运输代理权。 华铁和外服以铁路为依托，充分发挥铁路的优势，积极拓宽业务范围， 努力参与国际代理市场的竞争，在世界各地建立了一些代理点，发展前景。 看好。1 9 9 6 年，外服总公司系统国际货物运输代理总量已经达到了1 0 6 5 万吨，占国家外贸总运量的3 9 6 ，市场份额在三年之中扩大了十倍。 目前，中国铁路对外服务总公司、华铁置业公司、中铁集装